JPH01138311A - エンジンの排気通路構造 - Google Patents
エンジンの排気通路構造Info
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- JPH01138311A JPH01138311A JP29577687A JP29577687A JPH01138311A JP H01138311 A JPH01138311 A JP H01138311A JP 29577687 A JP29577687 A JP 29577687A JP 29577687 A JP29577687 A JP 29577687A JP H01138311 A JPH01138311 A JP H01138311A
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- branch exhaust
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- 239000010959 steel Substances 0.000 claims abstract description 16
- 238000005452 bending Methods 0.000 abstract description 10
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract description 4
- 239000000203 mixture Substances 0.000 abstract 1
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- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 4
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- 238000005266 casting Methods 0.000 description 1
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Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、排気通路を鋼管で形成し、たエンジンの排気
通路構造に関するものである。
通路構造に関するものである。
［従来技術］
一般にエンジンの排気通路は、加工が容易でかつ製作コ
ストが安価なことから鋳造品が用いられているが、近年
排気通路の軽量化を図るとともに、排気通路の平滑度を
向上さ仕て排気ガスの流動抵抗を低減するために、排気
通路を鋼管で形成したものが提案されている（例えば、
特開昭６ｌ−２５０３ｉ号公報参照）。
ストが安価なことから鋳造品が用いられているが、近年
排気通路の軽量化を図るとともに、排気通路の平滑度を
向上さ仕て排気ガスの流動抵抗を低減するために、排気
通路を鋼管で形成したものが提案されている（例えば、
特開昭６ｌ−２５０３ｉ号公報参照）。
ところで、多気筒エンジンにおいては、エアコン等の補
機とのレイアウト上の干渉を避けるために、各気筒の排
気ポートと夫々連通ずる分岐排気通路は、排気ポートと
の接続部から、まず気筒配列方向とほぼ垂直な方向に伸
長した後、すぐに気筒配列方向後方を指向するように比
較的小さい曲率で湾曲させられ、気筒配列方向にみてエ
ンジン本体の後部の側方位置で、１つの共通排気通路に
集合されるようになっている。
機とのレイアウト上の干渉を避けるために、各気筒の排
気ポートと夫々連通ずる分岐排気通路は、排気ポートと
の接続部から、まず気筒配列方向とほぼ垂直な方向に伸
長した後、すぐに気筒配列方向後方を指向するように比
較的小さい曲率で湾曲させられ、気筒配列方向にみてエ
ンジン本体の後部の側方位置で、１つの共通排気通路に
集合されるようになっている。
ところが、鋼管で形成された分岐排気通路をこのような
形状に加工しようとすると、鋼管を小さい曲率で曲げ加
工しなければならないが、かかる加工時に鋼管に歪み変
形が生じ易いので、従来のものではこれを防止するため
に鋼管の肉厚を比較的厚く設定しており、排気通路の鋼
管化による軽量化効果が減殺されるといった問題があっ
た。
形状に加工しようとすると、鋼管を小さい曲率で曲げ加
工しなければならないが、かかる加工時に鋼管に歪み変
形が生じ易いので、従来のものではこれを防止するため
に鋼管の肉厚を比較的厚く設定しており、排気通路の鋼
管化による軽量化効果が減殺されるといった問題があっ
た。
［発明の目的］
