JPS61157735A

JPS61157735A - フユ−エルカツトシステム

Info

Publication number: JPS61157735A
Application number: JP27606984A
Authority: JP
Inventors: Yoichi Iwakura; 洋一岩倉; Kenichi Inoguchi; 猪口　憲一; Jun Umehara; 梅原　順
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd; Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd; Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1984-12-29
Filing date: 1984-12-29
Publication date: 1986-07-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野」本発明は、主として自動車のエンジンに適用されるフュ
ーエルカットシステムに関するものである。

〔従来の技術〕

近時の自動車用エンジンには、燃料経済性を向上させる
ために減速時に燃料をカットするようにしたフューエル
カットシステムが装備されているものが少なくない。

しかして、この種の７ユーエルカツトシステムに関する
先行技術として、先に出願した特願昭５８−１７８６４
０号に示されるように、エンジンの吸気系に連通ずる燃
料供給経路に７二−エルカツトバルブを設けておき、ア
クセルを完全に開放してスロットルバルブを閉止させた
所定の減速運転領域（この明細書では、この運転領域を
「大減速域」と略称する）で前記フューエルカットバル
ブを開成位置から遮断位ｌＩ（この明細書でいう「遮断
位置」とは、燃料供給経路を完全に閉止する位置のみな
らず、若干の燃料の流通を許容する位置をも含む）に４
Ａ換えるようにしたものがある。

ところが、運転状慝をさらに厳密に観察してみると、ア
クセルを完全に開放しない運転領域、つまり、スロット
ルバルブが閉止位置近傍にまで戻されて車両が慣性走行
あるいは降板走行しているような運転領域においては、
エンジンの出力トルクが略零あるいはそれ以下になるこ
とがある。そのため、このような運転領域（この明細書
では。

この運転領域を「小減速域」と略称する）でも。

フューエルカットを行なうことが、理論上可能であり、
このようにすれば、前記先行技術のものよりも、さらに
燃料経済性を向上させることができる。ところが、この
ような小減速域では、車輪からの強力な逆駆動力がエン
ジンに付与されない場合が多いので、フューエルカット
バルブを開閉させて燃料供給経路を断続させると、その
切換時に不快なシ運ツクが発生し１Ｍ転感触が悪化する
という問題がある。

［発明が解決しよ）とする問題点」本発明は、小減速域においてもフューエルカットを行な
うとその切換時にシー１−／りが発生するという問題を
、１串な構成により有効に解消することを目的とする。

Ｌ問題点を解決するための手段］本発明は、かかる目的を達成するために、第１図ａに示
すように、エンジンの燃料供給経路（６）、（７）を遮
断するためのフューエルカットバルブプ（４）、（５）
と、走行中にスロットルバルブ（２）が低開度領域にま
で戻されることによりエンジンの出力トルクが略零また
はそれ以ドとなる所定の７ユーエルカツト領域において
フューエルカット信号を出力するとともにその領域から
実質的に外れた領域においてフューエルカット解除信号
を出力するフューエルカット指令手段（８）と、このフ
ューエルカット指令手段（８）から出力される信号の種
類が切換わっだ場合に前記フューエルカットバルブ（４
）、（５）を過渡期間をへて遮断または開成位置へ切換
えるバルブ切換手段（９）と、＃記過渡期間において前
記フューエルカットバルブを遮断位置と開成位置との間
で繰り返し切換えるとともにその遮断位置または開成位
置に保持される時間を徐々に長くしていくデユーティ−
制御手段（ｉｏ）とをＪ４ｍしてなることを特徴とする
。

Ｅ作用１しかして、このフューエルカットシステムでは、６１図
すに示すようにフューエルカット信号が出力されると、
フューエルカットバルブ（４）、（５）が開成位置から
遮断位置へ過渡期間を経て切換えられるが、その過渡期
間においては、前記フューエルカットバルブ（４）、（
５）が。

開成・遮断を繰り返す、そして、遮断位置に保持される
時間がしだいに長くなり、ついには遮断位置に保持され
たままとなる。そのため、フューエルカット信号が出力
された時点で吸気系への燃料供給量が一気に減少すると
いうことがなく、シたがって、エンジンの作動状態が急
変してショックが発生するという不具合が解消される。

また、信号がフューエルカット解除信号にｙ１＃えられ
ると、フューエルカットバルブ（４）、（５）が遮断位
置から開成位置へ過渡期間を経て切換えられるがその過
渡期間においては、前記フューエルカットバルブ（４）
、（５）が開ｊ＆−遮断を繰り返す、そして、開成位置
に保持される時間がしだいに長くなり、ついには開成位
置に保持されたままとなる。そのため、フューエルカッ
ト信号が出力された時点で吸気系への燃料供給量が一気
に増加するということがなく、したがって、エンジンの
作動状態が急変してシ璽ツクが発生するという不具合が
解消される。

