JPH04134119A - 過給機付エンジンの排気マニホールド - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［０００１］

【産業上の利用分野】

本発明は、主ターボチャージャと副ターボチャージャを
有し、低吸入空気量域では主ターボチャージャのみで過
給し、高吸入空気量域では両ターボチャージャを作動さ
せて両ターボチャージャで過給する過給機付エンジン、
いわゆる２ステ−ジツインターボエンジンに関する。 ［０００２］

【従来の技術】

エンジン本体に対し、主、開−つのターボチャージャを
並列に配置し、低吸入空気量域では主ターボチャージャ
のみ作動させて１個ターボチャージャとし、高吸入空気
量域では両ターボチャージャを作動させるようにした、
いわゆる２ステージターボシステムを採用した過給機付
エンジンが知られている。 この種の過給機付エンジンの構成は、たとえば図１０に
示すようになっている。エンジン本体９１に対し、主タ
ーボチャージャ（Ｔ／Ｃ−１）９２と副ターボチャージ
ャ（Ｔ／Ｃ−２）９３が並列に設けられている。副ター
ボチャージャ９３に接続される吸、排気系には、それぞ
れ吸気切替弁９４、排気切替弁９５が設けられ、副ター
ボチャージャ９３のコンプレッサをバイパスする吸気バ
イパス通路９７には、吸気バイパス弁９６が設けられて
いる。吸気切替弁９４、排気切替弁９５をともに全閉と
することにより、主ターボチャージャ９２のみを過給作
動させ、両切替弁９４．９５をともに全開とし、吸気バ
イパス弁９６も閉じることにより、副ターボチャージャ
９３にも過給作動を行わせ、２個ターボチャージャ作動
とすることができる。 ［０００３］ ２ステージツインターボエンジンでは、上述したように
、主ターボチャージャのみが作動する１個ターボチャー
ジャ時には、他の気筒群からの排気ガスを一方の気筒群
側に流して合流させ、両方の気筒群の排気ガスを主ター
ボチャージャに流すようになっている。したがって、エ
ンジンの排気マニホールドは、排気干渉を伴なわない一
方の気筒群と他方の気筒群の双方の排気集合部を連通さ
せている排気マニホールドは、気筒配列方向に延びてい
るため、気筒数に比例してその長さは長くなり、排気マ
ニホールドの熱歪を吸収する機構が必要となる。実開昭
６０−１７８３２９号公報に開示されている排気系構造
においては、一方の気筒群と他方の気筒群とを連通させ
る連通路をフレキシブルパイプで構成し、熱歪を吸収さ
せ熱変形が防止されるようになっている。 フレキシブルパイプは、蛇腹状の屈曲可能なパイプであ
り、これをそのまま連通路として利用すると、流路抵抗
が犬となって排気ガスの流れが悪くなり、圧力損失が大
きくなる。また１、フレキシブルパイプは、屈曲可能に
するために薄板で構成されており、高温ガスが直接多量
に触れると熱劣化により破損してしまう。 したがって、圧力損失を低減するためおよび高温ガスが
直接触れないためには、フレキシブルパイプの内側に排
気ガスを円滑に導く円筒状のインナパイプを配設するこ
とが考えられる。 ［０００４］

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、インナパイプの両端部を排気マニホール
ドに溶接等によって固定すると、排気ガスのシール性の
向上ははかれるが、排気マニホールドの熱変形が十分に
吸収できないという問題がある。また、インナパイプの
両端部を排気マニホールドに対してスライド可能とする
と、排気マニホールドとインナパイプ間で排気ガスの漏
れが生じ、熱劣化によって板厚の薄いフレキシブルパイ
プが破損するおそれがある。 本発明は、上記の問題に着目し、排気マニホールドとイ
ンナパイプとの間における排気ガスの漏れを有効に防止
するとともに、排気マニホールドの熱変形を十分に吸収
することが可能な、過給機付エンジンの排気マニホール
ドを提供することを目的とする。 ［０００５］