本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、排気通路を鋼管で形成【、たエンジンにおいて、鋼
管の曲げ加工時に歪み変形等の不具合を生じさせること
なく、排気通路を可及的に軽量化することができるエン
ジンの排気通路構造を提供することを目的とする。
て、排気通路を鋼管で形成【、たエンジンにおいて、鋼
管の曲げ加工時に歪み変形等の不具合を生じさせること
なく、排気通路を可及的に軽量化することができるエン
ジンの排気通路構造を提供することを目的とする。
［発明の構成］
本発明は上記の目的を達するため、エアコン等の補機と
のレイアウト上の干渉を避けるために、各分岐排気通路
をエンジンの気筒配列方向にみて一方の端部側で１つの
共通排気通路に集合させて配置したときには、該端部側
に位置する気筒の排気ポートに接続される分岐排気通路
の曲率が他の分岐排気通路の曲率より小さくなり曲シ加
工によって歪み変形が発生しやすくなるという事実に着
目して、排気通路を鋼管で形成したエンジンにおいて、
各気筒の排気ポートと夫々連通する分岐排気通路を、エ
ンジンの気筒配列方向にみて一方の端部側に集合するよ
うに配置する一方、該端部側に位置する気筒の排気ポー
トと連通ずる分岐排気通路の肉厚を他の分岐排気通路の
肉厚より厚く形成したことを特徴とするエンジンの排気
通路構造を提供する。
のレイアウト上の干渉を避けるために、各分岐排気通路
をエンジンの気筒配列方向にみて一方の端部側で１つの
共通排気通路に集合させて配置したときには、該端部側
に位置する気筒の排気ポートに接続される分岐排気通路
の曲率が他の分岐排気通路の曲率より小さくなり曲シ加
工によって歪み変形が発生しやすくなるという事実に着
目して、排気通路を鋼管で形成したエンジンにおいて、
各気筒の排気ポートと夫々連通する分岐排気通路を、エ
ンジンの気筒配列方向にみて一方の端部側に集合するよ
うに配置する一方、該端部側に位置する気筒の排気ポー
トと連通ずる分岐排気通路の肉厚を他の分岐排気通路の
肉厚より厚く形成したことを特徴とするエンジンの排気
通路構造を提供する。
［発明の効果］
本発明によれば、湾曲部の曲率が小さくなり曲げ加工時
に歪み変形が発生しやすい、分岐排気通路の集合部が配
置される方の端部側の気筒の排気ポートに接続された分
岐排気通路は、肉厚を厚く設定して剛性を高める一方、
湾曲部の曲率が比較的大きくなり曲げ加工時に歪み変形
が発生しにくい、他の分岐排気通路は肉厚を薄く設定し
てｉｕｔ増を抑制しているので、排気通路全体としては
、はとんど重量増を招くことなく分岐排気通路の曲げ加
工時の歪み変形の発生を有効に防止でき、排気系統の信
頼性を向上させることができろ。
に歪み変形が発生しやすい、分岐排気通路の集合部が配
置される方の端部側の気筒の排気ポートに接続された分
岐排気通路は、肉厚を厚く設定して剛性を高める一方、
湾曲部の曲率が比較的大きくなり曲げ加工時に歪み変形
が発生しにくい、他の分岐排気通路は肉厚を薄く設定し
てｉｕｔ増を抑制しているので、排気通路全体としては
、はとんど重量増を招くことなく分岐排気通路の曲げ加
工時の歪み変形の発生を有効に防止でき、排気系統の信
頼性を向上させることができろ。
［実施例］
以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
第１図に示すように、４気筒エンジンＥの第１〜第４気
筒＃１〜＃４の各排気ポート１〜４には、夫々鋼管で形
成された第１〜第４分岐排気通路５〜８が接続されてい
る。そして、これらの第１〜第４分岐排気通路５〜８は
、夫々、対応する排気ポート１〜４との接続部から、ま
ずエンジンＥの気筒配列方向に直交する幅方向に伸長し
、この後すぐに、補機１１とのレイアウト上の干渉を避
けるために気筒配列方向後方かつ斜め下方を指向するよ
うに湾曲して伸長し、この後エンジンＥのほぼ後方下端
部の側方に位置する排気集合部１２で、１つの共通排気
通路１３に接続されている。また、排気集合部１２には
、排気ガス中の０．濃度を検出するＯ、センサ菫４が臨
設されている。
筒＃１〜＃４の各排気ポート１〜４には、夫々鋼管で形
成された第１〜第４分岐排気通路５〜８が接続されてい
る。そして、これらの第１〜第４分岐排気通路５〜８は
、夫々、対応する排気ポート１〜４との接続部から、ま
ずエンジンＥの気筒配列方向に直交する幅方向に伸長し
、この後すぐに、補機１１とのレイアウト上の干渉を避
けるために気筒配列方向後方かつ斜め下方を指向するよ
うに湾曲して伸長し、この後エンジンＥのほぼ後方下端
部の側方に位置する排気集合部１２で、１つの共通排気
