JPS6112419Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はデイスクブレーキにおけるパツドのリ
トラクシヨン装置に関する。

デイスクロータの両側に配設された一対のブレ
ーキパツドをアクチユエータによつて前記デイス
クロータに押圧してその回転を抑制するデイスク
ブレーキにおいては、パツドとそれを保持する部
材との摺動面、またはアクチユエータの摺動面の
摩擦抵抗によつてパツドをデイスクロータから確
実に離間させることができず、ブレーキ解放時に
パツドがデイスクロータに摺接したままとなる引
きずりと呼ばれる状態に陥ることがある。このよ
うなブレーキの引きずりはエンジンに無駄な負荷
を負わせて燃費を悪化させ、パツドの摩耗を増大
させるため、特開昭52−119765号公報に引きずり
を防止する一手段が提案されている。これは、デ
イスクロータの軸心に平行に配設されて一対のブ
レーキパツドを支持し案内するガイドピンに、ス
プリングを所定の摩擦力が生ずる状態で取付け、
常にはスプリングの弾性力によつてブレーキパツ
ドを所定量だけ後退させるが、ブレーキパツドが
摩耗した場合には、ブレーキ作用時にブレーキパ
ツドによつてスプリングが上記摩擦力に抗して移
動させられ、ブレーキパツドの摩耗を補償し得る
ようにしたものである。

しかし、この公報に記載されているスプリング
は、ガイドピンに摩擦嵌合されたコイルから長く
延び出た弾性アームの曲げ変形によつて弾性力を
発生させるものであり、そのためにブレーキ解除
時におけるブレーキパツドの後退量を正確に規定
する機能をスプリング自体に持たせることが困難
なものであつて、ブレーキパツドの後退量のばら
つきに基づくペダルストロークの不均一を生じさ
せ易い欠点を有している。

ブレーキパツドを解除時に不作用位置に戻すと
いつても、その際のブレーキパツドの移動量は１
mm以下の小さなものであることが普通であるの
で、弾性アームのブレーキ作用時とブレーキ解除
時とにおける変形量も１mm以下の小さなものであ
ることとなる。したがつて、弾性アームがコイル
から正確に所定の方向に延び出し、その自由端の
位置の精度が極めて高いスプリングを使用しなけ
れば、ブレーキパツドを正確に一定量戻し得ない
ことになるのであるが、そのようなスプリングを
製造することは実際には容易ではないのである。
しかも、弾性アームはガイドピンの半径方向に延
びることとなるので、コイルのガイドピンに対す
る嵌合姿勢が僅かに変わつても、弾性アームの自
由端の位置が大きく変動することとなる。したが
つて、上記公報に記載されたスプリングによつ
て、ブレーキ解除時にブレーキパツドが正確に所
定量だけ押し戻されるようにすることは大変に難
しいのである。

前記公報の発明は、デイスクロータが垂直な軸
心の回りに回転する形式のデイスクブレーキにお
いて、デイスクロータの上側に配設されるブレー
キパツドが自重によつて落下し、デイスクロータ
に接触することを防止することを目的としている
ので、難しくてもスプリングを上記のように構成
することが不可欠なのであるが、デイスクロータ
が水平な軸心の回りに回転するものにおいては事
情が異なつて来る。

本考案は、車両用デイスクブレーキにおけるよ
うに、デイスクロータが水平な軸心の回りに回転
するタイプのデイスクブレーキにおいて、ブレー
キ解除時にブレーキパツドをデイスクロータから
確実に離間させることを目的として為されたもの
である。

デイスクロータが水平な軸心の回りで回転する
デイスクブレーキにおいては、ブレーキパツドが
垂直な姿勢で配設されることとなるので、ブレー
キ解除時に自重でデイスクロータ上に落下すると
いうことはない。したがつて、ブレーキパツドを
ガイドピン上において正確に所定量だけ移動させ
れば、ブレーキの引きずりを防止することができ
る。

本考案は、この考えに基づいて、ブレーキパツ
ドを押し戻すためのスプリングの形状をブレーキ
解除時におけるブレーキパツドの後退量を正確に
規定する機能をスプリング自体に与えるのに適し
たものに改良したものである。

