JPS61291747A - 車両用エンジンのアイドルアツプ制御装置 - Google Patents
車両用エンジンのアイドルアツプ制御装置Info
- Publication number
- JPS61291747A JPS61291747A JP13279085A JP13279085A JPS61291747A JP S61291747 A JPS61291747 A JP S61291747A JP 13279085 A JP13279085 A JP 13279085A JP 13279085 A JP13279085 A JP 13279085A JP S61291747 A JPS61291747 A JP S61291747A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- idle
- rotation speed
- valve opening
- feedback control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
１ｕＵＡは、王として自動車のエンジンに適用されるア
イドルアップ制御装置に関するものである。
イドルアップ制御装置に関するものである。
［徒米の技術Ｊ
近時の自動車には、燃料経済性を向上させるための種々
の！置が組込まれているが、その一つとしてアイドル回
転穀温４１１装置を設けているものが少なくない。
の！置が組込まれているが、その一つとしてアイドル回
転穀温４１１装置を設けているものが少なくない。
しかして、この種のアイドル回転数ｉ１Ｗ装置は、エン
ジンの回転数を検出する回転数検出手段と、閉成方向に
自己復帰するスロットルバルブを係止して前記スロット
ルバルブの閉止位置を調節するバルブ開度ｓｍｍ構と、
アイドリングとみなされる運転９１４域で簡記バルブ開
度調箇槻縛を制御文配下゛に８Ｓ前記回転飲検Ｗ手段に
より検出されるエンジン回転数が目標回転数に収束する
ように前記バルブ開度調節機構を制御するフィードバッ
ク制御手段とを具備している。そして、前記目標回転数
をエンジンの冷却水温に応じて更新するようにし、エン
ジンストールを招かない範囲で、アイドル回転数をｕＩ
及的に低い値１例えば、 ６ＧＯｒｐｍ程度に安定維持
し得るようになっている。
ジンの回転数を検出する回転数検出手段と、閉成方向に
自己復帰するスロットルバルブを係止して前記スロット
ルバルブの閉止位置を調節するバルブ開度ｓｍｍ構と、
アイドリングとみなされる運転９１４域で簡記バルブ開
度調箇槻縛を制御文配下゛に８Ｓ前記回転飲検Ｗ手段に
より検出されるエンジン回転数が目標回転数に収束する
ように前記バルブ開度調節機構を制御するフィードバッ
ク制御手段とを具備している。そして、前記目標回転数
をエンジンの冷却水温に応じて更新するようにし、エン
ジンストールを招かない範囲で、アイドル回転数をｕＩ
及的に低い値１例えば、 ６ＧＯｒｐｍ程度に安定維持
し得るようになっている。
ところが、アイドル回転数を、このように低い伯に維持
した場合、車両を発進させる際にクラッチ接続のタイミ
ングを誤るとストールに至り易いという不具合が生じる
。
した場合、車両を発進させる際にクラッチ接続のタイミ
ングを誤るとストールに至り易いという不具合が生じる
。
なお、このような回転数フィードバック制御を特定の運
転領域で休止させてスロットルバルブの開度を迅速に制
御するようにしたアイドルアップ晶ｎ装置がＩｌｌ！１
発されており、その先行技術として、特開昭５９−２０
５３９号に示されるようなものがある。すなわち、この
ものはエンジ始ｔｈ前にパルプ開に訓■機構をエンジン
の冷却水温に対応させて作動させ、スロットルバルブを
その温度におけるＭｉ！！な開度に保持して始動性を向
上させるようにしたものである。しかしながら、このも
のは＊両発進時における制御については何等の配慮もな
されておらず、前述したような不都合を解消することは
で！ない。
転領域で休止させてスロットルバルブの開度を迅速に制
御するようにしたアイドルアップ晶ｎ装置がＩｌｌ！１
発されており、その先行技術として、特開昭５９−２０