通路１３に接続されている。また、排気集合部１２には
、排気ガス中の０．濃度を検出するＯ、センサ菫４が臨
設されている。
第２図に示すように、排気集合部重２はその断面が上流
側に向かって拡管となる一方、下流側に向かって縮管と
なるような形状に、パイプで形成されている。排気集合
１１１２をこのような形状に形成すると、上流側は周壁
の単位面積当たりの熱負荷が小さ［１ので熱応力が低く
なるが、下流側は周壁の単位面積当たりの熱負荷が大き
いので熱応力が高くなる。このため、下流側の肉厚を上
流側の肉厚より厚くして耐熱性を高めるのが好ましい。
側に向かって拡管となる一方、下流側に向かって縮管と
なるような形状に、パイプで形成されている。排気集合
１１１２をこのような形状に形成すると、上流側は周壁
の単位面積当たりの熱負荷が小さ［１ので熱応力が低く
なるが、下流側は周壁の単位面積当たりの熱負荷が大き
いので熱応力が高くなる。このため、下流側の肉厚を上
流側の肉厚より厚くして耐熱性を高めるのが好ましい。
そして、排気集合部１２近傍において、第１〜第４分岐
排気通路５〜８は束ねられ、排気集合部１２との接続部
では、第３図に示すように、断面が夫々中心角９０°の
扇形となり各分岐排気通路５〜８の相互の接触断面が十
字形となるとともに、外形が円形となるような、いわゆ
る丸干字形に圧縮成型され、排気集合部１２の上流部の
直管部内に嵌合して接続されている。
排気通路５〜８は束ねられ、排気集合部１２との接続部
では、第３図に示すように、断面が夫々中心角９０°の
扇形となり各分岐排気通路５〜８の相互の接触断面が十
字形となるとともに、外形が円形となるような、いわゆ
る丸干字形に圧縮成型され、排気集合部１２の上流部の
直管部内に嵌合して接続されている。
再び第１図に示すように、上記各分岐排気通路５〜８は
、夫々曲げ加工によって、前記したような形状に形成さ
れているが、第１〜第３分岐排気通路５〜７は湾曲部の
曲率は比較的大きく（例えば、７０＋ｕ）に設定され、
一方策４公岐排気通路８はレイアウト上急激に伸長方向
を変えなければならないので湾曲部の曲率が比較的小さ
く（例えば、６０＋ｕ）に設定されている。このため、
第４分岐排気通路８は、曲げ加工時に歪み変形が発生し
やすいので、剛性を高めるためにその肉厚は、第４図に
示すように比較的厚い所定値１．（例えば、２゜Ｏｍｍ
）に設定されている。一方、第１〜第３分岐排気通路５
〜７は、曲げ加工時に歪み変形が発生しにくいので、排
気系統の軽量化を図るためにその肉厚は、第５図に示す
ように（第５図では、第１分岐排気通路５の断面のみ示
している）比、較的薄い所定値ｂ（例えば、１ 、５
ｍ＋ｗ）に設定されている。このような構成によって分
岐排気通路５〜８の鋼管化による排気系統の軽量化効果
を実質的に減殺することなく、各分岐排気通路５〜８の
曲げ加工時の歪み変形を有効に防止して、排気系統の信
頼性の向上が図られている。
、夫々曲げ加工によって、前記したような形状に形成さ
れているが、第１〜第３分岐排気通路５〜７は湾曲部の
曲率は比較的大きく（例えば、７０＋ｕ）に設定され、
一方策４公岐排気通路８はレイアウト上急激に伸長方向
を変えなければならないので湾曲部の曲率が比較的小さ
く（例えば、６０＋ｕ）に設定されている。このため、
第４分岐排気通路８は、曲げ加工時に歪み変形が発生し
やすいので、剛性を高めるためにその肉厚は、第４図に
示すように比較的厚い所定値１．（例えば、２゜Ｏｍｍ
）に設定されている。一方、第１〜第３分岐排気通路５
〜７は、曲げ加工時に歪み変形が発生しにくいので、排
気系統の軽量化を図るためにその肉厚は、第５図に示す
ように（第５図では、第１分岐排気通路５の断面のみ示
している）比、較的薄い所定値ｂ（例えば、１ 、５
ｍ＋ｗ）に設定されている。このような構成によって分
岐排気通路５〜８の鋼管化による排気系統の軽量化効果
を実質的に減殺することなく、各分岐排気通路５〜８の
曲げ加工時の歪み変形を有効に防止して、排気系統の信
頼性の向上が図られている。
ところで、本実施例では排気ガスの一部を吸気系に還流
させること（ＥＧＲガス）により、エンジンＥの燃焼温
度をやや低くして、排気ガス中のＮＯｘ濃度を低減する
ようにしているが、このＥＧＲガスを吸気系に導くため
のＥＧＲ通路１５が、第４気筒＃４の排気ポート４のや
や下流となる位置において、第４分岐排気通路８に接続
されている。
させること（ＥＧＲガス）により、エンジンＥの燃焼温
度をやや低くして、排気ガス中のＮＯｘ濃度を低減する
ようにしているが、このＥＧＲガスを吸気系に導くため
のＥＧＲ通路１５が、第４気筒＃４の排気ポート４のや
