JPS61250326A - 内燃エンジンの排気マニホ−ルド - Google Patents
内燃エンジンの排気マニホ−ルドInfo
- Publication number
- JPS61250326A JPS61250326A JP9279885A JP9279885A JPS61250326A JP S61250326 A JPS61250326 A JP S61250326A JP 9279885 A JP9279885 A JP 9279885A JP 9279885 A JP9279885 A JP 9279885A JP S61250326 A JPS61250326 A JP S61250326A
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- Japan
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- pipe
- flange
- exhaust
- combustion engine
- head
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は、内燃エンジンの各気筒から排出される排気ガ
スを排気管に送る通路をパイプ材管路にて構成する形式
の内燃エンジンの排気マニホーＪレドに関する。
スを排気管に送る通路をパイプ材管路にて構成する形式
の内燃エンジンの排気マニホーＪレドに関する。
（従来技術及びその問題点）
内燃エンジンの排気マニホールドは、内燃エンジンの各
気筒から排出される排気ガスを気筒毎に個別に取り込み
、かつ、集合させて、排気管に導く機能を果たすもので
、各気筒に個別に接続する排気通路と該各排気通路を流
れる排気ガスを集合する集合部とを備えている。
気筒から排出される排気ガスを気筒毎に個別に取り込み
、かつ、集合させて、排気管に導く機能を果たすもので
、各気筒に個別に接続する排気通路と該各排気通路を流
れる排気ガスを集合する集合部とを備えている。
このような排気マニホールドは、従来、鋳鉄等の鋳造品
とされ、前記各排気通路及び集合部を一体に形成してい
る。この場合、シリンダヘッドに接続するため排気通路
の上流端に設けられるフランジと、排気管と接続するた
め集合部の下流端に設けられるフランジも一体に形成さ
れる。
とされ、前記各排気通路及び集合部を一体に形成してい
る。この場合、シリンダヘッドに接続するため排気通路
の上流端に設けられるフランジと、排気管と接続するた
め集合部の下流端に設けられるフランジも一体に形成さ
れる。
ところが、このように鋳造にて構成される排気マニホー
ルドの場合、軽量化が困難であると共に鋳造技術上の問
題から排気通路面の平滑度と、通路断面積の一定化を得
ることが難しく、このため排気ガスの円滑な排出を行い
難いと言った不具合がある。一方、主に軽量化の要求か
ら前記排気通路をパイプ材にて構成する所謂パイプ構造
の排気マニホールドが知られている。
ルドの場合、軽量化が困難であると共に鋳造技術上の問
題から排気通路面の平滑度と、通路断面積の一定化を得
ることが難しく、このため排気ガスの円滑な排出を行い
難いと言った不具合がある。一方、主に軽量化の要求か
ら前記排気通路をパイプ材にて構成する所謂パイプ構造
の排気マニホールドが知られている。
該パイプ構造の排気マニホールドは、上述のよう゛に排
気通路をパイプ材にて構成するため、第１〜第２図に示
すように、パイプ材１〜４によって形成される排気通路
と接続する集合部（チャンバ）５．５′及びヘッド側フ
ランジ６、集合側フランジ７を夫々別体にて構成して集
合する構造となっている。前記集合部５．５′は通常、
板金等で構成されており、内燃エンジンの各気筒に個別
に配設される複数本の各パイプ材１〜４の下流端に差込
結合される。また前記ヘッド側フランジ６及び −前記
集合側フランシフは夫々鋳造又は鍛造にて構成されてい
る。ヘッド側フランジ６は各気筒に配設されるすべての
各パイプ材１〜４に共通のもので、各パイプ材１〜４に
対応する位置にパイプ材の嵌合孔６ａと通路孔６ｂとを
夫々形成している。
気通路をパイプ材にて構成するため、第１〜第２図に示
すように、パイプ材１〜４によって形成される排気通路
と接続する集合部（チャンバ）５．５′及びヘッド側フ
ランジ６、集合側フランジ７を夫々別体にて構成して集
合する構造となっている。前記集合部５．５′は通常、
板金等で構成されており、内燃エンジンの各気筒に個別