すなわち、本考案は、水平軸心のまわりに回転
するデイスクロータの両側に配設された一対のブ
レーキパツドをアクチユエータによつて前記デイ
スクロータに押圧してその回転を抑制するデイス
クブレーキにおいて、ブレーキパツドをデイスク
ロータの軸心に平行に配設されたガイドピンに摺
動可能に取付けるとともに、そのガイドピンに、
コイル内径がガイドピンの直径より小さい小径部
とコイル内径がガイドピンの直径より大きい大径
部とが連続して形成されたコイルスプリングを、
小径部をデイスクロータ側にして嵌装し、かつ大
径部の自由長さと密着長さとの差を所望のブレー
キクリアランスに等しく選定する一方、小径部の
ガイドピンに対する摩擦力を大径部の密着荷重よ
り大きくアクチユエータの駆動力より小さく選定
したことを要旨とするものである。

このようにすれば、ブレーキ解除時におけるブ
レーキパツドの後退量を正確に規定する機能をス
プリング自体に与えることが容易となり、ブレー
キの引きずりを良好に回避し得るとともに、ブレ
ーキパツドの戻し過ぎを防止することが可能とな
る。

大径部の自由長さと密着長さとの差が、所定の
ブレーキクリアランスに等しいコイルスプリング
を製造することは比較的容易であり、かつコイル
スプリングはガイドピンの長手方向に沿つて配設
されるため、小径部のガイドピンに対する嵌合姿
勢が僅かに変わつても大径部先端のガイドピン長
手方向の位置は殆ど変わらないので、ブレーキ作
用時にブレーキパツドが大径部を圧縮し始めてか
ら大径部が密着状態となるまでのブレーキパツド
の移動量を常に正確に設定することができる。そ
して、大径部が密着すれば、その密着した大径部
を介して小径部が強制的にガイドピン上を移動さ
せられることとなるために、ブレーキパツドの摩
耗に基づくブレーキクリアランスの増大も確実に
補償され、ブレーキ解除時には所定のブレーキク
リアランスに等しい距離だけブレーキパツドが正
確に押し戻されることとなるものである。

以下、本考案の一実施例を示す図面に基づいて
詳細に説明する。

第１図において、１はキヤリパ浮動型スライド
ピン式デイスクブレーキのキヤリパであつて、中
央部に広幅の開口部２を備え、デイスクロータ３
とその両側のインナパツド４、アウタパツド５と
を跨ぐような形状を有している。このキヤリパ１
の一方の垂下部に設けられたシリンダ６は、有底
円筒状をなし、内部にピストン７を液密かつ摺動
可能に備えている。また他方の垂下部にはシリン
ダ６に対向してリアクシヨン部８が設けられてい
る。

前記インナパツド４、アウタパツド５は図示し
ない位置固定のマウンテイングブラケツトによつ
て、デイスクロータ３の板面に直角な方向に移動
可能に保持されている。また、このマウンテイン
グブラケツトの一側面に立設された一対のスライ
ドピン（図示せず）は、前記シリンダ６の外部の
両側方に突出した腕部に設けられた一対の案内孔
をそれぞれ貫通して、キヤリパ１自体をデイスク
ロータ３の軸心に平行な方向に摺動可能に支持し
ている。

前記キヤリパ１にはガイドピン１０が取付けら
れている。ガイドピン１０はリアクシヨン部８の
貫通孔８ａを貫通し、デイスクロータ３の軸心に
平行に、前記開口部２を横切つてシリンダ６に固
定されている。またこのガイドピン１０にはイン
ナパツド４、アウタパツド５が摺動可能に取付け
られており、そして両パツド４，５の間に特徴的
な形状のコイルスプリング１１が嵌装されてい
る。このコイルスプリング１１はコイル内径がガ
イドピン１０の直径よりも小さい小径部１１ａと
コイル内径がガイドピン１０の直径よりも大きい
大径部１１ｂとが連続して形成されたものであつ
て、小径部１１ａをデイスクロータ３側にしてガ
イドピン１０に嵌装されている。しかも大径部１
１ｂの自由長さL₁と密着長さL₂との差L₁−L₂が
所望のブレーキクリアランスＳに等しくなるよう
に、即ちＳ＝L₁−L₂に選定されており、更にま
た小径部１１ａのガイドピン１０に対する摩擦力
Ｐが大径部１１ｂの密着荷重（コイルを線間密着
させる瞬間の圧縮荷重）Ｑよりも大きく、前記ピ
ストン７の押圧力（駆動力）Ｒよりも小さく、即
ちＱ＜Ｐ＜Ｒの関係が成立するように選定されて
いる。