し実施例」以下１本発明の一実施例を第２図〜第６図を参照して説
明する。

第２図は、本発明に係るフューエルカットシステムのシ
ステム説明図であり、図中ｌは自動車用のエンジンの気
化器、２はこの気化器ｌのスロー。

トルバルブ、３はフロート室、４．５は気化器ｌの燃料
供給径路たるメイン系通路６およびスロー系通路７にそ
れぞれ設けたツユ一二ルカットバルプである。また、１
１は、フューエルカット指令手段８、バルブ切換手段９
およびデユーティ−制御手段１０としての役割りを担う
マイクロコンピュータシステムである。

フユーエルカｙトバルブ４．５は、前記マイクロコンピ
ュータシステム１１から、開信号が付与された場合に励
磁状態（通電）となって開成位置に切換わり、閉信号が
付与された場合に非励磁状ａ（非通電〕となって遮断位
置に切換わるように構成した通常の電磁切換弁であり、
電源回路等は省略しである。

また、マイクロコンピュータシステム１１は、中央１）
ｉｌ′Ｂ処理装ｆｉ１２と、メモリ１３と、インターフ
ェース１４．１５とを具備している。そして、前記イン
ターフェース１４に１回転数センサ１６、水温センサ１
７、伝動状態検出手段１８、アイドルスイッチ１９、ス
ロットル開度センサ２１および車速センサ２２からの信
号がそれぞれ入力されるとともに２前記インターフエー
ス１５から前記各フューエルカットバルブ４，５に向け
て指令信号がそれぞれ出力されるようになっている。な
お１回転数センサ１６は、エンジンの回転数Ｎを検出す
るためのもので１例えば、イクニツションパルスを利用
するようにしている。また。

水温セン？１７は、エンジンの冷却水温を検出するため
のもので１例えば、水温をアナログ電気信号に変換する
サーミスタと、このサーミスタの出力をデジタル電気信
号に変換するＡ／Ｄ変換器（図示せず）とを備えてなる
。また、伝動状態検出手段１８は、エンジンと駆動車輪
との間の伝動状態が断たれたか否かを検出するためのも
ので、メインクラッチの断続に応じて切換わるクラッチ
スイッチおよびトランスミッションがニュートラル位置
にシフトされた場合に切換わるニュートラルスイッチが
これに相当する。また、アイドルスイッチ１９は、スロ
ットルバルブ２が閉止位置にある場合にＯＮとなり、そ
れ以外の場合にＯＦＦとなるように構成されたＯトＯＦ
Ｆスイッチである。さらに、スロットル開度センサ２１
は、例えば、前記スロットルバルブ２の開度をアナログ
電気信号に変換するポテンシ膳メータと、このポテンシ
１メータの出力をデジタル電気信号に変換するＡ／Ｄ変
換器（図示せず）とを備えてなる。

そして、前記マイクロコンピュータシステムｌｌには、
第３図ａ、ｂに概略的に示すようなプログラムが内蔵さ
せである。まず、第３図ａに示すステップ５１において
、少なくとも前記回転数センサ１６、水温センサ１７、
伝動状態検出手段１８、アイドルスイッチ１９．スロッ
トル開度センサ２１．車速センサｚ２からの信号をそれ
ぞれ入力する０次いで、ステップ５２において、エンジ
ンが始動してから５秒が経過したか否かを判断し、５秒
が経過している場合には、ステップ５３へ進む、ステッ
プ５３では、エンジンと駆動車輪との伝動状態が維持さ
れているか杏かを判断し。