に配設される複数本の各パイプ材１〜４の下流端に差込
結合される。また前記ヘッド側フランジ６及び −前記
集合側フランシフは夫々鋳造又は鍛造にて構成されてい
る。ヘッド側フランジ６は各気筒に配設されるすべての
各パイプ材１〜４に共通のもので、各パイプ材１〜４に
対応する位置にパイプ材の嵌合孔６ａと通路孔６ｂとを
夫々形成している。
これら嵌合孔６ａと通路孔６ｂとの軸心を結ぶ線Ｅ−Ｅ
’は、通常ヘッド合わせ面に対して直角方向に形成さ
れている。一方、集合部側フランジ７にも、通常孔が（
図示せず）形成されている。また、ヘッド側フランジ６
及び集合部側フランジ７のいずれにも接続用のボルト孔
６ｃ、７ａが形成されている。
’は、通常ヘッド合わせ面に対して直角方向に形成さ
れている。一方、集合部側フランジ７にも、通常孔が（
図示せず）形成されている。また、ヘッド側フランジ６
及び集合部側フランジ７のいずれにも接続用のボルト孔
６ｃ、７ａが形成されている。
なお、例示の排気マニホールドは高出力型４気筒内燃エ
ンジン用のものである。このため４つの気筒に対応する
４本のパイプ材１〜４が設けられ、かつ、これらのパイ
プ材１〜４は集合部５．５′での排気干渉を回避するた
め、集合部５，５°に排気工程の順番が連続しない気筒
同士の排気ガス ゛を集合させるように配設され
ている。しかしなから、このようなパイプ構造の排気マ
ニホールドの場合、排気通路をパイプ材１〜４にて折り
曲げ、構成することから、内燃エンジンの取付面から突
出する（前後する方向）直管部分の長さが長くなり、従
って、内燃エンジンの巾寸法が大きくなる嫌いがあった
。すなわち、排気マニホールドの各排気通路は気筒から
排出される排気ガスを通路抵抗が出来るだけ少ない状態
で円滑に排気管へと導く必要がある。従って、本来排気
通路は気筒と排気管とを直線的に結ぶように形成するの
が望ましいが、気筒と排気管との位置関係から、直線的
に形成することはレイアウト上不可能であり、このため
、排気通路は複雑な流れの形状とされる。このような排
気通路をパイプ材にて構成するには彎曲部分においてパ
イプ材に潰れが生じないようになされなければならない
。そのためには、例えば２Ｄ（Ｄはパイプの直径）以上
の曲げ半径が必要となると共に、彎曲部終端からフラン
ジ側開口端迄にはつかみ代（以下、直管部分という）が
必要となる。すなわちシリンダヘッド８の合わせ面８ａ
からパイプ材１のＢ点までの直管部分Ｓ１、および、パ
イプ材１と交差する外側のパイプ材２の点Ａとパイプ１
の点Ｂとの間には略１．５Ｄ程度の長さＳ２の直管部分
（Ｂ点から０点まで）が必要である等の制限がある。こ
のためパイプ材２〜４の内燃エンジンの取付面から突出
する長さは図示のように（Ｓ＋＋３２）の長い直管部が
必要となり、端面８ａから前記点Ａまでの距離Ｓ３が長
くなり、コンパクト化を阻む要因となっている。
ンジン用のものである。このため４つの気筒に対応する
４本のパイプ材１〜４が設けられ、かつ、これらのパイ
プ材１〜４は集合部５．５′での排気干渉を回避するた
め、集合部５，５°に排気工程の順番が連続しない気筒
同士の排気ガス ゛を集合させるように配設され
ている。しかしなから、このようなパイプ構造の排気マ
ニホールドの場合、排気通路をパイプ材１〜４にて折り
曲げ、構成することから、内燃エンジンの取付面から突
出する（前後する方向）直管部分の長さが長くなり、従
って、内燃エンジンの巾寸法が大きくなる嫌いがあった
。すなわち、排気マニホールドの各排気通路は気筒から
排出される排気ガスを通路抵抗が出来るだけ少ない状態
で円滑に排気管へと導く必要がある。従って、本来排気
通路は気筒と排気管とを直線的に結ぶように形成するの
が望ましいが、気筒と排気管との位置関係から、直線的
に形成することはレイアウト上不可能であり、このため
、排気通路は複雑な流れの形状とされる。このような排
気通路をパイプ材にて構成するには彎曲部分においてパ
イプ材に潰れが生じないようになされなければならない
。そのためには、例えば２Ｄ（Ｄはパイプの直径）以上
の曲げ半径が必要となると共に、彎曲部終端からフラン
ジ側開口端迄にはつかみ代（以下、直管部分という）が
必要となる。すなわちシリンダヘッド８の合わせ面８ａ
からパイプ材１のＢ点までの直管部分Ｓ１、および、パ
イプ材１と交差する外側のパイプ材２の点Ａとパイプ１
の点Ｂとの間には略１．５Ｄ程度の長さＳ２の直管部分
（Ｂ点から０点まで）が必要である等の制限がある。こ
のためパイプ材２〜４の内燃エンジンの取付面から突出