５３９号に示されるようなものがある。すなわち、この
ものはエンジ始ｔｈ前にパルプ開に訓■機構をエンジン
の冷却水温に対応させて作動させ、スロットルバルブを
その温度におけるＭｉ！！な開度に保持して始動性を向
上させるようにしたものである。しかしながら、このも
のは＊両発進時における制御については何等の配慮もな
されておらず、前述したような不都合を解消することは
で！ない。
〔発明が解決しようとする問題点１
未発すＩは１回転数フィードバックｆｔ４Ｗを行なうこ
とによりアイトリフグ回転数をｕｒ及的に低い値に保持
し得るようにしたエンジンにおいては車両９、進時にク
ラッチの操作ミスによってエンジンストールを招き易い
、という問題点を箇ｍな４１１戊により確実に解消する
ことを目的としている。
とによりアイトリフグ回転数をｕｒ及的に低い値に保持
し得るようにしたエンジンにおいては車両９、進時にク
ラッチの操作ミスによってエンジンストールを招き易い
、という問題点を箇ｍな４１１戊により確実に解消する
ことを目的としている。
Ｌ問題点を解決するための手段］
本発明は、かかる目的を達成するために、エンジンのス
ロットルバルブ（２）の閉止位置を移動させるバルブ開
度調節機構（５）と、エンジンの回転数を検出する回転
数検出子ｆｔ（２１）と、この回転数検ｔｆｌｔ段（２
１）により検出される実際のエンジン回転数が所定の目
標回転数に収束する二うに前記バルブ開度調節機構（５
）を作動させるフィードバック制御手段（Ａ）とを備え
てなるエンジンに適用するアイドルアップ制御域【Ｌ車
両が発進直前の態勢にあるか否かを検出する発進検知手
段（Ｃ）と、この発進検知手段ＣＧ）により４［岡が発
ｉＩ！直前の態勢に入った旨を検出した場合に前記バル
ブ開度調１！Ｉ槻構（５）をフィードバック制御手段（
＾）の制御支配下から開放して実際のエンジン回転数が
前記目標回転数よりも高くなる位置にまで作動させる発
進時アイドルアップ手段（Ｂ）とを具備してなるものに
したことを特徴とする。
ロットルバルブ（２）の閉止位置を移動させるバルブ開
度調節機構（５）と、エンジンの回転数を検出する回転
数検出子ｆｔ（２１）と、この回転数検ｔｆｌｔ段（２
１）により検出される実際のエンジン回転数が所定の目
標回転数に収束する二うに前記バルブ開度調節機構（５
）を作動させるフィードバック制御手段（Ａ）とを備え
てなるエンジンに適用するアイドルアップ制御域【Ｌ車
両が発進直前の態勢にあるか否かを検出する発進検知手
段（Ｃ）と、この発進検知手段ＣＧ）により４［岡が発
ｉＩ！直前の態勢に入った旨を検出した場合に前記バル
ブ開度調１！Ｉ槻構（５）をフィードバック制御手段（
＾）の制御支配下から開放して実際のエンジン回転数が
前記目標回転数よりも高くなる位置にまで作動させる発
進時アイドルアップ手段（Ｂ）とを具備してなるものに
したことを特徴とする。
［作用コ
このようなシ成によれば、停止時にはバルブ開度調節機
構（５）がフィードバック制御手段（ム）の制御支配下
におかれ、エンジン回転数は可及的に低い値に維持され
る。この状ＩＳかも運転者が￥Ｌｐｉを発進させるため
の準備動作を行なうと１発進検知手段（Ｃ）によりその
旨が検知され前記バルブ開度調節ａ４１１（５，）がフ
ィードバック制御手段（＾）の制御支配化から開放され
てアイドルアップ動作を行なう、すなわち、前記バルブ
開度調ＴＭａ構（５）の作動によりスロットルバルブ（
２）の閉止位置が開成方向に移行させられ、エンジン回
転数が回転数フィードバック制御を行なっている場合の
目標回転数よりも高くなる。
構（５）がフィードバック制御手段（ム）の制御支配下
におかれ、エンジン回転数は可及的に低い値に維持され
る。この状ＩＳかも運転者が￥Ｌｐｉを発進させるため
の準備動作を行なうと１発進検知手段（Ｃ）によりその
旨が検知され前記バルブ開度調節ａ４１１（５，）がフ
ィードバック制御手段（＾）の制御支配化から開放され
てアイドルアップ動作を行なう、すなわち、前記バルブ
開度調ＴＭａ構（５）の作動によりスロットルバルブ（
２）の閉止位置が開成方向に移行させられ、エンジン回
転数が回転数フィードバック制御を行なっている場合の