【課題を解決するための手段】 この目的に沿う本発明に係る過給機付エンジンの排気マ
ニホールドは、主ターボチャージャと副ターボチャージ
ャとを備え、排気干渉を伴わない一方の気筒群と他方の
気筒群の双方の排気集合部を連通させた排気マニホール
ドを有する過給機付エンジンにおいて、つぎのような手
段を有している。 （１）　排気マニホールドを主ターボチャージャ側と副
ターボチャージャ側とに分割し、分割された双方の排気
マニホールドをインナパイプと該インナパイプを覆う屈
曲可能なフレキシブルパイプを介して連結し、インナパ
イプの副ターボチャージャ側の端部を一方の排気マニホ
ールドに圧入固定するとともに、インナパイプの主ター
ボチャージャ側の端部を他方の排気マニホールドにスラ
イド可能に嵌合したものから成る。 （２）　排気マニホールドを主ターボチャージャ側と副
ターボチャージャ側とに分割し、分割された双方の排気
マニホールドをインナパイプと該インナパイプを覆う屈
曲可能なフレキシブルパイプを介して連結し、インナパ
イプの副ターボチャージャ側の端部を一方の排気マニホ
ールドに圧入固定するとともに、インナパイプの主ター
ボチャージャ側の端部を他方の排気マニホールドにスラ
イド可能に嵌合し、インナパイプの排気マニホールドと
の嵌合部を半径方向外方に膨出する球面状に形成したも
のから成る。 ［０００６］

【作用】

このように構成された過給機付エンジンの排気マニホー
ルドにおいては、排気ガスが流入しやすいインナパイプ
の副ターボチャージャ側の端部が一方の排気マニホール
ドに圧入固定されるので、この圧入固定される部分から
の排気ガスの漏れは防止される。つまり、インナパイプ
の副ターボチャージャ側の端部は、主ターボチャージャ
側の端部よりも上流側に位置し、排気ガスが流入しやす
いが、圧入によってその嵌合部分にはほとんど隙間が生
じなくなるので、排気ガスの漏れは確実に防止される。 また、インナパイプの主ターボチャージャ側の端部は、
副ターボチャージャ側の端部に対して下流に位置するた
め排気ガスが流入しにくく、他方の排気マニホールドに
対してスライド可能な構造としても、排気ガスの漏れは
ほとんど生じない。 インナパイプの副ターボチャージャ側の端部は、排気マ
ニホールドにスライド可能に嵌合されていることから、
分割された双方の排気マニホールドが熱変形した場合で
も、インナパイプと他方の排気マニホールドとの摺接に
よってその熱変形は吸収される。この場合、フレキシブ
ルパイプは屈曲可能であるので、双方の排気マニホール
ドを連結しても、熱変形は確実に吸収される。 なお、インナパイプの排気マニホールドとの嵌合部を半
径方向外方に膨出する球面状とすることにより、排気マ
ニホールドがインナパイプの軸方向以外に熱変形した場
合でも、インナパイプに大きな曲げ力が作用することは
なくなり、曲げ力によるインナパイプの破損が防止され
る。 ［０００７］

