JPS61247551A - ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車等のブレーキ装置、特に登板路での発進
を容易に行えるようにしたブレーキ装置に関する・ 〔従来の技術及びその問題点〕 例えば、実開昭５５−４３９０５号で開示されているブ
レーキ装置では、クラッチペダルを踏むことによシ、こ
れと連動している弁装置を閉弁させ、登板路上にある自
動車のホイールシリンダに液圧を保持してブレーキを保
持するようにしている。 すなわち、運転手はブレーキペダルから足を離しても自
・動車を登板路上で停止させておくことができるが、ク
ラッチペダルは踏み込み続けておかねばならない。 そして発進するときにに、クラッチペダルを徐々に戻し
て、すなわち半クラッチの状態にしてアクセルペダルを
踏んでエンジンの回転数を上げ、自動車を発進させるよ
うにしている。 以上のように自動車を登板路上で停止する際にはクラッ
チペダルを踏み込んで弁装置を閉弁させ、クラッチペダ
ルを発進時に戻すことにょ夛開弁させるのであるが、こ
の弁装置とクラッチペダルとに関連する各種゛部材、例
えばクラッチ７エーシングの摩耗等が生ずると、クラッ
チペダルの位置に対して開弁するタイミングは一定であ
るものの、クラッチフェーシングを介してエンジンから
車輪へ発進の丸めに充分な駆動力が伝達される時期とは
ずれてくる。すなわち、駆動力が充分車輪に伝達される
前記ブレーキが解放されてしまうことになる・ これは、上記従来のものでは、クラッチペダルの位置が
、クラッチ装置において所謂半クラツチ状態となるよう
な位置にあるとき、ブレーキ金解放するように設定して
ｈ　ｔ）　、クラッチ７エーシングが摩耗等してくると
、上記半クラツチ状態となるような位置が変化し、この
変化に応じて上記解放時期を変化させることが行なわれ
ないことが原因として生ずる。 このように、車輪に充分な駆動力が伝達ｂｆ′Ｌる時期
と、ブレーキが解放される時期とが、後者が早く前者が
遅くなるようずれてくると、登板路で発進する際、後方
に移動して事故を発生させることになる。 上記問題に鑑みて自動車等の停止発進の際、車輪又は車
体の状態に応じて適正な動作を行うことができるブレー
キ装置を提供することを目的として、ＬＴ型ドラムブレ
ーキの一対のブレーキシューの一端を戻しばねの付勢力
に抗してドラムに向って押圧可能なホイールシリンダと
、運転手操作によシ液圧が発生するマスタシリンダとの
間に、通常は連通位置にあル指令に応じて遮断位置に切
換可能な電磁弁を設け、前記一対のプレーキシ、−の他
端部が当接するアンカー部材を所定範囲で移動可能とし
、前記ドラムと前記一対のプレーキシ、−との間に作用
する摩擦力の作用方向の変化による前記アンカー部材の
変位を検知して前記電磁弁に指令を与えるスイッチを設
け、前記アンカー部材には、前記ホイールシリンダを固
定するバックプレートに固定されるブロックの孔に移動
自在に嵌合する軸状部分と、この軸状部分の両端側に前
記ブロックに係合可能に形成され九突部分とを有するよ
うにしたことを要旨とするブレーキ装置が先に提案され
ている。 以上のブレーキ装置によれば、クラッチペダルを踏み続
けていな（ても車両等の停止状態を維持することができ
、また、クラッチ板のような部材が摩耗してもペダル操
作と実際の車輪又は車体の動きとのタイミングがずれる
ということがない。 まｔ以上のブレーキ装置では、軸状部分の一方の突部分
にスイッチ作動ロッドを固定し、ブＱｙりの外面にスイ
ッチを固定し、このスイッチの作動子が上記のスイッチ
作動ロッドと肖接するようにしている・そして、軸状部
分が一方向に変位したときにスイッチ作動ロッドが作動
子を押圧して−スイッチを閉成するようにしている・然
るに軸状部分はプレーキシ、−の大きな反力を受けるた