や下流となる位置において、第４分岐排気通路８に接続
されている。
第４図に示すように、第４分岐排気通路８の周壁を貫通
して形成されたＥＧＩｔ穴１６と連通するＥＧＲ孔１７
が中心部軸方向に形成されたボス部１８が、第４分岐排
気通路８の外周面に溶接して取り付けられている。そし
て、上記ＥＧＲ通路１５はＥＧＲ孔１７と連通して、取
り付は金具１９をボス部１７にねじ締結することによっ
て、ボス部１７に接続・固定されるようになっている。
して形成されたＥＧＩｔ穴１６と連通するＥＧＲ孔１７
が中心部軸方向に形成されたボス部１８が、第４分岐排
気通路８の外周面に溶接して取り付けられている。そし
て、上記ＥＧＲ通路１５はＥＧＲ孔１７と連通して、取
り付は金具１９をボス部１７にねじ締結することによっ
て、ボス部１７に接続・固定されるようになっている。
ところで、排気集合部１２（第１図参照）には、排気ガ
ス中のＯ１濃度を検出するＯ、センサ１４（第１図参照
）が臨設されているが、エンジンＥ全体の平均的なＯ２
濃度を検出するためには、各気筒＃ｌ〜＃４からの排気
ガスが同等のエネルギで排気集合部１２に流入すること
が好ましい。しかし、上記したように第４分岐排気通路
８にＥＧｒｔ通路１５を接続しているので、第４分岐排
気通路８の排気ガス量はＥＧＲガスが抜き出された分だ
け第１〜第３分岐排気通路５〜７の排気ガス量より少な
くなり、したがってエネルギが少なくなる。ところが、
前記したとおり、第４分岐排気通路８は、その周壁が他
の分岐排気通路５〜７の周壁より肉厚が厚くなっている
ので、放熱が少なくなり、第４分岐排気通路８から排気
集合部１２に流入する排気ガスは、他の分岐排気通路５
〜７から排気集合部１２に流入する排気ガスより高温、
すなわちエネルギが大きくなる。これによって、第４分
岐排気通路８から排気集合部１２に流入する排気ガスの
ＥＧＲガス抜き出しによるエネルギ減少が補償されるの
で、第１〜第４分岐排気通路５〜８から排気集合部！２
に夫々流入して０．センサ１４に接触する排気ガスのエ
ネルギがほぼ同等となり、０、センサ１４によるＯ、濃
度検出値の信頼性が向上する。
ス中のＯ１濃度を検出するＯ、センサ１４（第１図参照
）が臨設されているが、エンジンＥ全体の平均的なＯ２
濃度を検出するためには、各気筒＃ｌ〜＃４からの排気
ガスが同等のエネルギで排気集合部１２に流入すること
が好ましい。しかし、上記したように第４分岐排気通路
８にＥＧｒｔ通路１５を接続しているので、第４分岐排
気通路８の排気ガス量はＥＧＲガスが抜き出された分だ
け第１〜第３分岐排気通路５〜７の排気ガス量より少な
くなり、したがってエネルギが少なくなる。ところが、
前記したとおり、第４分岐排気通路８は、その周壁が他
の分岐排気通路５〜７の周壁より肉厚が厚くなっている
ので、放熱が少なくなり、第４分岐排気通路８から排気
集合部１２に流入する排気ガスは、他の分岐排気通路５
〜７から排気集合部１２に流入する排気ガスより高温、
すなわちエネルギが大きくなる。これによって、第４分
岐排気通路８から排気集合部１２に流入する排気ガスの
ＥＧＲガス抜き出しによるエネルギ減少が補償されるの
で、第１〜第４分岐排気通路５〜８から排気集合部！２
に夫々流入して０．センサ１４に接触する排気ガスのエ
ネルギがほぼ同等となり、０、センサ１４によるＯ、濃
度検出値の信頼性が向上する。
第１図は、本発明にかかる排気通路構造を備えたエンジ
ンの排気系統の側面説明図である。 第２図は、第１図に示す排気系統の排気集合部まわりの
縦断面説明図である。 第３図は第１図のｘ−Ｘ線断面説明図である。 第４図は、ＥＧＲ通路の第４分岐排気通路への接続部に
おける、第４分岐排気通路の横断面説明図である。 第５図は第１分岐排気通路の横断面説明図である。 Ｅ・・・エンジン、＃ｌ〜＃４・・・第１〜第４気筒、
１〜４・・・第１〜第４気筒の排気ポート、５〜８・・
・第１〜第４分岐排気通路、１２・・・排気集合部、１
３・・・共通排気通路、Ｉ４・・・Ｏ，センサ、１５・
・・ＥＧＲａ路。
ンの排気系統の側面説明図である。 第２図は、第１図に示す排気系統の排気集合部まわりの
縦断面説明図である。 第３図は第１図のｘ−Ｘ線断面説明図である。 第４図は、ＥＧＲ通路の第４分岐排気通路への接続部に
おける、第４分岐排気通路の横断面説明図である。 第５図は第１分岐排気通路の横断面説明図である。 Ｅ・・・エンジン、＃ｌ〜＃４・・・第１〜第４気筒、
１〜４・・・第１〜第４気筒の排気ポート、５〜８・・
・第１〜第４分岐排気通路、１２・・・排気集合部、１
３・・・共通排気通路、Ｉ４・・・Ｏ，センサ、１５・
・・ＥＧＲａ路。
Claims (1)