このような構成において、ブレーキペダルが踏
込まれ、ピストン７が押し出されると、インナパ
ツド４をデイスクロータ３に押圧するとともに、
その反力によりキヤリパ１を第１図の右方へ移動
させ、アウタパツド５をデイスクロータ３に反対
側から押圧するので、デイスクロータの回転が抑
制されるのであるが、これに伴つてコイルスプリ
ング１１が圧縮される。

もし、ブレーキクリアランスが所望の大きさＳ
であれば、このＳは前述のように自由長さL₁と
密着長さL₂との差に定められており、かつ小径
部１１ａのガイドピン１０に対する摩擦力Ｐが大
径部１１ｂの密着荷重Ｑよりも大きく定められて
いるので、大径部１１ｂがＳだけ圧縮されて線間
密着し、小径部１１ａのガイドピン１０上におけ
る位置は変らない。しかし、例えばインナパツド
４に摩耗が生じてインナパツド４がそれだけ余分
に第１図左方に移動させられれば、大径部１１ｂ
は線間密着して剛体と同様になり、密着荷重Ｑ以
上のピストンの押圧力を小径部１１ａに伝える。
そこで小径部１１ａはガイドピン１０上を摩耗量
分だけ左方に移動させられるのである。

そして、ブレーキペダルが開放され、ピストン
７の押圧力がなくなれば、インナパツド４は大径
部１１ｂの弾力により第１図右方へ戻されるが、
大径部１１ｂの自由長以上にはその弾力は及ばな
いので、その押し戻される距離は所望のブレーキ
クリアランスＳ（自由長L₁−密着長さL₂）を限度
とされそれ以上には及ばないのである。即ちこの
コイルスプリング１１はインナパツド４を必要距
離だけは引き戻すが、過剰な引戻しは為し得ない
特色を有するのである。

上述の説明ではインナパツド４の摩耗時につい
てのみ言及したが、アウタパツド５の摩耗時にお
いてもコイルスプリング１１の作用は全く同様で
あるので、結局両パツド４，５の合計摩耗量につ
いて所望のクリアランスＳが定められることとな
る。

以上、本考案の最も望ましい一実施例について
述べてきたか、本考案はかかる実施例のみに限定
されるものではなく、当業者の知識に基づいて
種々なる変形・改良を加えた態様で実施し得るの
である。例えば、キヤリパ浮動型スライドピン式
デイスクブレーキのみならずスライドピンを有し
ないキヤリパ浮動型でもよく、また第２図に示す
ように、シリンダ２０、ピストン２１、パツド２
２、ガイドピン２３、およびコイルスプリング２
４等がデイスクロータ２５に対して対称に配設さ
れ、キヤリパが固定されている固定キヤリパ型デ
イスクブレーキにも同様に本考案が適用され得る
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例であるキヤリパ浮動
型デイスクブレーキの断面図であり、第２図は本
考案の別の実施例であるキヤリパ固定型デイスク
ブレーキの断面図である。 ３，２５：デイスクロータ、４：インナパツ
ド、５：アウタパツド、６，２０：シリンダ（ア
クチユエータ）、７，２１：ピストン（アクチユ
エータ）、１０，２３：ガイドピン、１１，２
４：コイルスプリング、１１ａ：小径部、１１
ｂ：大径部、Ｐ：摩擦力、Ｒ：押圧力（駆動
力）。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 水平軸心のまわりに回転するデイスクロータの
   両側に配設された一対のブレーキパツドをアクチ
   ユエータによつて前記デイスクロータに押圧して
   その回転を抑制するデイスクブレーキにおいて、 前記ブレーキパツドを前記デイスクロータの軸
   心に平行に配設されたガイドピンに摺動可能に取
   付けるとともに、該ガイドピンに、コイル内径が
   該ガイドピンの直径より小さい小径部とコイル内
   径が該ガイドピンの直径より大きい大径部とが連
   続して形成されたコイルスプリングを、前記小径
   部を前記デイスクロータ側にして嵌装し、かつ前
   記大径部の自由長さと密着長さとの差を所望のブ
   レーキクリアランスに等しく選定する一方、前記
   小径部の前記ガイドピンに対する摩擦力を前記大
   径部の密着荷重より大きく前記アクチユエータの
   駆動力より小さく選定したことを特徴とするデイ
   スクブレーキのパツドリトラクシヨン装置。