めに、これらに寸法誤差や組立誤差があるとスイッチ作
動ロッドや突部分が応力によシ大きく歪み、場合によっ
てはスイッチが閉成すべきときに閉成しない恐れが生ず
る・ま交大きな歪みを幾度となく受けることによシ遂に
はこれら部材に損傷を生じさせる恐れもある・ 〔発明が解決しようとする問題点〕 本発明は上記問題に鑑みてなされ、スイッチを確実に閉
成させ、またスイッチを閉成させるための各部材の機械
的寿命を向上させることができるブレーキ装置を提供す
ることを目的とする・〔問題点を解決する几めの手段〕 上記目的は、ＬＴ型ドラムブレーキの一対のプレー゛キ
シー−の一端を戻しばねの付勢力に抗してドラムに向っ
て押圧可能なホイールシリンダと、運転手操作によシ液
圧が発生するマスタシリンダとの間に、通常は連通位置
にちゃ指令に応じて遮断位置に切換可能な電磁弁を設け
、前記一対のプレーキシ、Ｓ−の他端部が当接するアン
カー部材を所定範囲で移動可能とし、前記ドラムと前記
一対のプレーキシ、−との間に作用する摩擦力の作用゛
方向の変化による前記アンカー部材の変位を検知して前
記電磁弁に指令を与えるスイッチを設け、前記アンカー
部材には、前記ホイールシリンダを固定するバックプレ
ートに固定されるグロ、りの孔に移動自在に嵌合する軸
状部分と、この軸状部分の両端側に前記ブロックに係合
可能に形成された突部分とを有するようにしたブレーキ
装置において、前記スイッチは、前記ブロックに前記孔
と並設した凹所に前記突部分と対向させて取付け、前記
突部分により作動させるようにし九ブレーキ装置、によ
って達成される。 〔作　用〕 自動車が登板路でブレーキ作動によシ停止すると、一方
のプレーキシ、−によりアンカー部材の軸状部分が一方
向に移動させられる・この移動をスイッチが検知して、
電磁弁を閉弁させブレーキ装置に液圧が保持される。自
動車を発進させるべ（、車輪に前進方向への回動力を加
えるとブレーキシー−はアンカー部材を他方向へと移動
させる。 これをスイッチが検知して、升電磁升を開弁させ、ブレ
ーキ装置の液圧が解放される・このようにして車輪の状
態に厄じてブレーキを保持し、解放することができる・ ブロック内に軸状部分が嵌合する孔に凹所を並設し、こ
れに突部分と対向させてスイッチを取付けているので、
各部材に多少の寸法誤差や組立誤差があっても、スイッ
チは軸状部分の移動により直接閉成されるので、その閉
或は確実である。またプレーキシー−により各部分は大
きな応力を受けるが、これによシ大きく歪む部分はなく
、機械的寿命を向上させることができる・更にスイッチ
をブロック内に取シ付けるようにしたので、アンカー部
材の周辺を簡素化することができる。 〔実施例〕 まず、本発明の詳細な説明する前に、本発明の作動原理
及び基本的構成について第１図を参照して説明する・ 第１図に訃いて自動車は坂道Ｓを矢印Ｆ方向に走行して
いるものとする・従って車輪（ＩＪは矢印入方向に回転
している。公知のように車体側にｗｉ運されたバックプ
レート（３）にはホイールシリンダ（２）が固定されて
お９、これに一対の弓形のシｚ　−（４ｍ）（４ｂ〕の
上端部が枢着されている・ま皮下端部は摺動アンカー（
６）の両端部（６ａ）（６ｂ）に当接している。 摺動アンカー（６）はバックプレート（３）に固定され
ｔアンカー本体（７）の貫通孔に摺動自在であシ、両端
部（６ａ）（６ｂ）がアンカー本体（７）に当接するこ
とにより摺動アンカー（６）の右方往動位置及び左方往
動位置が規制される。図では左方往動位置が示されてい
る。第２図に明示されるようにスイッチ本体（８）はア
ンカー本体く７〕内に収容され、一方の端部（６ｂ）は
スイッチ作動子（９）に当接している・作動子（９）は
図示せずとも本体（８）内のばねによフ左方に付勢され
ておシ、図示の状態ではオフとなっている。 シュー（４ａ）（４ｂ）の止痛部分は上側リターンスプ