【実施例】

以下に、本発明に係る過給機付エンジンの排気マニホー
ルドの望ましい実施例を、図面を参照して説明する。 ［０００８］ 第１実施例 図１ないし図２は、本発明の第１実施例を示している。 図４において、１はエンジン、２はサージタンク、３は
排気マニホールドを示す。排気マニホールド３は排気干
渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の２
つに集合され、その集合部が連通路４１によって互いに
連通されている。７．８は互いに並列に配置された主タ
ーボチャージャ、副ターボチャージャである。ターボチ
ャージャ７．８のそれぞれのタービン７ａ、８ａは排気
マニホールド３の集合部に接続され、それぞれのコンプ
レッサ７ｂ、８ｂは、インククーラ６、スロットル弁４
を介してサージタンク２に接続されている。主ターボチ
ャージャ７は低吸入空気量域から高吸入空気量域まで作
動され、副ターボチャージャ８は低吸入空気量域で停止
される。 双方のターボチャージャ７．８の作動、停止を可能なら
しめるために、副ターボチャージャ８のタービン８ａの
下流にはアクチュエータ１６によって開閉作動する排気
切替弁１７が、コンプレッサ８ｂの下流には、アクチュ
エータ１１によって開閉作動する吸気切替弁１８が設け
られる。吸、排気切替弁１８．１７の両方とも全開のと
きは、両方のターボチャージャ７．８が作動される。 低吸入空気量域で停止される副ターボチャージャ８の吸
気通路には、コンプレッサ８ｂの上流と下流とを連通ず
る吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３途中
に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸気バ
イパス弁３３はアクチュエータ１０によって開閉される
。 なお、図４中、１４はコンプレッサ出口側の吸気通路、
１５はコンプレッサ入口側の吸気通路を示す。吸気通路
１５はエアフローメータ２４を介してエアクリ−ナ２３
に接続される。排気通路を形成するフロントパイプ２０
は、排気ガス触媒２１を介して排気マフラー２２に接続
される。 ［０００９］ この過給機付エンジンにおいては、低速域でカリ高負荷
時には、吸気切替弁１８き排気切替弁１７がともに閉じ
られ、吸気バイパス弁３３は開かれる。これによって、
１個のターボチャージャ７のみが駆動される。低吸入空
気量域で１個ターボチャージャとするのは、低吸入空気
量域では１個ターボチャージャ過給特性が２個ターボチ
ャージャ過給特性より優れているからである。１個ター
ボチャージャとすることにより、過給圧、トルクの立上
りが早くなり、レスポンスが迅速となる。 高吸入空気量域では、吸気切替弁１８と排気切替弁１７
がともに開かれ、吸気バイパス弁３３が閉じられる。こ
れによって２個ターボチャージャ７．８が過給作動し、
充分な過給空気量が得られ、出力が向上される。このと
き過給圧は、設定圧を越えないように、ウェストゲート
バルブ３１で制御される。 低速域でカリ軽負荷時には、排気切替弁１７を閉じたま
ま吸気切替弁１８を開弁する。これによって、１個ター
ボチャージャ駆動のまま、吸気通路２個ターボチャージ
ャ分が開となり、１個ターボチャージャによる吸気抵抗
の増加を除去できる。したがって、低負荷からの加速初
期における過給圧立上り特性、レスポンスをさらに改善
できる。 低吸入空気量域から高吸入空気量域に移行するとき、つ
まり１個ターボチャージャから２個ターボチャージャ作
動へ切り替えるときには、排気切替弁１７の小開制御に
より副ターボチャージャ８の助走回転が高められるので
、２個ターボチャージャへの切替時の切替ショックが緩
和される。 ［００１０］ 図１および図２は、排気マニホールド３を示している。 排気マニホールド３の一方の気筒群（＃１〜＃３気筒）
の集合部と、他方の気筒群（＃４〜＃６）の集合部は、
連通路４１によって連通されている。連通路４１には、
可撓連結手段４２が介装されている。すなわち、本実施
例では、排気マニホールド３は、一方の気筒群（＃１〜
＃３）側の第１の排気マニホールド３ａと他方の気筒群
（＃４〜特開平４−１３４１１″、９（８） ＃６気筒）側の第２の排気マニホールド３ｂとに２分割
されており、分割された各排気マニホールド３ａ、３ｂ
は、可撓連結手段４２によって連結されている。 可撓連結手段４２は、排気マニホールド３の熱変形を吸
収するものであり、フレキシブルパイプ４３、インナパ
イプ４４、締結リング４５とから構成されている。フレ
キシブルパイプ４３は、すべての方向に弾性変形可能と
なっている。フレキシブルパイプ４３の内側には、イン
ナパイプ４４が配置されている。フレキシブルパイプ４
３の端面は、締結リング４５によって２分割された各排
気マニホールド３ａ、３ｂのフランジ端面と密着されて
いる。 インナパイプ４４は、排気ガスが円滑に流れるように円
筒状に構成されている。インナパイプ４４の副ターボチ
ャージャ８側の端部は、第２の排気マニホールド３ｂの
フランジ端面側に形成された機械加工済の接続穴４１ｂ
に圧入によって固定されている。インナパイプ４４の副
ターボチャージャ８側の端部の内径はＤ２に設定されて
いる。このインナパイプ４４の副ターボチャージャ８側
の端部の内径Ｄ　は、第２の排気マニホールド３ｂの連
通路４１の内径Ｄ１よりも犬に設定されている。 インナパイプ４４の主ターボチャージャ７側の端部は、
第１の排気マニホールド３ａのフランジ端面側に形成さ
れた機械加工済の接続穴４１ａにスライド可能に嵌合さ
れている。インナパイプ４４の主ターボチャージャ７側
の端部の内径は上述と同様にＤ２に設定されている。第
１の排気マニホールド３ａの連通路４１の内径Ｄ３は、
インナパイプ４４の主ターボチャージャ７側の端部の内
径Ｄ２よりも犬に設定されている。なお、インナパイプ
４４のターボチャージャ側端面と第、１の排気マニホー
ルド３ａの接続穴段付面との間には、スライドを許容す
るために、所定のクリアランスが設定されている。 連通路４１の副ターボチャージャ８側の接続部４６は、
＃４気筒の排気上流側に突した湾曲形状となっている。 接続部４６の一方の内壁面４６ａは、２個ターボチャー
ジャ時に、＃４気筒からの排気ガスをスムーズに副ター
ボチャージャ８に流すような傾斜面となっている。接続
部４６の他方の内壁面４６ｂは、１個ターボチャージャ
時に、＃４気筒からの排気ガスをスムーズに連通路４１
側に流すような湾曲面に形成されている。連通路４１の
主ターボチャージャ７側の接続部ｉｉｓ− ４７は、はぼストレート状に形成されている。接続部４
７の内壁面４７ａの下流端は、１個ターボチャージャ時
に、他方の気筒群（＃４〜＃６気筒）からの排気ガスを
、＃３気筒からの排気ガスと干渉させることなく合流さ
せるように形成されている。