する長さは図示のように（Ｓ＋＋３２）の長い直管部が
必要となり、端面８ａから前記点Ａまでの距離Ｓ３が長
くなり、コンパクト化を阻む要因となっている。
また、パイプ構造の排気マニホールドでは、鋳造によっ
て構成される排気マニホールドに比べて保温性、遮音性
に劣るため、二重管構造として、これらに対処するよう
にしたものがあるが、このようのものでは、上記曲げ半
径が更に大きくなり、内燃エンジンの取付面からの突出
長さが一段と長（なる。更に、前記フランジ６のボルト
孔６ｃとパイプ材１〜４が接近するため、シリンダヘッ
ド８にフランジ６をボルト締めする工具（スパナ）がパ
イプ材１〜４と干渉しないように配管する必要がある等
の問題もある。
て構成される排気マニホールドに比べて保温性、遮音性
に劣るため、二重管構造として、これらに対処するよう
にしたものがあるが、このようのものでは、上記曲げ半
径が更に大きくなり、内燃エンジンの取付面からの突出
長さが一段と長（なる。更に、前記フランジ６のボルト
孔６ｃとパイプ材１〜４が接近するため、シリンダヘッ
ド８にフランジ６をボルト締めする工具（スパナ）がパ
イプ材１〜４と干渉しないように配管する必要がある等
の問題もある。
なお、鋳造にて構成する排気マニホールドの場合では通
路抵抗が余り大きくならない最大限に彎曲させればよく
、また、彎曲部分を形成するための開口端側の直線部分
も不要であることから上記の如き問題は余り生じない。
路抵抗が余り大きくならない最大限に彎曲させればよく
、また、彎曲部分を形成するための開口端側の直線部分
も不要であることから上記の如き問題は余り生じない。
（発明の目的）
本発明は、上述の点に鑑みてなされたもので、内燃エン
ジンの取付面から突出する長さを短縮することが可能と
なり、内燃エンジンのコンパクト化を可能とし得るパイ
プ構造の内燃エンジンの排気マニホールドを提供するこ
とにある。
ジンの取付面から突出する長さを短縮することが可能と
なり、内燃エンジンのコンパクト化を可能とし得るパイ
プ構造の内燃エンジンの排気マニホールドを提供するこ
とにある。
（発明の概要）
上記目的を達成するために、本発明においは、内燃エン
ジンの各気筒から排出される排気ガスを排気管に導く通
路をパイプ材管路にて構成する内燃エンジンの排気マニ
ホールドにおいて、前記パイプ材管路の上流端に嵌着固
定され該パイプ材管路をシリンダヘッドに結合するため
のフランジを設け、該フランジのパイプ材の管路の嵌合
孔軸線を該フランジのヘッド合わせ面に対して傾斜させ
たものである。
ジンの各気筒から排出される排気ガスを排気管に導く通
路をパイプ材管路にて構成する内燃エンジンの排気マニ
ホールドにおいて、前記パイプ材管路の上流端に嵌着固
定され該パイプ材管路をシリンダヘッドに結合するため
のフランジを設け、該フランジのパイプ材の管路の嵌合
孔軸線を該フランジのヘッド合わせ面に対して傾斜させ
たものである。
（実施例）
以下、本発明の一実施例を第３図〜第５図に基づき説明
する。
する。
排気マニホールドエ０は、従来構造と同様に、内燃エン
ジンの各気筒に配設される複数例えば４本のパイプ材１
１〜１４とこれらの下流側に接続する集合部１５．１５
’と、パイプ材１１−１４の上流端に固着されるヘッド
側フランジ１６と、前記集合部１５．１５’の下流端に
固着される集合側フランジ１７とで構成され、排気管１
８に接続される。
ジンの各気筒に配設される複数例えば４本のパイプ材１
１〜１４とこれらの下流側に接続する集合部１５．１５
’と、パイプ材１１−１４の上流端に固着されるヘッド
側フランジ１６と、前記集合部１５．１５’の下流端に
固着される集合側フランジ１７とで構成され、排気管１
８に接続される。
そして、前記各パイプ材１１〜１４とヘッド側フランジ
１６の結合構造を除く、他の構成については従来構造と
同様とされる。実施例の場合、ヘッド側フランジ１６に
形成される各パイプ材１１〜１４の各嵌合孔１６ａを該
ヘッド側フランジ１６のヘッドの合わせ面８ａに対して
所定の角度（α）で斜め下方に向けて形成している。ま
た、この嵌合孔１６ａと連続的に同心状に形成される排
気孔１６ｂは嵌合孔１６ａの軸線上に形成され、嵌合孔
１６ａと同一角度（α）で斜め下方に向けられている。
１６の結合構造を除く、他の構成については従来構造と
同様とされる。実施例の場合、ヘッド側フランジ１６に
形成される各パイプ材１１〜１４の各嵌合孔１６ａを該
ヘッド側フランジ１６のヘッドの合わせ面８ａに対して
所定の角度（α）で斜め下方に向けて形成している。ま