伝動状態が維持されている場合にはステップ５４へ進み
、伝動状態が断たれた場合には、ステー、プロ１へ移行
する。ステップ５４では、アイドルスイッチ１９がＯＦ
Ｆ　、つまり、スロットルバルブ２が開いているか否か
を判断し、スロットルバルブ２が開いている場合にはス
テップ５５へ進み、スロットルバルブ２が閉止位置にあ
る場合には前記ステップ６１へ移る。ステップ５５では
、前記回転数センナ１６により検出される実際のエンジ
ン回転数Ｎが、フューエルカット復帰回転数偵ＮＲＴに
ヒステリシス分（２００ｒｐ−）を加えた値以上である
か否かを判断し１以上である場合にはステップ５６へ、
以上でない場合にはステップ５７へ進む、なお、前記フ
ューエルカット復帰回転数値ＮＲＴは、第５図に示すよ
うに、各エンジン水温における最適な復帰回転数を予め
選定しマツプ化したものである。ステップ５７では、前
記エンジン回転数Ｎが、前記フューエルカット復帰回転
数値ＮＲＴ以下であるか否かを判断し、以下になってい
る場合にはステップ６１へ進み、以下になっていない場
合にはステップ５１へ戻る。一方、ステップ５６では、
前記スロットル開度センサ２１により検出される′−Ｉ
ｌ際のスロットル開度Ｖ丁＾が小減速フューエルカット
用のスロットル開度値子ＡＪＣよりも小さいか否かを判
断し、小さい場合にはステップ５８へ、小さくない場合
にはステップ５９へ進む、なお、前記スロットル開度値
子ＡＳＣは、第４図に示すように、エンジン回転数によ
り規定した最適な小減速フューエルカット用スロー／　
トル開度値（エンジンの出力トルクが略零になるスロッ
トル開度）を予め選定しマツプ化したものである。そし
て、前記ステップ５９では、前記スロットル開度Ｖｔ＾
が、前記スロットル開度値子＾ＳＣにヒステリシス分（
３ｄｅｇ）を加えた値よりも大きいか否かを判断し、大
きい場合には、ステップ６１へ進み、大きくない場合に
はステップ５１へ戻る。一方、ステップ５８では、車速
センサ３６により検出される実際の車速が４０に履／ｂ
ｒ以上であるか否かを判断し、４０に層／ｈｒ以上であ
る場合にはステップ６２へ進み、４０　Ｋｍ／ｂｙ未満
に低下している場合にはステップ６１へ移る。ステップ
６１では、フラグ値ＹＦＧＳに０をセットし、ツユ−二
ルカット解除指令を出す、また、ステップ６２では、フ
ラグ値ＹＦＧＳに１をセットしてフューエルカットを行
なうべき旨の指令を出す、一方、第３図すに示す割込ル
ーチンは、フューエルカー／　）バルブ（ＦＣＶ）をデ
ユーティ−制御するためのもので、第３１１４ａに示す
メインルーチンに５鱈１ｌｅｃ毎に割込むようになって
いる。この割込ルーチンでは、まず、ステップ７１で前
記フラグ４（Ｊ’ｔＦ’ＧＳが変化したか否かを判断し
、変化している場合にはステップ７２．７３を経てステ
ップ７４へ進み、変化していない場合には直接にステッ
プ７４へ移る。ステップ７２では、第１カウンタの値Ｃ
ＦＣＶをゼロにセットし、ステップ７３では第２カウン
タの値ＦＣＶＯＮを２にセットする。そして、ステ７プ
７４で、第１カウンタの値ＧＦＣＶがゼロか否かを判断
し、ゼロの場合にはステップ７５へ１み、ゼロでない場
合にはステップ８１へ移る。ステップ７５では、前記フ
ラグ値ＹＦＣ３が１か否か、つまり、フューエルカット
指令信号が出ているか否かを判断し、前記フラグ値ＹＦ
Ｃ３ｔＩＳｌの場合（フューエルカット指令信号が出て
いる場合）には、ステップ７６へ進んでフューエルカー
トバルプ４．５を遮断位置に切換えてステップ７Ｂへ進
み、前記フラグ値ＹＦＯ８がゼロの場合（フューエルカ
ット解除信号が出ている場合）には、ステップ７７へ進
んでフューエルカットバルブ４．５を開成位置に切換え
る０次に、ステップ７８で、第２カウンタの値ＦＧＶＯ
Ｎが１１まで達しているか否かを判断し、ｌｌまで達し
ておればそのまま割込を終了し、ｌｌに達していない場
合には、ステップ７９で第１カウンタの値ｃｙｃｖを１
に更新して割込を終Ｙする。

一方、ステップ７４で第１カウンタの偵ｃＦｃＶがゼロ
でないと判定され、ステップ８１に進んだ場合には、こ
の第１カウンタの値ｃＦｃｖをインクリメントしてステ
ップ８２へ移る。ステップ８２では、第１カウンタの値
ｃｖｃｖと第２カウンタの値Ｆ（：ＶＯＮとが等しくな
ったか否かを判断し、等しい場合に壮ステップ８３へ進
み１等しくない場合にはステップ８Ｂへ移る。ステップ
８３では、フラグＩＩ　ＹＦＣＳが１か否か、つまりフ
ューエルカット指令信号が出た状態にあるかフューエル
カー／　ト解除指令信号が出た状態にあるかを判断し、
フューエルカット指令信号が出力された状態にあると判
定した場合にはステップ８４に進んでフューエルカット
パルプ４，５を開成位置に一旦復帰させるようにし、フ
ューエルカット解除指令信号が出力された状態にあると
判定した場合にはステップ８５へ進んでフューエルカッ
トバルブ４．５を遮断位置へ一旦復帰させる０次いで、
ステップ８６で第１カウンタの値ＣＦＣＶが１０未満で
あるか否かを判断し、１０未満ならそのままその回の割
込を終Ｔし、ｌＯに達してお准ばステップ８７へ進む。