リング（１０ａ）により内側に向って付勢されておシ下
側部分はそれぞれ一端部をアンカー本体（７）の中央突
部（７ａ）に係止させ九一対の下側リターンスプリング
（ｘＯｂ）（ｌ０Ｃ）によって内側に付勢されている・
右側の下側リターンスプリング（ＩＯＣ）のばね力は左
側の下側リターンスプリング（１０ｂ）のばね力よシ大
きく、これによυ摺動アンカー（６）の一端ｉ１（６ｍ
）が図示するようにアンカー本体（７）に当接する方向
に常時付勢して＞１）、シ、　−（４ａ）（４ｈ）が自
動車走行時にガタッキに１夛スイッチが誤作動するのを
防止している・ 以上のように構成されろブレーキはいわゆるＬＴ型ドラ
ムグレーキと呼はれ、一方のシ、、−（４ａ）はリーデ
ィングシ、１−と呼ばれ、他方のシ、、　−（４ｂ）は
トレーリングシ、−と呼ばれる一今、自動車を停止させ
るべく１示しないブレーキペダルｔｔａみ込むとホイー
ルシリンダ（２）に圧液が供給され、シ＝　−（４１）
（４ｂ）のブレーキ２イニングが車輪（１７と共に回転
するドラム（５〕に圧接される。シｘ　−Ｌ４ｍ）（４
ｂ）とドラム（５）との間にはドラム（５）の回転方向
（矢印入方向）とは逆方向に＊＊力が生じ、これによシ
グレーキカが得られるのであるが、摩擦力と同じ大きさ
で反対方向の反力が矢印Ｂ％Ｃで示すようにプレーギ反
力として作用し、リーディング側シ、−（４ｍ）は、ホ
イールシリンダ（２）内のピストンからの押圧力と反力
Ｂとが合算されて摺動アンカー（６）の一端部（６ａ）
に当接し、トレーリングシ、、　−（４ｂ）はその差で
他端部

【６ｂ】に当接する。′！九、リーディング側シ
、、−（４ａ）はセルフサーボ作用によシよシ強く一端
部（６ａ）に当接するようになる。これによシ摺動アン
カー（６）を図において左方に押す力の方が大きいので
、摺動アンカー（６）は図示の左方往動位置をとシ続け
、スイッチ（８）はオフのままである− 自動車が停止し、クラッチを切ると重力作用により車輪
（１）は矢印Ａとは反対方向に回動力を受ける。すなわ
ち、自動車を低地へ移動させようとするパックトルクを
受ける・シュー（４ａ）（４ｈ）とドラム（５）との間
に働らく摩擦力の方向は逆転し、矢印Ｂ又はＣの方向に
なるが、その大きさはトレーリンク側シ、、　−（４ｂ
）側の方が大きくなシ摺動アンカー（６）は図において
右方へと摺動し、右方往動位置をとる。これによシスイ
ッチ（８）の作動子（９）は押圧され「オン」となる、
この「オン」信号で後述する電磁弁が閉弁し、マスタシ
リンダ側とホイールシリンダ（２）側とは遮断され、ブ
レーキペダルから足を離してもブレーキが保持されるこ
とになる・クラッチペダル扛ニュートラル位置で足から
離したまＮでよい・ 自動車を発進させる場合くは、クラッチペダルを半クラ
ッチの状態に踏み込んで、アクセルペダルを踏むと車輪
（１１すなわちドラム（５）に矢印Ａ方向に振動トルク
が伝達される゛、これによシシーー（４す（４ｂ）とド
ラム（６）との間の華擦力は再び逆転し、矢印Ｂ％Ｃで
示すようなブレーキ反力がシ、−（４ａバ４ｂ）に作用
し、摺動アンカー（６）は左方へと移動し、図示の左方
往動位置をとる。すなわち、スイッチ（８）は「オフ」
となシ、図示しない電磁弁は開弁し、マスタシリンダ側
とホイールシリンダ（２）側とは連通状態となる・かく
してホイールシリンダ（２）の液圧線マスタシリンダ側
に解放され、ブレーキはゆるめられ、自動車線発進する
・ 次に第２図を参照してアンカー本体（７）の内部構造の
詳細につき説明する。 本実施例の摺動アンカー（６）は一対の軸状部材（ｉａ
ａ）（１３ｂ）から成シ、アンカー本体（７）の中心貫
通孔斡に摺動自在に嵌合している・アンカー本体（７）
はボルト（１１ｍ）（ｌｌｂ）によりバックプレート（
３）に固定されている・ アンカー本体（７）には更に中心貫通孔（２）と平行に
