JPS61205576A

JPS61205576A - 自動二輪車の内燃機関支持装置

Info

Publication number: JPS61205576A
Application number: JP60045526A
Authority: JP
Inventors: 北川　成人; 小林　興次
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1985-03-07
Filing date: 1985-03-07
Publication date: 1986-09-11
Anticipated expiration: 2009-06-15
Also published as: JPH0645354B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は並列多気筒内燃機関を支持する自動二輪車の
内燃機関支持装置に関するものである。

（従来の技術）自動二輪車の並列多気筒内燃機関は、フロントフォーク
を支持するヘッドパイプの後方から左右一対の中空の箱
形フレームを後方へ伸ばし、この箱形フレームに搭載さ
れるものがある。

このように、車体フレームに並列多気筒内燃機関を搭載
する場合に、内燃機関の気筒を前方へ傾けて吸気系を箱
形フレームの上方まで延出し、吸気通路が真っ直で、し
かも通路の長さを各気筒間で均一にすると、各気筒間の
吸気効率が同一となりエンジン性能上好ましい。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、並列多気筒内燃機関が車幅方向に広幅となり
、箱形フレームを直線状に後方へ伸ばすことができない
ことがある。このため１箱形フレームを内燃機関の吸気
系を迂回するように車体外方へ屈曲し、各気筒の吸気通
路を真っ直ぐにするとともに、吸気通路長さを均一にす
ることが考えられる。

ところで１箱形フレームに屈曲部を形成すると１箱形フ
レームの前側がヘッドパイプに支持連結され、しかも二
股状へ後方へ伸びているため、後輪からの荷重でねじり
方向の力が生じ、この力によって屈曲部の断面形状をひ
ねるようになり、変形するおそれがある。

この発明はかかる実情を背景にしてなされたもので、並
列多気筒内燃機関の各気筒の吸気効率を均等にしてエン
ジン性能を向上するとともに、箱形フレームの剛性を確
保することを目的としている。

（問題点を解決するための手段）この発明は前記の問題点を解決するために１箱形フレー
ムを内燃機関の吸気系を迂回するように車体外方へ屈曲
し、かつこの屈曲部を前記内燃機関の気筒の上部に連結
したことを特徴としている。

（作用）この発明では、箱形フレームの一部を並列多気筒内燃機
関の吸気系を迂回するように車体外方へ屈曲し、これに
より吸気系の吸気通路を真っ直ぐで、かつ通路長さが各
気筒間で均一となるようにしている。従って、吸気効率
が各気筒間で異なることがなく均一となり、エンジン性
能が向上する。

そして、箱形フレームの屈曲部を内燃機関の気筒の上部
に連結して支持することにより、内燃機関を強度部材と
して箱形フレームの剛性を向上させることができる。

（実施例）以下、この発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。

図において符号ｌは自動二輪車の車体゛フレームで、こ
の車体フレーム１を構成するヘッドパイプ２にはフロン
トフォーク３が図示しないステアリング軸を介して旋回
可使に支持されている。フロントフォーク３の下端部に
は図示しない前輪が支持され、一方上部にはハンドル４
が取り付けられている。

前記ヘッドパイプ２には中空の箱形フレーム５が接続さ
れている。この箱形フレーム５はアルミニウム材で形成
され１箱部６．主フレーム部７及びリヤフレーム部８と
から構成されている。

節部６は５枚のアルミニウム板材を箱状に溶接して形成
され、節部６の内部には隔壁６ａが設けられ、剛性の向
上を図っている。そして、節部６の前側中央部には前記
ヘッドパイプ２が溶接され、左右両側には主フレーム部
７の前端部が接続されている。主フレーム７の後端部は
後方へ伸び１箱部６から二股に分岐した形状を呈してい
る。

この主フレーム部７は２枚のアルミニウム板材を断面コ
字状に曲げて形成した分割体を台面で溶接して構成した
もので、この主フレーム部７の後端部はりャフレーム部
８に溶接されている。