【００１月 つぎに、第１実施例における作用について説明する。 主ターボチャージャ７のみが作動する１個ターボチャー
ジャ時には、＃４〜＃６気筒からの排気ガスは連通路４
１を介して主ターボチャージャ７に向けて流れる。ここ
で、インナパイプ４４の副ターボチャージャ８側の端部
は、第２の排気マニホールド３ｂの接続穴４１ｂに圧入
によって固定されているので、このインナパイプ４４が
上流側に位置していても、接続穴４１ｂとインナパイプ
４４との間からの排気ガス漏れは防止される。また、イ
ンナパイプ４４の内径Ｄ２は、第２の排気マニホールド
３ｂ側の連通路４１の内径Ｄ１よりも犬に設定されてい
るので、排気ガスがインナパイプ４４の圧入部分に流入
しにくくなり、この圧入部分からの排気ガス漏れは確実
に防止される。 また、インナパイプ４４の主ターボチャージャ７側の端
部は、第１の排気マニホールド３ａの接続穴４１ａにス
ライド可能に嵌合されているので、各排気マニホールド
３ａ、３ｂが熱変形した場合でも、その熱変形量は、第
１の排気マニホールド３ａとインナパイプ４４との摺接
により確実に吸収される。 また、第１の排気マニホールド３ａ連通通路内径Ｄ３は
、インナパイプ４４の内径Ｄ２よりも犬に設定されてい
るので、排気ガスが第１の排気マニホールドの接続穴４
１ａの段付部に当ってスライド部分にまわり込むことな
くスムーズに流れる。これにより、第１の排気マニホー
ルド３ａとインナパイプ４４との間からの排気ガスの漏
れを有効に防止できる。 ［００１２］ 第２実施例 図５は、本発明の第２実施例を示している。第２実施例
が第１実施例と異なるところは、連通路４１の内壁構造
のみであり、その他の部分は第１実施例に準じるので、
準じる第１実施例と同一の符号を付すことにより準じる
部分の説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する
。後述する他の実施例も同様とする。 図５において、連通路４１の内壁面のうち第１の排気マ
ニホールド３ａの接続穴４１ａの近傍Ｌ　と、第２の排
気マニホールド３ｂの接続穴４１ｂの近傍Ｌ２は、機械
加工面４１ｃ、４１ｄに形成されている。各機械加工面
４１ｃ、４１ｄは、たとえば中ぐり盤による機械加工に
よって滑らかに加工されており、連通路４１の面粗度が
高められている。各排気マニホールド３ａ、３ｂは、通
常、砂型鋳物を用いて鋳造される鋳鋼から構成されるの
で、その表面の面粗度は低く排気流れ抵抗が比較的太と
なるが、本実施例のように連通路４１の内壁面を機械加
工することにより、連通路４１の流路抵抗が小さくでき
、主ターボチャージャ７側への排気の流れを円滑化する
ことができる。 ［００１３］ 第３実施例 図６ないし図８は、本発明の第３実施例を示している。 図中、４４はインナパイプを示し、インナパイプ４４の
第２の排気マニホールド３ｂとの嵌合部４４ｄは、半径
方向外方に膨出する球面状に形成されている。嵌合部４
４ｄは、図６に示すように、断面形状が円弧状となって
おり、その曲率半径はＲ２となっている。嵌合部４４ｄ
は接続穴４１ｂに圧入されており、嵌合部４４ｄの端面
４４ｅは、接続穴４１ｂの端面と密着されている。 インナパイプ４４の第１の排気マニホールド３ａとの嵌
合部４４ａは、半径方向外方に膨出する球面状に形成さ
れている。嵌合部４４ａは、図６に示すように、断面形
状が円弧状となっており、その曲率半径はＲ１となって
いる。嵌合部４４ａは接続穴４１ａにスライド可能に嵌
合されており、嵌合部４４ａの端面４４ｂは接続穴４１
ａの端面との間には、排気マニホールド３の熱歪を吸収
するスライド化が形成されている。接続穴４１ｂの上流
端面外周部は、面取加工されており、面取り部４１ｃの