目標回転数よりも高くなる。
「実施例」
以ド、本発明の一実施例を第２図および第３図を参照し
て説明する。
て説明する。
図中１は８動車用エンジンの気化器、２はスロットルバ
ルブ、３はこのスロットルバルブ２と共に回動するスロ
ットルレバー、４は前記スロットルバルブ２を閉止方向
に付勢するスズリングである。そして、５は前記スロッ
トルレバー３を係上して前だスロットルバルブ２の閉止
位とを清酒するパルプ開度調ｍ機構である。
ルブ、３はこのスロットルバルブ２と共に回動するスロ
ットルレバー、４は前記スロットルバルブ２を閉止方向
に付勢するスズリングである。そして、５は前記スロッ
トルレバー３を係上して前だスロットルバルブ２の閉止
位とを清酒するパルプ開度調ｍ機構である。
バルブ開度調節機構５は、ＤＣモータ６の出力軸７に送
りねじ部８を設け、この送りねじ部８に袋ナツト状の作
動子９を螺合させたもので、前記ＤＣモータ６を作動さ
せることによって図示しない案内レールにより回転を禁
止された作動子９を軸心方向に式台進退させ得るように
なっている。
りねじ部８を設け、この送りねじ部８に袋ナツト状の作
動子９を螺合させたもので、前記ＤＣモータ６を作動さ
せることによって図示しない案内レールにより回転を禁
止された作動子９を軸心方向に式台進退させ得るように
なっている。
また、１１は、ａ記パルプ開度調酊槻４１４５を制御す
るためのマイクロコンピュータシステムであり、フィー
ドバック制御手段Ａおよび発進時アイドルアップ手段Ｂ
としての役割りを担っている。
るためのマイクロコンピュータシステムであり、フィー
ドバック制御手段Ａおよび発進時アイドルアップ手段Ｂ
としての役割りを担っている。
このマイクロコンピュータシステム１１は、中央演算処
１！！！装置１２と、メモリ１３と、インターフェース
１４．１５とを具備している。そして。
１！！！装置１２と、メモリ１３と、インターフェース
１４．１５とを具備している。そして。
入力側のインターフェース１４に少なくともアイドルス
イッチ１６からの信号ａ、クラッチスイッチ１７からの
信号す、ニュートラルスイッチ１８からの信号Ｃ１車速
センサ１９からの信号ｄ１回転数検出手段２１からの信
号ｅおよびスロットル開度センサ２２かもの信号ｆがそ
れぞれ入力されるとともに、出力側のインターフェース
１５かも前記バルブ開度真！！１機構５に向けて駆動信
号ｇが出力されるようになっている。
イッチ１６からの信号ａ、クラッチスイッチ１７からの
信号す、ニュートラルスイッチ１８からの信号Ｃ１車速
センサ１９からの信号ｄ１回転数検出手段２１からの信
号ｅおよびスロットル開度センサ２２かもの信号ｆがそ
れぞれ入力されるとともに、出力側のインターフェース
１５かも前記バルブ開度真！！１機構５に向けて駆動信
号ｇが出力されるようになっている。
アイドルスイッチエ６は、スロットルバルブ２が閉止位
ｔに復帰しているか否かを検出するためのもので、前記
スロットルレバー３が前記バルブ開度調節機構５の作動
子９に係止されている場合にのみ０１１状慝に切換わる
ようになっている。クラッチスイッチエアは、エンジン
の動力を駆動車輪に伝達するためのクラッチが断絶状態
の場合にＯＮとなり、ｖｃ統状述でＯＦＦに切換わるよ
うになっている。また、ニュートラルスイッチ１８は、
トランスミ７シ、ンがニュートラル位置に保持されてい
る場合にだけ咋状恩になるように設定しである。車速セ
ンサ１９は、車両の走行速度を検出するためのもので、
速度メータ表示用のセンサ等を利用している。また１回
転数検出手段２１は、エンジンの回転数を検出するため
のもので、イグニツシ、ンバルス等を利用している。ス
ロットル開度センサ２２は、スロットルバルブ２の開度
をアナログ電気信号に変換するボテフシ。メータと、こ
のボテフシ。メータの出力をデジタル＠号にｆ＃！する
ム／Ｄ変＃器とを具備してなる。
ｔに復帰しているか否かを検出するためのもので、前記
スロットルレバー３が前記バルブ開度調節機構５の作動
子９に係止されている場合にのみ０１１状慝に切換わる
ようになっている。クラッチスイッチエアは、エンジン
の動力を駆動車輪に伝達するためのクラッチが断絶状態