凹所（ト）が形成され、こ＼にスイッチ（８）が嵌合し
ており、Ｕ字状の止め具四をスイッチ（８）本体の溝に
係合させることによりアンカー本体（７）Ｋ対しシール
リングａηを介して固定される・スイッチ作動子（９）
はスイッチ（８）本体内のばねによシ左方へと付勢され
ておシ、スイッチ（８）本体に対し摺動自在になってい
る・シールリングα力によシスイッチ（８）本体内にご
みや水が侵入して本体内の接点に付着するのを防止して
いる。スイッチ（８）からのリード線（ロ）は凹所（イ
）と連通して形成され九通孔に）を通って外部に導出さ
れる・通孔（７）内にモールドで充填するようにしても
よい・ スイッチ（８）の作動子（９）は一方の軸状部材（１３
ｂ）の突部（６ｂ）（摺動アンカー（６）の一方の端部
）と当接しておシ、図示の状態ではスイッチ（８）はオ
フである。まえ、摺動アンカー（６）の両端部（６ａ）
（６ｂ）とアンカー本体（７）の両端部との間にはゴム
ブーツ（１８ｍ）（１８ｂ）が張設され、アンカー本体
（７）内にごみや水が侵入するのを防止している。 第３図は第２図のアンカー本体（７）の内部構造の変形
例を示すもので、第２図に対応する部分については同一
の符号を付すものとする。 本変形例でもアンカー本体（７）には中心通孔的及びこ
れと平行な凹所Ｗが形成され、軸状部材（１３ａ）（１
３ｂ）は摺動自在に中心貫通孔斡に嵌合しておシ、スイ
ッチ（８）′は凹Ｎ０Ｊ９’に嵌合して、止め具四によ
りアンカー本体（７）′に対し固定されているのである
が、防水、防塵のための構造が第２図と異なる・すなわ
ち、本変形例ではスイッチＣ８１の作動子にゴムキャッ
プ（７）が嵌着しておシ、これによシスイッチ＜ｓｙ本
体内の接点がとみ及び水から保護される・ｔｘゴムキャ
ップ（ホ）のゴム弾性が防振作用を行なってスイッチ作
動子が走行時に振動して摩耗するということが防止され
る。更に、また、振動アンカー（６）の両端部（６ａ）
（６ｂ）とアンカー本体（７γの中心貫通孔（ロ）の両
南部との間にゴムブーツＬ２１ａ）（２１ｂ）が張設さ
れ、中心貫通孔磐内への水及びごみの侵入を防止してい
る・ 以下、本発明の実施例によるブレーキ装置全体について
第４図を参照して説明する。なお、第１図に対応する部
分については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略
する・ 第４図においてタンデムマスタシリンダｃ１１）にはブ
レーキペダル（至）が結合され、その第１液圧発生室は
管路（ト）を介して前輪（ロ）のホイールシリンダに接
続される・この前輪（ロ）にはディスクブレーキが採用
される。第２液圧発生室は管路（至）、後に詳述する弁
装置（至）、管路■、電磁弁（至）及び管路（至）を介
して後輪４〔のホイールシリンダ（２）に接続される。 第４図では第１図と比べ図を簡略化するために回転体は
省略されている。 第４図において、電線路は一点鎖線で示されるが、スイ
ッチ（８）に接続される一方の電線路にはバッテリのプ
ラス端子偵υ、イグニッションスイッチｔＯ，リレー（
４３が接続され、他方の電線路には上述の電磁弁（至）
のンレノイド需、作動表示ランプ団、パーキングスイッ
チ１５１１、ドアスイッチ（５ａ及びブザー５３１が接
続されている・ リレー卿のソレノイド（４３ｍ）にはリバース・スイッ
チ四及びバッテリのプラス端子値でか接続されている。 リバース・スイッチに）は後進用ギアに切シ換えると閉
じ、ソレノイド（４３ｍ）が励磁されて可動接点は固定
接点部側に切夛換えられる・リバース・スイッチ四が開
いている場合には、可動接点は固定接点四に図示するよ
うに接続されている。 図示の状態でイグニッションスイッチ（転）が閉じ第１
図で説明し次作用で摺動アンカー（６）が図示の位置か
ら右方に移動するとスイッチ（８）が閉じ、バッテリの