外径はＤ４となっている。インナパイプ４４の上流側の
嵌合部４４ｄの内径はＤ　となっている。嵌合部４４ｄ
の内径Ｄ５は、面取り部４１Ｃの外径Ｄ４よりも大とな
っている。これは、嵌合部４４ａに排気ガスが直接当る
のを解消し、局部加熱によってインナパイプ４４が破損
するのを防止するなめである。 嵌合部４４ｄの曲率半径Ｒ２は、嵌合部４４ａの曲率Ｒ
１よりも犬となっている。嵌合部４４ｄを球面状とした
理由の一つは、半径方向に対する強度を増大させ圧入時
の座屈変形を防止するためである。また、嵌合部４４ａ
を球面状とした理由の一つは、第１の排気マニホールド
３ａとの接触面積を小とするとともにスライドを円滑に
し、かつスライド代を短かくするためである。 ［００１４］ このように構成された第３実施例においては、インナパ
イプ４４の嵌合部４４ａ、４４ｄが球面状に形成されて
いるので、双方の排気マニホールド３ａ、３ｂがインナ
パイプ４４の軸方向以外に熱変形した場合でも、インナ
パイプ４４に大きな曲げ力が作用することがなくなり、
インナパイプ４４の破損が防止される。 すなわち、インナパイプ４４の嵌合部４４ａ、４４ｄを
球面状に形成することにより、第１の排気マニホールド
３ａと第２の排気マニホールド３ｂは、インナパイプ４
４に対して首振り可能となり、この首振り作用によって
インナパイプ４４には曲げ力は生じなくなる。 また、嵌合部４４ａを球面状にしたことにより、球面部
分のみでの摺接が可能となり、インナパイプ４４の端面
のエッチ部分によって接続穴４１ａの内壁面が削られる
こともなくなる。したがって、削り取りによる金属異物
の発生が防止でき、これに起因するセラミック等からな
るタービンホイールの破損を防止することも可能となる
。 なお、嵌合部４４ａの球面状化による接触面積の縮小に
より、接続穴４１ａのスライド代が短かくすることがで
きるため、接続穴４１ａの機械加工長を第１実施例より
も短かくでき、製造コストの低減が可能となる。 ［００１５］ 図９は、第３実施例の変形例を示している。第３実施例
では、嵌合部４．４ｄの全部が球面状に形成されていた
が、本変形例では端面部は中間部分と同様に円筒状に形
成されている。 ［００１６］ 【発明の効果】 以上説明したように、本発明に係る過給機付エンジンの
排気マニホールドにょるときは、排気マニホールドを主
ターボチャージャ側と副ターボチャージャ側とに分割し
、分割された双方の排気マニホールドをインナパイプと
このインナパイプを覆う屈曲可能なフレキシブルパイプ
を介して連結し、インナパイプの副ターボチャージャ側
の端部を一方の排気マニホールドに正大固定するととも
に、インナパイプの主ターボチャージャ側の端部を他方
の排気マニホールドにスライド可能に嵌合するようにし
たので、以下の効果が得られる。 （イ）排気マニホールドとインナパイプとの間からの排
気ガスの漏れを有効に防止でき、しかも排気マニホール
ドの熱変形を十分に吸収することができる。 （ロ）インナパイプの排気マニホールドとの嵌合部を半
径方向に膨出する球面状に形成したので、排気マニホー
ルドがインナパイプの軸方向以外に熱変形した場合でも
、インナパイプに大きな曲げ力が作用することを解消す
ることができ、曲げ力によるインナパイプの破損を防止
することができる。 （ハ）インナパイプのスライド部分が球面状に形成され
ることにより、インナパイプの端面のエツジ部分によっ
て排気マニホールドの嵌合面が削り取られるおそれもな
くなり、この削り取られた金属異物に起因するタービン
ホイールの破損も防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１実施例に係る過給機付エンジンの排気マニ
ホールドの部分拡大断面図である。