の場合にＯＮとなり、ｖｃ統状述でＯＦＦに切換わるよ
うになっている。また、ニュートラルスイッチ１８は、
トランスミ７シ、ンがニュートラル位置に保持されてい
る場合にだけ咋状恩になるように設定しである。車速セ
ンサ１９は、車両の走行速度を検出するためのもので、
速度メータ表示用のセンサ等を利用している。また１回
転数検出手段２１は、エンジンの回転数を検出するため
のもので、イグニツシ、ンバルス等を利用している。ス
ロットル開度センサ２２は、スロットルバルブ２の開度
をアナログ電気信号に変換するボテフシ。メータと、こ
のボテフシ。メータの出力をデジタル＠号にｆ＃！する
ム／Ｄ変＃器とを具備してなる。
しかして、この実施例では、前記クラッチスイッチエア
と、前記ニュートラルスイッチ１８と、前記車速センサ
１９とによって発進検知手段ｃｔ構成している。すなわ
ち、後述するように。
と、前記ニュートラルスイッチ１８と、前記車速センサ
１９とによって発進検知手段ｃｔ構成している。すなわ
ち、後述するように。
車速がゼロで、クラッチスイッチ１７がＯＸ（クラッチ
ＩＩ）で且つニュートラルスイッチがＯＦＦ にュー
トラル以外）になった場合に、車両が発進準備に入った
旨の判断をなすようにしている。
ＩＩ）で且つニュートラルスイッチがＯＦＦ にュー
トラル以外）になった場合に、車両が発進準備に入った
旨の判断をなすようにしている。
しかして、前記マイクロコンピュータシステム１１は、
第３Ｆ５４に概略的に示す手順に沿って作動するように
プログラムされている。
第３Ｆ５４に概略的に示す手順に沿って作動するように
プログラムされている。
すなわち、まずステップ５１で、アイドルスイッチ１６
．クラッチスイッチ１７．ニュートラルスイッチ１８．
車速センサ１９１回転数検出手段２１およびスロットル
開度センサ２２からの各信号ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆを
入力する０次いで、ステップ５２で、アイドルスイッチ
１６がＯＦＦであるか否かを判断し、ＯＦＦでない場合
に限ってステップ５３へ進む、ステ７ブ５３では。
．クラッチスイッチ１７．ニュートラルスイッチ１８．
車速センサ１９１回転数検出手段２１およびスロットル
開度センサ２２からの各信号ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆを
入力する０次いで、ステップ５２で、アイドルスイッチ
１６がＯＦＦであるか否かを判断し、ＯＦＦでない場合
に限ってステップ５３へ進む、ステ７ブ５３では。
軍速かゼロでないか否かを調べ、車速がゼロの場合に限
ってステップ５４へ進む、ステップ５４では、クラッチ
スイッチ１７がＯＦＦであるか否かを判断し、 ＯＦＦ
の場合、つまりクラッチが接続状悪にある場合にはステ
７プ５５へ進み、 ＯＦＦでない場合、つまりクラッチ
が断状態にある場合にはステップ５６へ進む、ステップ
５５ではニュートラルスイッチ１８がＯＦＦであるか否
かを判断し。
ってステップ５４へ進む、ステップ５４では、クラッチ
スイッチ１７がＯＦＦであるか否かを判断し、 ＯＦＦ
の場合、つまりクラッチが接続状悪にある場合にはステ
７プ５５へ進み、 ＯＦＦでない場合、つまりクラッチ
が断状態にある場合にはステップ５６へ進む、ステップ
５５ではニュートラルスイッチ１８がＯＦＦであるか否
かを判断し。
ＯＦＦの場合、つまり、トランスミッションがニュート
ラルでない場合にはステップ５１へ戻り、ＯＦＦでない
場合、つまりトランスミッションがニュートラルの場合
にはステップ５７へ直み１回転数フィードバック制御を
実行する。一方、ステップ５６では、ニュートラルスイ
ッチがＯＮであるか否かを判断し、ＯＸの場合には前記
ステップ５７へ進んで回転数フィードバック制御を実行
し、０にでない場合にはステップ５８へ進んでアイドル
アップ制御を実行する。そして１以上のルーチンを極小
時間φ位で繰り返し実行する。
ラルでない場合にはステップ５１へ戻り、ＯＦＦでない
場合、つまりトランスミッションがニュートラルの場合
にはステップ５７へ直み１回転数フィードバック制御を
実行する。一方、ステップ５６では、ニュートラルスイ