プラス端子１υから電流が電磁弁（至）のソレノイド（
至）及び作動表示ランプ艷に流れる・電磁弁（至）は２
位置電磁切換弁であって、ソレノイド（ハ）に通電しな
いときには、ばね四の働らきでＤの位置をとシ、管路−
と（至）とを連通させているが、ソレノイド１４８に通
電するとＥの位置をと９、管路１３？）と（３！１とを
非連通とする・パーキングスイッチ６１１は駐車ブレー
キを作動させていないとき釦は図示のように閉じて２！
：Ｊ、作動させると開くように構成されている・　ドア
スイッチ６Ｓ５はドアが閉っているときＫは図示のよう
に開いておシ、ドアを開けると閉じるように構成されて
いる。従って、後輪（４１１Ｉ内に設けられるスイッチ
（８）が閉じているときに駐車ブレーキを作動させない
でドアを開くとブザー−が鳴るようになっている。 次に弁装＆（至）の詳細について説明する。 その弁本体器は段付孔ｌｉｔを有し、これにシールリン
グを装着した段付ピストン＠りが摺動自在に嵌合してい
るφ段付ピストン６４の両側にはマスタシリンダ圧室（
財）（へ）が形成され、これらは通孔…本管路（至）、
ｒ３’ｒ＋關を介して常時、マスタシリンダ６υ側と連
通している０段付ピストン６ｚはばね關によシ左方に付
勢され、通常は左自端壁の突起（６０ａ）に当接して図
示する位置をとっている・ 段付ピストン＠２の小径部には径方向に貫通孔６９が形
成され、更にこれに連通して軸方向に段付孔σａが形成
されている１段付孔鞄の大径孔部には弁球σりがばね（
７１）により付勢されて配設されており、通常線図示す
るように傾斜段部（７ｏａ）と当接している・すなわち
、傾斜段部（７０ａ）は弁座として働らいている・ｔｔ
、段付ピストンＩ２の右滝面にはリング状のゴム板σＪ
が貼着されており、弁本体Ｈの内側右端壁に対向してお
シ、この右ｍ壁に形成され九通孔ｇ４と同心的となって
いる０段付ピストン關が右方に移動してゴム板σＪが通
孔σ尋の周囲の壁面（６０ｂ）に当接するとマスタシリ
ンダ圧室（６４）と通孔σ４との連通は遮断されるφす
なわち壁面（６０ｂ）拡弁座として働らく・然しながら
、マスタシリンダ王室（財）からの圧液は段付ピストン
６３の貫通孔四軸方向の段付孔σＧ、の小径部を通シ弁
球σ３を開弁させて通孔σ４を通って管路Ｃ１側へと流
入することができる・この逆方向への流れは禁止される
・すなわち、弁球σり、はねｆｆｌ＞及び弁座（７０ａ
）は逆止弁を構成する。 本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用、効果などについて説明する・今、自動車は坂道を
登っておシ、停止すべくブレーキ反力ル６２を踏み込ん
だものとする。なお、第４図においてイグニッションス
イッチ（転）Ｉ／−ｉ閉Ｕているが、その他のスイッチ
、各部材は図示の状態にある・ マスタシリンダ６υからの圧液は管路（至）を通って前
輪（至）のホイールシリンダに供給されると共に管路（
至）、弁装置（至）の通孔−、マスタシリンダ圧室−通
孔σ尋、管路−１電磁弁（至）（スイッチ（８）はオフ
のｔ＼であるのでソレノイド囮は励磁されておらずＤの
位置にある）、管路田を通って後輪（６）のホイールシ
リンダ（２）に供給される。弁装置（至）内では段付ピ
ストン關は両側のマスタシリンダ圧室６４）（ｉｓから
液圧を受けるが、一方のマスタシリンダ圧意霞側の受圧
面積がよシ大きいので、こＱ受圧面積差による右方への
液圧力がばね關のばね力に打ち勝つと段付ピストン６り
は右方へと移動し、先端のゴム板σＪが弁座（６０ｂ）
　Ｋ着座する・以後、マスタシリンダ６υからの圧液は
マスタシリンダ圧室−１通孔６９σ（ｌを通電、弁球σ
３を開弁させて、後輪（４ＣＩのホイールシリンダ（２
）側に供給される。 両輪（ロ）１４Ｇにブレーキがかけられ自動車は減速す