【図２】 図１の排気マニホールドの要部平面図である。

【図３】 図２の正面図である。

【図４】 図１の排気マニホールドを備えた過給機付エンジンの系
統図である。

【図５】 本発明の第２実施例に係る過給機付エンジンの排気マニ
ホールドの部分拡大断面図である。

【図６】 本発明の第３実施例に係る過給機付エンジンの排気マニ
ホールド図である。

【図７】 図６の排気マニホールドの要部平面図である。

【図８】 図６の部分拡大断面図である。

【図９】 図８の変形例を示す断面図である。

【図１０１ 従来の過給機付エンジンの系統図である。 【符号の説明】 １　エンジン ３　排気マニホールド ３ａ　第１の排気マニホールド ３ｂ・第２の排気マニホールド ４　スロットル弁 ７　主ターボチャージャ ８　副ターボチャージャ １３　吸気バイパス通路 １７　排気切替弁 １８　吸気切替弁 ４１　連通路 ４１ｃ、４１ｄ　　機械加工面 ４３　フレキシブルパイプ ４４　インナパイプ ４４ａ、４４ｄ　　球面状の嵌合部 ドの部分拡大断

【書類名】

【図１】 図面

【図２】

【図３】

【図４】 ＋　ヤ ！　°へ　゛へ セ セ

【図５】

【図８】

【図９】

【図７】 【図１０１

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】主ターボチャージャと副ターボチャージャ
   とを備え、排気干渉を伴わない一方の気筒群と他方の気
   筒群の双方の排気集合部を連通させた排気マニホールド
   を有する過給機付エンジンにおいて、前記排気マニホー
   ルドを主ターボチャージャ側と副ターボチャージャ側と
   に分割し、分割された双方の排気マニホールドをインナ
   パイプと該インナパイプを覆う屈曲可能なフレキシブル
   パイプを介して連結し、前記インナパイプの副ターボチ
   ャージャ側の端部を一方の排気マニホールドに圧入固定
   するとともに、前記インナパイプの主ターボチャージャ
   側の端部を他方の排気マニホールドにスライド可能に嵌
   合したことを特徴とする過給機付エンジンの排気マニホ
   ールド。
2. 【請求項２】主ターボチャージャと副ターボチャージャ
   とを備え、排気干渉を伴わない一方の気筒群と他方の気
   筒群の双方の排気集合部を連通させた排気マニホールド
   を有する過給機付エンジンにおいて、前記排気マニホー
   ルドを主ターボチャージャ側と副ターボチャージャ側と
   に分割し、分割された双方の排気マニホールドをインナ
   パイプと該インナパイプを覆う屈曲可能なフレキシブル
   パイプを介して連結し、前記インナパイプの副ターボチ
   ャージャ側の端部を一方の排気マニホールドに圧入固定
   するとともに、前記インナパイプの主ターボチャージャ
   側の端部を他方の排気マニホールドにスライド可能に嵌
   合し、該インナパイプの排気マニホールドとの嵌合部を
   半径方向外方に膨出する球面状に形成したことを特徴と
   する過給機付エンジンの排気マニホールド。