ッチがＯＮであるか否かを判断し、ＯＸの場合には前記
ステップ５７へ進んで回転数フィードバック制御を実行
し、０にでない場合にはステップ５８へ進んでアイドル
アップ制御を実行する。そして１以上のルーチンを極小
時間φ位で繰り返し実行する。
なお１回転数フィードバック制御は、まず、インクリメ
ントカウンタが１秒にまでカウントアツプしているか否
かを判断し、１秒にまでカウントアツプしている場合に
限り、目標回転数（例えば、 ６００ｒｐ■）と回転数
検出手段２１により検出される実際のエンジン回転数と
を比較する。そして、前記目標回転数と東際のエンジン
回転数との差が許８埴を上まわっている場合には、その
差を小ざくする方向のパルス電圧を前記開度調節機構５
のＤＣモータ６に印加して、スロットルｌ（ルブ２の閉
止位置を移行させる。ｔた。ＤＣモータ６にパルス電圧
を印加すべ５旨の指令を出した際に、前記インクリメン
トカウンタをクリアしてゼロから計時を開始させる。
ントカウンタが１秒にまでカウントアツプしているか否
かを判断し、１秒にまでカウントアツプしている場合に
限り、目標回転数（例えば、 ６００ｒｐ■）と回転数
検出手段２１により検出される実際のエンジン回転数と
を比較する。そして、前記目標回転数と東際のエンジン
回転数との差が許８埴を上まわっている場合には、その
差を小ざくする方向のパルス電圧を前記開度調節機構５
のＤＣモータ６に印加して、スロットルｌ（ルブ２の閉
止位置を移行させる。ｔた。ＤＣモータ６にパルス電圧
を印加すべ５旨の指令を出した際に、前記インクリメン
トカウンタをクリアしてゼロから計時を開始させる。
一方、アイドルアップ制御は、目標スロットル開度丁＾
ＧＥ丁と、スロットル開度センサ２２により検出される
実際のスロットル開度ＶＴＡとを比較し、その長が許容
値を上まわっている場合には。
ＧＥ丁と、スロットル開度センサ２２により検出される
実際のスロットル開度ＶＴＡとを比較し、その長が許容
値を上まわっている場合には。
その差を小さくする方向のパルス電圧を前記開度調ｍａ
ＪＡｓのＤＣモータ６に印加してスロットルバルブ２の
閉止位置を移動させる。ここで、目標フロｙ）ル開度Ｔ
ＡＣＥＴは、アイドル開度学習値丁ムＩＤＧに所定アイ
ドルアップ値１例えば、４ｄｅｇを加えたものである。
ＪＡｓのＤＣモータ６に印加してスロットルバルブ２の
閉止位置を移動させる。ここで、目標フロｙ）ル開度Ｔ
ＡＣＥＴは、アイドル開度学習値丁ムＩＤＧに所定アイ
ドルアップ値１例えば、４ｄｅｇを加えたものである。
アイドルｉ１１度学習ｆＩＩＴム１０Ｇは、前述したＥ
ｌｏｏｒｐｍを目標回転数とする回転数フィードバック
制御が安定している時点における実顛のスロットル開度
ＶＴ＾を学習した値である。
ｌｏｏｒｐｍを目標回転数とする回転数フィードバック
制御が安定している時点における実顛のスロットル開度
ＶＴ＾を学習した値である。
このような構成のものであれば、車両が停止し１通常の
アイドリング運転を行なっている場合、すなわら、クラ
、すはＨｋｌされているがトランスミッションがニュー
トラルに保持されている場合や、クラ、チが切れ且つト
ランスミッションがニュートラルに保持されている場合
には、第３図に示す制御がステップ５１→５２→５３→
５４→５５→５７ｔたはステップ５１呻５２峙５３呻５
４−５６−５７と進行するため１回転数フィードバック
制御が行なわれる。よって、１秒毎に目標回転数と実際
のエンジン回転数とが比較され、その差が許容値を上ま
わっている場合には前記バルブ開度Ｒ節橡構５のＤＣモ
ータ６に１パルスづつその差を小さくする方向のｍ＊電
圧が印加され、フロ７トルパルブ２の閉止位置が！ｇＩ
Ｉｌｌされる。その結成、実際のエンジン回転数が前記
目標回転数（Ｂｏｏ ｒｐ■）の近傍に収束制御される
。
アイドリング運転を行なっている場合、すなわら、クラ
、すはＨｋｌされているがトランスミッションがニュー
トラルに保持されている場合や、クラ、チが切れ且つト
ランスミッションがニュートラルに保持されている場合
には、第３図に示す制御がステップ５１→５２→５３→
５４→５５→５７ｔたはステップ５１呻５２峙５３呻５