ステップ８７では、第１カウンタの値ＣＦＣＶをゼロに
戻し、ステップ８Ｂに進んで第２カウンタの値をインク
リメントする。

なお、前記マイクロコンピュータシステム１１には、前
述した大減速域においてフューエルカートを行なうため
のプログラムも別途格納しであるが、これは通常のもの
であるため説明を省略する。

このような構成のものであれば、エンジン始動後５秒が
経過しており、且つ、エンジンと駆動車輪との伝動状態
が維持されており、且つ、アイドルスイッチ１９がＯＦ
Ｆであり、且つ、エンジン回転数Ｎがフューエルカット
解除回転数ＮＲＴに２００ｒｐ謬を加えた値よりも大き
く、且つ、スロットルバルブ２の開度がエンジン回転で
規定したスロットル開度ＴＡＳＣよりも小さく、且つ、
車速が４０に層／ｈｒ以上である場合、つまり、走行中
にスロットルバルブ２が低開度領域にまで戻されること
によりエンジンの出力トルクが略零またはそれ以下とな
るような所定の７ユーエルカツト領域に突入した場合に
は、フラグ値ＹＦＣ５に１がセットされ、フューエルカ
ット指令信号出力状態となる。そうすると１割込ルーチ
ンのステップ７１でフラグ値’ｔｖｃｓが変化した旨が
検知され、第６図に承すような動作が行なわれてフュー
エルカットバルブ４．５が開成位置から遮断位置へ切換
えられる。すなわち、フラグ値ＹＦＣ９に０がセットさ
れフューエルカットバルブ４，５が開成位置に保持され
ている状態から、フラグ値ＹＦＣＳが１に変化すると、
第３図すに示す割込処理がステップ７１→７２→７３→
７４→７５→７６→７８→７９と進行し、まず、第１カ
ウンタの値ＣＦＣＶに０、第２カウンタの値Ｆｌｌ：Ｖ
ＯＷに２がそれぞれセットされるとともに。

フューエルカットバルブ４，５が開成位置から遮断位置
に切換えられ、次いで、前記第１カウンタ値ｃｐｃｖが
１に更新されて割込を終了する。そして、５層ｊｌｌｃ
が経過して第２回目の割込処理を開始した場合には、制
御がステップ７１→７４→８１→８２→８３→８４→８
６と１行する。しかして２度目の割込時には、ステップ
８１で第１カウンタ値ＣＦＣＶが２に更新されるため、
ステップ８２で第１カウンタ値ｃｒＣｗと第２カウンタ
値ＦＧＶＯＮとが等しいと判定されると、ステップ８４
でフューエルカットバルブ４，５が一旦開成位置へ戻さ
れる。

そして、第３回目〜第９回目までの割込処理では、制御
がステップ７１→７４→８１→８２→８６と進行し、７
ユーエルカツトパルプ４．５は開成位置に保持される。

そして、第１０回目の割込処理では、制御がステップ７
１→７４→８１→８２→８６→８′／→８８と進行し、
第１カウンタ値Ｃ；ＦＧＶがゼロに戻されるとともに第
２カウンタの値ＦＧＶＯＮが３にインクリメントされる
。以下、同様にして割込処理が続けられるが、１０回目
毎に第１カウンタの値０ＦＩＩ；Ｖがゼロに戻されると
ともに第２カウンタの値ＦＧＶＯＮ　ｆｈｌづつ大きく
なる。そのため、第１回目〜第９回目の割込時には、前
述したように第２カウンタの債ＦＣＶＯＮが２であるた
め、７エーエルカツトパルブ４．５ははじめの５ｍｔｔ
ｅｃ間だけ遮断位置に切換えられるが、第２１＠目〜第
２９回目の割込時にはｗＳ２カウンタの値が３に更新さ
れるため、フューエルカットバルブ４．５は、ｌ　Ｏｍ
５ｅｃ間遮断位置に保持され、第２１＠目〜第２９回目
の割込時には第２カウンタの値が４に更新されるため、
フューエルカットバルブ４，５は、１５ｍ５ｅｅ間遮断
位置に保持され、以下、同様にして、遮断位置に保持さ
れる時間がしだいに長くなっていく、すなわち、フュー
エルカット指令信号が新たに出力されてからしばらくの
過渡期間Ｐにおいては、７ユーエルカツトバルブ４，５
が５０　ｍ５ｅｃの周期で遮断−Ｎ成を繰り返し、その
遮断位置に保持される時間がしだいに長くなっていく、
そして、ついには、遮断位置に保持されたままとなる。