た、この嵌合孔１６ａと連続的に同心状に形成される排
気孔１６ｂは嵌合孔１６ａの軸線上に形成され、嵌合孔
１６ａと同一角度（α）で斜め下方に向けられている。
嵌合孔１６ａの孔径は排気孔１６ｂの孔径よりも、はぼ
パイプ材１１〜１４の肉厚骨だけ大径とされている。
パイプ材１１〜１４の肉厚骨だけ大径とされている。
このような構造ではパイプ材１１〜１４はその上流側に
直管部分がなくても所定の曲げ半径による彎曲部分を形
成することができるので、パイプ材１１と交差する外側
のパイプ材１２．１３等の内燃エンジンの取付面からの
突出長さＳ４を大幅に短＜ （Ｓ：］ ＞Ｓ、ｌＩ）
することができる。直管部分を無くせる理由は各パイプ
材１１〜１４の上流端が斜め下方に向けられている各嵌
合孔１６ａによってフランジ１６のヘッド合わせ面８ａ
に対して斜めに向けられて嵌合されることから、その傾
斜部を曲げ半径の一部として利用することができるから
である。また傾斜するパイプ材の上流端はヘッド側フラ
ンジ１６の各ボルト穴１６ｃにあまり接近しないような
構造となるために、シリンダ４゜ヘッド８へのフランジ
１６の着脱の際ボルトの締付、緩め時における工具の取
り扱いが容易になる。
直管部分がなくても所定の曲げ半径による彎曲部分を形
成することができるので、パイプ材１１と交差する外側
のパイプ材１２．１３等の内燃エンジンの取付面からの
突出長さＳ４を大幅に短＜ （Ｓ：］ ＞Ｓ、ｌＩ）
することができる。直管部分を無くせる理由は各パイプ
材１１〜１４の上流端が斜め下方に向けられている各嵌
合孔１６ａによってフランジ１６のヘッド合わせ面８ａ
に対して斜めに向けられて嵌合されることから、その傾
斜部を曲げ半径の一部として利用することができるから
である。また傾斜するパイプ材の上流端はヘッド側フラ
ンジ１６の各ボルト穴１６ｃにあまり接近しないような
構造となるために、シリンダ４゜ヘッド８へのフランジ
１６の着脱の際ボルトの締付、緩め時における工具の取
り扱いが容易になる。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、内燃エンジンの
各気筒から排出される排気ガスを排気管に導く通路をパ
イプ材管路にて構成する内燃エンジンの排気マニホール
ドにおいて、前記パイプ材管路の上流端に嵌着固定され
該パイプ材管路をシリンダヘッドに結合するためのフラ
ンジを設け、該フランジのパイプ材の管路の嵌合孔軸線
を該フランジのヘッド合わせ面に対して傾斜させたので
、この傾斜部をパイプ材の彎曲部分の一部として利用し
ているために、前記各パイプ材は曲げ半径の制約を受け
るのみとなり、内燃エンジンの取付面から突出する長さ
を短縮することが可能となり、内燃エンジンの軽量化、
コンパクト化を図ることが可能となるとともに、シリン
ダヘッドへの前記フランジの着脱の際ボルト締付工具の
パイプとの干渉をなくすことが可能となる等の利点があ
る。
各気筒から排出される排気ガスを排気管に導く通路をパ
イプ材管路にて構成する内燃エンジンの排気マニホール
ドにおいて、前記パイプ材管路の上流端に嵌着固定され
該パイプ材管路をシリンダヘッドに結合するためのフラ
ンジを設け、該フランジのパイプ材の管路の嵌合孔軸線
を該フランジのヘッド合わせ面に対して傾斜させたので
、この傾斜部をパイプ材の彎曲部分の一部として利用し
ているために、前記各パイプ材は曲げ半径の制約を受け
るのみとなり、内燃エンジンの取付面から突出する長さ
を短縮することが可能となり、内燃エンジンの軽量化、
コンパクト化を図ることが可能となるとともに、シリン
ダヘッドへの前記フランジの着脱の際ボルト締付工具の
パイプとの干渉をなくすことが可能となる等の利点があ
る。
第１図は従来のパイプ構造による排気マニホールドの正
面図、第２図は第１図の矢線ｎ−ｎ断面図、第３図は本
発明に係るパイプ構造による排気マニホールドの正面図
、第４図は第３図の矢線■−ＩＶ断面図、第５図は第３
図の側面図を示す。 ８ａ・・・ヘッド合わせ面、１０・・・排気マニホール
ド、１１，１２，１３．１４・・・パイプ材、１６・・
・ヘッド側フランジ、１６ａ・・・嵌合孔、１６ｂ・・
・排気孔、１８・・・排気管。
面図、第２図は第１図の矢線ｎ−ｎ断面図、第３図は本
発明に係るパイプ構造による排気マニホールドの正面図
、第４図は第３図の矢線■−ＩＶ断面図、第５図は第３
図の側面図を示す。 ８ａ・・・ヘッド合わせ面、１０・・・排気マニホール
ド、１１，１２，１３．１４・・・パイプ材、１６・・