４−５６−５７と進行するため１回転数フィードバック
制御が行なわれる。よって、１秒毎に目標回転数と実際
のエンジン回転数とが比較され、その差が許容値を上ま
わっている場合には前記バルブ開度Ｒ節橡構５のＤＣモ
ータ６に１パルスづつその差を小さくする方向のｍ＊電
圧が印加され、フロ７トルパルブ２の閉止位置が！ｇＩ
Ｉｌｌされる。その結成、実際のエンジン回転数が前記
目標回転数（Ｂｏｏ ｒｐ■）の近傍に収束制御される
。
この状通から、運転者がクラッチを踏み込み操作した上
で、トランスミッションをローレンジ等にシフトして本
Ｗｉ４を発進Ｓせようとすると、第３図に示す制御が、
ステップｓｔ＋ｓｚ→５３→５４−５６−＋５８と進行
し回転数フィードバック制御が休止されてアイドルアッ
プ制御が実行される。その結果、スロットルバルブ２の
閉１１：位置が、エンジン回転＊８００ｒｐ震に対応す
る学習値Ｔ＾１０Ｇにさらに所定アイドルアップ値４ｄ
ｖｇを加えた開度位置にまで移行させられ、アイドル回
転数が上昇する。
で、トランスミッションをローレンジ等にシフトして本
Ｗｉ４を発進Ｓせようとすると、第３図に示す制御が、
ステップｓｔ＋ｓｚ→５３→５４−５６−＋５８と進行
し回転数フィードバック制御が休止されてアイドルアッ
プ制御が実行される。その結果、スロットルバルブ２の
閉１１：位置が、エンジン回転＊８００ｒｐ震に対応す
る学習値Ｔ＾１０Ｇにさらに所定アイドルアップ値４ｄ
ｖｇを加えた開度位置にまで移行させられ、アイドル回
転数が上昇する。
したがって、このようなものであれば、車両の発進時に
クラッチの操作ミスによってエンジンに多少の無理を加
えるようなことがあっても、適正ｔアイドルアップがな
されているためエンジンがそのままストールしてしまう
という不都合を効果的に抑制することができる。
クラッチの操作ミスによってエンジンに多少の無理を加
えるようなことがあっても、適正ｔアイドルアップがな
されているためエンジンがそのままストールしてしまう
という不都合を効果的に抑制することができる。
なお５以上の実施例では、目標回転数が一定である場合
について説明したが、本発明はこのようなものに限定さ
れないのは勿論であり１例えば。
について説明したが、本発明はこのようなものに限定さ
れないのは勿論であり１例えば。
エンジンの冷却水温に応じて目標回転数が変化するよう
にしたシステムにも同様に適用が可能である。
にしたシステムにも同様に適用が可能である。
〔発明の効果」
本発明は１以上のような構成であるから、アイドル回転
数を可及的に低く設定しておいても５発進時の操作ミス
によるエンジンストールの多発を有効に防止することが
できる車両用エンジンのアイドル７−／プ制ｖ４装置を
提供できるものである。
数を可及的に低く設定しておいても５発進時の操作ミス
によるエンジンストールの多発を有効に防止することが
できる車両用エンジンのアイドル７−／プ制ｖ４装置を
提供できるものである。
４図面のｍ５ｉｔａ明
第１図は本発明を明示するための構成説明図である。第
２図は本発明の一実施例を示すシステム説明図、第３図
は同実施例における制御の手順を示すフローチャート図
である。
２図は本発明の一実施例を示すシステム説明図、第３図
は同実施例における制御の手順を示すフローチャート図
である。
Ａ・・φフィードバック制御手段
Ｂ−−−Ｒｉｆ１時アイドルアップ手段Ｃ・・・発進検
知手段 １・・・気化器 ２−・・スロットルバルブ ５−・−バルブ開度調節機構 １１・・−マイクロコンピュータシステム２１−・・回
転数検出手段 代理人 弁理士 赤澤−１ｌｌｌ 第１図 第３図
知手段 １・・・気化器 ２−・・スロットルバルブ ５−・−バルブ開度調節機構 １１・・−マイクロコンピュータシステム２１−・・回
転数検出手段 代理人 弁理士 赤澤−１ｌｌｌ 第１図 第３図
Claims (1)
- エンジンのスロットルバルブの閉止位置を移動させるバ
ルブ開度調節機構と、エンジンの回転数を検出する回転
数検出手段と、この回転数検出手段により検出される実
際のエンジン回転数が所定の目標回転数に収束するよう
に前記バルブ開度調節機構を作動させるフィードバック