る・後輪（４Ｑにおいてはシー−（４ａ）（４ｂ）が図
示しない回転体（矢印Ｂ方向に回転している）に圧接し
、これとの間に摩擦力が発生するが、第１図で説明した
ようにリーディング側のシュー（４ａ）に働らくブレー
キ反力の方が大きく摺動アンカー（６）は図示の左方往
動位置をとったま＼である。すなわち、スイッチ（８）
はオフのま＼であるので、電磁弁間のソレノイド囮は非
励磁のま＼であ夛、Ｄの位置をとシ続ける・ 自動車が坂道で停止すると単動と共に回転してい次回転
体には走行していたときとれ反対方向の回動力が生じ、
回転体とシュー（４ａ）（４ｂ）との間に働らく摩擦力
がそれまでとは逆転する。これによりトレーリング側の
シュー（４ｂ）へのブレーキ反力の方が大きくなり、摺
動アンカー（６）は右方へと押動され、右方往動位置を
とる。摺動アンカー（６）の左基部によフスイッチ（８
）の作動子（９）が押し込まれる・スイッチ（８）はオ
ンし、電磁弁（至）のソレノイド囮は励磁され、電磁弁
■はＥの位置に切換えられる・かくしてマスタシリンダ
（３υ側とホイールシリンダ（２）側とは遮断される−
この状態で運転手がプ゛レーキペダル（至）への踏力を
解除すると、前輪−のホイールシリンダからはブレーキ
液はマスタシリンダ６υに還流するが、電磁弁ｃ１８１
ｔｔ遮断状態にあるので、後輪−のホイールシリンダ（
２）からはブレーキ液は還流せず、こ〜に圧液が保持さ
れる・これによシ自動車鉱坂道で停止状態を維持するこ
とができる。なお、弁装置（至）内ではマスタシリンダ
ｅ１１の液圧が段付ピストンＩ２への右方への液圧力が
ばね關のばね力よ）小さくなるほど低下すると、図示の
位置へと移動し、ゴム板ｆｆ３は弁座（６０ｂ）から離
座して管路Ｃ１？）側とマスタシリンダ王室−とは自由
連通とされるが、すでに電磁弁間は遮断状態にあるので
、後輪（４１のブレーキ力保持には何ら関係しない、り
２ツテはニュートラルの状態に切Ｊ換えられ、従来はブ
レーキ力を保持する几めにり２ツテペダルを踏み続けて
いなければならなかったが、本実施例ではペダルから足
を離しておくことができる・ 電磁弁開のソレノイドＣ８が励磁されると共に作動表示
ランプ（５Ｇが点灯し、運転手は電磁弁が作動してブレ
ーキ力が保持されていることを認識することができる。 然しなから、運転手はこれを無視して、もしくは忘れて
駐車ブレーキをかけずに運転席を離れ、車外に出ること
が考えられる・本実施例ではこのような場合にはブザー
■が鳴シ、運転手に警告を発する。すなわち、パーキン
グスイッチ５１１は閉じたま＼で、ドアを開くとドアス
イッチ５２１が閉じ、ブザー■に通電されるゆ駐車ブレ
ーキをかけた場合にはパーキングスイッチ６υは開くの
でブザー５Ｊは鳴らない・ 自動車を発進させるべく、ギアを切り換えクラッチペダ
ルを半り２ツテの状態にして、アクセルペダルを踏むと
、後輪（４Ｇの図示しない回転体に駆動力が伝達され、
回転体とシュー（４ｍ）（４ｂ）との間の摩擦力は再び
反転し、リーディング側のシや−（４ａ）へのブレーキ
反力の方が大きくなって摺動アンカー（６）は左方へと
押動され、図示の位置をとる。 スイッチ（８）はオフし、電磁弁（至）のソレノイド（
財）への通電は断たれる。電磁９Ｆ（至）は再びＤの位
置をと９、マスタシリンダＣＤ側とホイールシリンダ（
２）側とは連通させられる。ホイールシリンダ（２）内
に保持されていた圧液扛図示の状態にある弁装置（至）
を通ってマスタシリンダ６１）に還流する・かくしてブ
レーキは解放され、自動車は発進する。 なお、坂道で停止した後、積極的に後退したい場合があ
る拳この場合には、後退用にギアを切シ換えるとリバー
ス・スイッチ■が閉じ、リレー卿が励磁される・これＫ
よシその可動接点は他方の固定接点（財）側に切換えら
れる。これにスイッチ（８）への通電は断交れ、電磁弁
（至）はＤの位置をとり、後輪−のホイールシリンダ（