また、前記節部６の下面の両側にはブラケット９が溶接
され、このブラケット９に左右一対のダウンチューブｌ
Ｏがその前端部を着脱可能に、後端部はリヤフレーム部
８の下端部に着脱可゛能に接続されている。

このように、ヘッドパイプ２と箱形フレーム５及びダウ
ンチューブ１０で形成される空間内に並列多気筒内燃機
関１１が搭載され、この実施例では並列４気筒４サイク
ル内燃機関が採用されている。各気筒１２はクランクケ
ース１３の前側上部からダウンチューブ１０に沿うよう
に前側へ傾斜しており、クランクケース１３は後方へ伸
び主フレーム部７及びダウンチューブ１０の後部とリヤ
フレーム部８に取り付けられている。

前記内燃機関１１のスプロケット１４はチェーン１５を
介して後輪１６のスプロケット１７に連結され、この後
輪１６はリヤアーム１８を介してリヤフレーム部８に揺
動可能に支持されている。

前記各気筒１２の前側には排気管１９が接続され、この
排気管１９は内燃機関１１の下方を通り後方へ伸びてい
る。

一方、各気筒１２の上側にはそれぞれ吸気通路２０が一
体に形成されており、この吸気通路２０は上方へ向って
真っ直に伸びている。そして、この吸気通路２０へ気化
器２１が接続管２２を介して接続され、さらに気化器２
１には外気吸入管２３が接続されている。

接続管２２は例えばゴム材で形成され、その両端部には
一端を開放した取付バンド２４を当てがい、開放側に設
けた締付部２５に取付ボルト２６を螺着して締付は固定
する。この接続管２２は内燃機関１１の駆動による振動
を吸収して気化器２１の振動を軽減したり、熱の伝導を
阻止する。

内燃機関１１の上方には燃料タンク２７が主フレーム部
７とシートレール２８上へ載置され、さらに、燃料タン
ク２７の後方にはシート２９がシートレール２８上に載
置されている。

燃料タンク２７の前側壁に形成された凹部には燃料ポン
プ３０が収容され、燃料ポンプ３０の吸入側は燃料配管
３１を介して燃料タンク２７と接続され、吐出側は燃料
配管３２を介して気化器２１のフロート室に接続されて
いる。そして、気化１ｉｔ２１では燃料と空気とを混合
し、混合気を内燃機関１１の燃焼室へ供給する。

前記箱形フレーム５の節部６の上部には点火用電装品３
３が配置され、この点火用電装品３３は点火コイル３４
と例えばイグナイタ等の点火ユニット３５から構成され
ている０点火コイル３４はハイテンションコード３６を
介して点火プラグ３７と接続され、各気筒１２の燃焼室
の混合気を所定のタイミングで急激に燃焼させる。

前記箱形フレーム５の主フレーム部７は側面方向から見
てヘッドパイプ２に接続した節部６から吸気通路２０及
び気化器２１の何方を通り、後方へ向って次第に細幅と
なって延びている。

そして、この主フレーム部７は第２図に示すように、吸
気通路２０及び気化器２１が位置する部分で、吸気通路
２０に変形を加えないように主フレーム部７自体を車幅
方向外方へ屈曲している。

そして、屈曲部３８の節部側にはフレーム内部に隔壁３
９を設けて、この部分でのフレーム断面の変形を防止す
るようにフレームの剛性を図り、特に、ねじり剛性を確
保している。

さらに、屈曲部３８には第４図に示すように、気化器２
１の取付バンド２４が位置する部分に、スリーブ４０を
フレーム内外壁を連結するように設け、内外壁を支持し
てフレーム剛性の向上を図っている。

また、このスリーブ４０で主フレーム部７に貫通孔４１
が形成され、この貫通孔４１は気化器２１の取付バンド
２４のボルト頭部と対応する部分に位置している。従っ
て、外側から工具を貫通孔４１に挿入して、主フレーム
部７側に位置する気化器２１の取付ボルト２６を回動し
て、取付バンド２４を外すことができ、気化器２１の着
脱作業を容易に行なうことが可能である。内側の気化器
２１の取付バンドｚ４は外側の気化器２１を外した後、
あるいは工具を内側から挿入して行なう。