そのため、フューエルカットバルブ４．５が切換った瞬
間に、吸気系への燃料供給量が一気に減少するというこ
とがなく、したがって、エンジンの作動状態が急変して
シ、。

りが発生するという不具合が解消される。

また、このフューエルカット状態が継続されている際に
、「エンジンと駆動車輪との間の伝動状態が絶たれた」
、「スロットル開度ＶＴＡが前記スロットル開度’ｒＡ
ＲＴよりも大きくなった」、「エンジン回転数Ｎが前記
ツユ−二ルカット復帰回転数値ＮＲτ以下になった」、
「アイドルスイッチ１９がＯＮになった」、「車速が４
０　ｋｍ／　ｈｒ未渦の値になった」という条件の少な
くとも１つが成立した場合には、フラグ値ＹＦＣ５にゼ
ロがセットされ。

フューエルカット解除指令信号出力状態となる。

そうすると、割込ルーチンのステップ７１でフラグ値Ｙ
ＦＣ５が変化した旨が検知され、第６図に示すものに準
じた動作が行なわれる。すなわち、この場合には、フラ
グ値ＹＦＧＳが１からゼロに変化したわけであるから、
フューエルカットバルブ４．５の開、閉動作が先はどと
は逆になる。具体的には、ステップ７６の代わりにステ
ップ７７が実行され、また、ステップ８４の代わりにス
テップ８５が実行される。そのため、フューエルカット
解除信号が新たに出力されてからしばらくの過渡期間に
おいては、フューエルカットバルブ４，５が５０　ｕｓ
ｅｒ、の周期で、開成・遮断を繰り返し、その開成位置
に保持される時間がしだいに長くなっていく、そして、
ついには、開成位置に保持されたままとなる。したがっ
て、この場合にもエンジンの作動状態が急変してショッ
クが発生するという不具合が解消される。

なお、以上の実施例では、フューエルカット突入時とフ
ューエルカット解除時にフューエルカットバルブのデユ
ーティ−制御を行なう場合について説明したが１本発明
はかならずしもこのようなものに限定されるものではな
く、突入時または解除時のいずれか一方のみで、デユー
ティ−制御を行なうようにしたものも包含する。

「発明の効果」以上詳述したように、本発明は、小減速域でフューエル
カットを行なうようにしているので。

燃料経済性を有効に向上させ得るものであり、しかも、
フューエルカットパルプを切換几る際に該フューエルカ
ットバルブをデユーティ−制御するようにしているので
、バルブ切換時のシ１ツタを有効に解消することができ
、優れた運転性を確保することができるフューエルカッ
トンステムを提供できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図ａは本発明を明示するための構成説明図、第１図
すは本発明の作用説明図である。第２図〜第６図は本発
明の一実施例を示し、第２図はシステム説明図、第３図
ａ、ｂは制御手順を示すフローチャート図、第４図、第
５図は制御の設定条件を説明するための説明図、第６図
は作用説明図である。ｌ・・・気化器２・０・スロットルバルブ４．５会−・フューエルカットパルプブ６−・・燃料供
給経路（メイン系通路）７・・・燃料供給経路（スロー
系通路）８拳φ・フューエルカット指令手段９・・拳バルブ切換手段

Claims

【特許請求の範囲】エンジンの燃料供給経路を遮断するためのフューエルカットバルブと、走行中にスロットルバルブ
が低開度領域にまで戻されることによりエンジンの出力
トルクが略零またはそれ以下となる所定のフューエルカ
ット領域においてフューエルカット信号を出力するとと
もにその領域から実質的に外れた領域においてフューエ
ルカット解除信号を出力するフューエルカット指令手段
と、このフューエルカット指令手段から出力される信号
の種類が切換わった場合に前記フューエルカットバルブ
を過渡期間を経て遮断または開成位置へ切換えるバルブ
切換手段と、前記過渡期間において前記フューエルカッ
トバルブを遮断位置と開成位置との間で繰り返し切換え
るとともにその遮断位置または開成位置に保持される時
間を徐々に長くしていくデューティ制御手段とを具備し
てなることを特徴とするフューエルカットシステム。