制御手段とを備えてなるエンジンに適用されるアイドル
アップ制御装置であって、車両が発進直前の態勢にある
か否かを検出する発進検知手段と、この発進検知手段に
より車両が発進直前の態勢に入った旨を検出した場合に
前記バルブ開度調節機構をフィードバック制御手段の制
御支配化から開放して実際のエンジン回転数が前記目標
回転数よりも高くなる位置にまで作動させる発進時アイ
ドルアップ手段とを具備してなることを特徴とする車両
用エンジンのアイドルアップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13279085A JPS61291747A (ja) | 1985-06-17 | 1985-06-17 | 車両用エンジンのアイドルアツプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13279085A JPS61291747A (ja) | 1985-06-17 | 1985-06-17 | 車両用エンジンのアイドルアツプ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61291747A true JPS61291747A (ja) | 1986-12-22 |
Family
ID=15089606
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13279085A Pending JPS61291747A (ja) | 1985-06-17 | 1985-06-17 | 車両用エンジンのアイドルアツプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61291747A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02191840A (ja) * | 1989-01-20 | 1990-07-27 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| JPH0388944A (ja) * | 1989-08-31 | 1991-04-15 | Mitsubishi Motors Corp | ストール防止装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5834657A (ja) * | 1981-08-25 | 1983-03-01 | Sanyo Electric Co Ltd | ３ｐｍ復調回路 |
| JPS5932652A (ja) * | 1982-08-18 | 1984-02-22 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン回転数制御装置 |
-
1985
- 1985-06-17 JP JP13279085A patent/JPS61291747A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5834657A (ja) * | 1981-08-25 | 1983-03-01 | Sanyo Electric Co Ltd | ３ｐｍ復調回路 |
| JPS5932652A (ja) * | 1982-08-18 | 1984-02-22 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン回転数制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02191840A (ja) * | 1989-01-20 | 1990-07-27 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| JPH0388944A (ja) * | 1989-08-31 | 1991-04-15 | Mitsubishi Motors Corp | ストール防止装置 |
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