さらに、この屈曲部３８の下面には第３図に示すように
、ブラケット４２が溶接され、−０方前記内燃機関１１
のスタッドボルト４３にはブラケット４４がナツト４５
で締付は固定される。この両ブラケッ）４２．４４間に
サポート４６がそれぞれポル）４７．４８で締付は固定
して連結され。

これにより屈曲部３８が内燃機関１１の気筒１２の上部
に連結され、内燃機関１１を強度部材としてフレームの
剛性の向上を図っている。

次に、この実施例の作用について説明する。

内燃機関１１の駆動によって、それぞれの気筒１２の外
気吸入管２３がら空気が吸入されるとともに、燃料ポン
プ３０の作動によって、燃料タンク２７から燃料配管３
１．３２を介して燃料が気化器２１に供給される。

そして、気化器２１で燃料と空気とを混合して混合気を
吸気通路２０から内燃機関１１の燃焼室に供給される。

このとき、各気筒１２の吸気通路２０は真っ直ぐに上方
へ延び、しかも通路長さが各９＆筒１２間で均一となっ
ているため、各気筒１２間で吸気効率の変化がなく、良
好なエンジン性能が得られる。

そして、主フレーム部７は吸気系の吸入効率を確保する
ために、吸気系を迂回する屈曲部３８を設けている。

これにより、主フレーム７の屈曲部３８で直線性が悪く
なり剛性が低下するが、この屈曲ｓ３８はサポート４６
を介して内燃機関１１の気筒１２の上部に連結されて、
内燃機関１１の剛性を利用してフレームの剛性が図られ
ている。

従って、ヘッドパイプ２から分岐して後方へ支持された
箱形フレーム５に、後輪側から荷重がかかり、断面形状
をひねるような力が働くことがあり、この力が屈曲部３
８に特に集中することがあっても、内燃機関１１の気筒
１２により確実に支持されている。

しかも、箱形フレーム５の内部に設けた隔壁３９で、こ
の部分でのフレーム断面の変形を防止し、ねじり剛性を
確保している。さらに、屈曲部３８はフレーム内外壁を
連通するように設けられたスリーブ４０で、前記隔壁３
９と同様にフレーム剛性の向上を図っている。

このようにして、フレームの剛性が確保されているので
、屈曲部３８のフレーム断面形状の厚さを薄くすること
ができ、また車体外方への張出量の低減が可能になる。

（発明の効果）この発明は前記のように、箱形フレームを内燃機関の吸
気系を迂回するように車体外方へ屈曲したから、吸気系
の吸気通路が真っ直ぐで、かつ通路長さが各気筒間で均
一となる。従って、吸気効率が各気筒間で異なることが
なく、エンジン性能が向上する。

そして、箱形フレームの屈曲部を内燃機関の気筒の上部
に連結したから、内燃機関を強度部材として箱形フレー
ムの剛性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を適用した自動二輪車の側面図、第２
図は要部の平面図、第３図は第１図のｍ−ｍ断面図、第
４図は第１図のｆｆ−ｆｆ断面図である。ｌ・・・車体フレーム　　２・・・ヘットバイブ５・・
・箱形フレーム　　６・・・笛部７・・・主フレーム部
　　８・・・リヤフレーム部１０・・・ダウンチューブ１１・・・並列多気筒内燃機関２０・・・吸気通路　　　２１・・・気化器２２・・・
接続管　　　　３８・・・屈曲部３９・・・隔壁　　　
　　４０・・・スリーブ４０・・・サポート特　許　出　願　人　　　ヤマハ発動機株式会社第２図／、１第３図

Claims

【特許請求の範囲】

ヘッドパイプから後方へ伸びる左右一対の中空の箱形フ
レームに並列多気筒内燃機関を搭載し、この内燃機関の
吸気系が箱形フレームの上方まで延出される自動二輪車
の内燃機関支持装置において、前記箱形フレームを内燃
機関の吸気系を迂回するように車体外方へ屈曲し、かつ
この屈曲部を前記内燃機関の気筒の上部に連結して支持
した自動二輪車の内燃機関支持装置。