・ヘッド側フランジ、１６ａ・・・嵌合孔、１６ｂ・・
・排気孔、１８・・・排気管。
Claims (1)
- １、内燃エンジンの各気筒から排出される排気ガスを排
気管に導く通路をパイプ材管路にて構成する内燃エンジ
ンの排気マニホールドにおいて、前記パイプ材管路の上
流端に嵌着固定され該パイプ材管路をシリンダヘッドに
結合するためのフランジを設け、該フランジのパイプ材
の管路の嵌合孔軸線を該フランジのヘッド合わせ面に対
して傾斜させたことを特徴とする内燃エンジンの排気マ
ニホールド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9279885A JPS61250326A (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | 内燃エンジンの排気マニホ−ルド |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9279885A JPS61250326A (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | 内燃エンジンの排気マニホ−ルド |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61250326A true JPS61250326A (ja) | 1986-11-07 |
| JPH0151657B2 JPH0151657B2 (ja) | 1989-11-06 |
Family
ID=14064436
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9279885A Granted JPS61250326A (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | 内燃エンジンの排気マニホ−ルド |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61250326A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63162918U (ja) * | 1987-04-10 | 1988-10-25 | ||
| JPH0524916U (ja) * | 1991-09-05 | 1993-04-02 | サンスター技研株式会社 | エンジン用排気フランジ |
| US6254142B1 (en) * | 1997-03-01 | 2001-07-03 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Exhaust manifold flange for an internal combustion engine |
| JP2018178751A (ja) * | 2017-04-04 | 2018-11-15 | いすゞ自動車株式会社 | 排気管 |
-
1985
- 1985-04-30 JP JP9279885A patent/JPS61250326A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63162918U (ja) * | 1987-04-10 | 1988-10-25 | ||
| JPH0536985Y2 (ja) * | 1987-04-10 | 1993-09-20 | ||
| JPH0524916U (ja) * | 1991-09-05 | 1993-04-02 | サンスター技研株式会社 | エンジン用排気フランジ |
| US6254142B1 (en) * | 1997-03-01 | 2001-07-03 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Exhaust manifold flange for an internal combustion engine |
| JP2018178751A (ja) * | 2017-04-04 | 2018-11-15 | いすゞ自動車株式会社 | 排気管 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0151657B2 (ja) | 1989-11-06 |
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