２）の圧液はマスタシリンダ６υ側に還流する。よって
自動車は自由に後退することができる。 以上では自動車が坂道で停止する動作の通常の場合を説
明したが、坂道の傾斜角や自動車の車体の懸架機構によ
っては急ブレーキをかけると後輪４〔のスイッチ（８）
がオン状態に維持されない場合も考えられる・弁装置（
至）はこのような場合に対処する友めに設けられている
。 すなわち、上述の場合には急ブレーキをかけると自動車
はいわゆるノーズダイブ現象が生じ、車体の後輪側は地
面から浮き上がるような姿勢になる・その後、揺シ戻し
により沈み込み、そして再び揺シ戻しによｐノーズダイ
ブする。最初のノーズダイブではスイッチ（８）はオフ
のま＼であるが、揺り戻しの沈み込みでオンとなる・然
しなから、更に次のノーズダイブでスイッチ（８〕はオ
フとなる・スイッチ（８）は自動車の停止と共に安定に
オンとはならない・結局、殆んど前輪側のバックトルク
で自動車が停止状態を維持することになる（ブレーキペ
ダル（至）は踏んだｔ＼）ので、充分に時間が経つｔ後
ではスイッチ（８）はオンするとは限らない・弁装置（
至）はこのような事態に対処する几めに設けられている
。 すなわち、急ブレーキをかけ九後、ブレーキペダル田へ
の踏力を解除すると前輪−のホイールシリンダの圧液は
管路（至）を通ってマスタシリンダ６υに還流し始める
。然しながら、弁装置（至）に訃いては段付ピストン６
りは未だ右方に移動し九ま＼で、ゴム板σＪが弁座（６
０ｂ）に着座しているので、後輪■のホイールシリンダ
（２）からマスタシリンダ６υ側に圧液が還流するのが
遅れる・この遅れの間に車輪の後退傾向による前輪（至
）のバックトルクの付与割合は減少し、後輪（４（Ｉの
それは増加して後輪−のスイッチ（８）がオンとなり、
以後これを持続する。 スイッチ（８）のオンの後、弁装置（至）において段付
ピストンｌ′Ｊの右方への液圧力が管路旬側の液圧低下
と共に左方への液圧力とはね岐のばね力との和より小さ
くなりて左方へ移動し始め、図示の位置をとる。管路Ｃ
１？）側とマスタシリンダ王室（財）とは自由連通とさ
れるが、電磁弁（至）はすてに閉弁状態となっているの
で、後輪（４（Ｉのホイールシリンダ（２）からは圧液
はマスタシリンダＣＤ側に還流することなくブレーキ力
は保持される・発進は上述の場合と同様にして行われる
・ 以上、本発明の実施例について説明し友が、勿論、不発
ＩＪＡｒｚこれに限定されることなく、本発明の技術的
思想に基づいて種々の変形が可能である・例えば、以上
の実施例では坂道で停止時に後輪−にブレーキ力を更に
増大させることにできないが、電磁弁（至）Ｋｍ列にマ
スタシリンダ（（１１側からホイールシリンダ（２）＠
への方向ｔ−ｍ方向とする逆止弁を接続すれば、爽に増
大させることが可能となる・ ま九以上の実施例では後輪顛にのみブレーキを保持する
！５Ｋしたが、これではブレーキ力が不足である場合に
は、前Ｓ（ロ）にもブレーキで保持丁ゐようにして奄よ
い・この場合ａＣ鉱、すでに提案されているように後輪
のブレーキ液圧を受け、これにより閉弁する弁装置をマ
スタシリンダと前輪との間に設けれはよい・この弁装置
としてに例えば実施例に示す弁装置１（至）がその１１
に通用可能である・すなわち、マスタシリンダ６１１か
らの管路（至）をＩＩＩｊｌ、電磁弁（至）に接続し、
管路−を弁装置−の通孔−に接続し、通孔Ｖ４）を前輪
（至）のホイールタリンダに接続し、後輪（４ｃＪへホ
イールシリンダ（２）を更に弁装置（至）の通孔−に接
続するようにすればよい・また、以上の実施例における
パーキングスイッチ６υの代わシにり２ツテスイツチを
用いてもよい・この場合、クラッチペダルを踏むと開く
スイッチである・ また以上の実施例では下側リターンスプリング（１０ｂ
）（１０りの一端部をアンカー本体（７）の中央突部（