- （１）排気通路を鋼管で形成したエンジンにおいて、 各気筒の排気ポートと夫々連通する分岐排気通路を、エ
ンジンの気筒配列方向にみて一方の端部側に集合するよ
うに配置する一方、該端部側に位置する気筒の排気ポー
トと連通する分岐排気通路の肉厚を他の分岐排気通路の
肉厚より厚く形成したことを特徴とするエンジンの排気
通路構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29577687A JPH01138311A (ja) | 1987-11-24 | 1987-11-24 | エンジンの排気通路構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29577687A JPH01138311A (ja) | 1987-11-24 | 1987-11-24 | エンジンの排気通路構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01138311A true JPH01138311A (ja) | 1989-05-31 |
Family
ID=17825010
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29577687A Pending JPH01138311A (ja) | 1987-11-24 | 1987-11-24 | エンジンの排気通路構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01138311A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0731258A1 (de) * | 1995-03-03 | 1996-09-11 | Erhardt Bischoff GmbH & Co KG | Auspuffkrümmer |
| WO1997004221A1 (de) * | 1995-07-18 | 1997-02-06 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Aktiengesellschaft | Abgasrohrkrümmer |
| WO1998054446A1 (de) | 1997-05-30 | 1998-12-03 | Zeuna-Stärker GmbH & Co. KG | Rohrzusammenführung |
| EP1288459A3 (de) * | 2001-09-01 | 2004-06-09 | Dr.Ing. h.c.F. Porsche Aktiengesellschaft | Abgaskrümmer einer Abgasanlage für eine Brennkraftmaschine |
-
1987
- 1987-11-24 JP JP29577687A patent/JPH01138311A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0731258A1 (de) * | 1995-03-03 | 1996-09-11 | Erhardt Bischoff GmbH & Co KG | Auspuffkrümmer |
| WO1997004221A1 (de) * | 1995-07-18 | 1997-02-06 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Aktiengesellschaft | Abgasrohrkrümmer |
| WO1998054446A1 (de) | 1997-05-30 | 1998-12-03 | Zeuna-Stärker GmbH & Co. KG | Rohrzusammenführung |
| EP1288459A3 (de) * | 2001-09-01 | 2004-06-09 | Dr.Ing. h.c.F. Porsche Aktiengesellschaft | Abgaskrümmer einer Abgasanlage für eine Brennkraftmaschine |
| US6959543B2 (en) | 2001-09-01 | 2005-11-01 | Ing. H.C.F. Porsche Ag | Exhaust gas manifold of an exhaust system for an internal combustion engine |
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