７ａ）に止着させて、シ、、　−（４ａ）（４ｂ）の下
端部を内側に付勢するようにし九が、従来のように一個
の下側リターンスプリングをシ１％−（４ｍ）（４ｂ）
のＴ１部間に張設し、更にシー−（４ａ）（４ｂ）のガ
タッキによフスイッテ誤作動防止用のスプリングを一方
のシュー（４ａ）とバックプレート（３）との間に張設
するようにしてもよい・ また、第２図及び第３図に示されるようにスイッチ（８
）を取り付ける九めの凹所（Ｌ９蝉は中央貫通孔（２）
Ｋ関し、バックプレート（３）側とは反対側に形成され
九が、同一側に形成するようにしてもよい・この場合に
はリード線（ロ）を直接、バックプレート（３）の内側
空間に導出することができる。 また以上の実施例では、スイッチ（８）はその作動子（
９）が一方の突部（６ｂ）によシ押動されたときに閉成
するものとしたが、凹所（２）をリーディング・シー−
（４ａ）側に形成し、こ＼にスイッチを取り付けて、通
常は他方の突部（６ｍ）によシ作動子が押し込まれてお
シ、摺動アンカー（６）がリーディング・シ１−（４０
儒に移動したときに突部（６りによる押圧から開放され
て突出し、これに↓シ閉成するようなスイッチ構成とし
てもよい・ また以上の実施例ではスイッチ（８）が閉成したときに
電磁弁（至）を遮断位置に切シ換える回路構成としたが
、スイッチの構成、取付位置によりてはスイッチ（８）
が開成し九ときに電磁弁−を遮断位置に切シ換える回路
構成としてもよい・ ま九以上の実施例では摺動アンカー（６）は２つの軸状
部材（１３ａ）（１３ｂ）から成るものとしたが、これ
らを一体化したような部材、もしくは一つの部材から成
るようにしてもよい。 〔発明の効果〕 以上述べたように本発明のブレーキ装置によれば、クラ
ッチペダルを踏み続けていなくても車両等の停止状態を
維持することができ、またり２ツテ板のような部材が摩
耗してもペダル操作と実際の車輪又は車体の動きとのタ
イミングがずれるということがないという効果を奏しな
がら、閉成すべきときにスイッチを確実に閉成させ、し
かもスイッチと関連する各部分の機械的寿命を向上させ
ることができ、アンカー部材の周辺を簡素化することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の作動原理及び基本的構成を説明する九
めの坂道上にある車輪の概略側面図、第２図は第１図に
おけるアンカー本体の内部構造の詳細を示す拡大断面図
、第３図は第２図の変形例を示す拡大断面図、及び第４
図は本発明の実施例によるブレーキ装置の全体を示す配
管系統図である・ なお図において、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ＬＴ型ドラムブレーキの一対のブレーキシューの一端を
   戻しばねの付勢力に抗してドラムに向って押圧可能なホ
   イールシリンダと、運転手操作により液圧が発生するマ
   スタシリンダとの間に、通常は連通位置にあり指令に応
   じて遮断位置に切換可能な電磁弁を設け、前記一対のブ
   レーキシューの他端部が当接するアンカー部材を所定範
   囲で移動可能とし、前記ドラムと前記一対のブレーキシ
   ューとの間に作用する摩擦力の作用方向の変化による前
   記アンカー部材の変位を検知して前記電磁弁に指令を与
   えるスイッチを設け、前記アンカー部材には、前記ホイ
   ールシリンダを固定するバックプレートに固定されるブ
   ロックの孔に移動自在に嵌合する軸状部分と、この軸状
   部分の両端側に前記ブロックに係合可能に形成された突
   部分とを有するようにしたブレーキ装置において、前記
   スイッチは、前記ブロックに前記孔と並設した凹所に前
   記突部分と対向させて取付け、前記突部分により作動さ
   せるようにしたブレーキ装置。