JPS61130647A - 遊星歯車装置を備えた変速機の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業−ヒのト１１用分野］ 本発明は、自動車等車両における遊星歯車装置を備えた
変速機の動力伝達装置に関する・〔従来の技術〕 自動車等車両の変速機として、最近、ベルト式無段変速
装置が提案されている。ベルト式無段変速装置には前後
進の切換え変速および前進速について２段切換え程度の
機能を有する補助変速装置が付属装置として備えられる
。

補助変速装置は、一般に遊星歯車装置を用いて構成され
る。そして、遊星歯車装置には、クラッチ装置やブレー
キ装置が備えられている。クラッチ装置は遊星歯車装置
に回転動力を伝達したり遮断したりするものであり、普
通には摩擦多板係合形式のものが用いられる。この摩擦
多板係合形式のクラッチ装置には、その出力側部位とし
てドラムを有しており、このドラムと遊星歯車装置のサ
ンギヤとはフランジ部材を介して結合されている。

ドラムと遊星歯車装置のサンギヤとを結合するフランジ
部位は、ドラムとサンギヤの両方に一体的関係に結合さ
れている。すなわち、回転方向にも軸方向にも一体的に
結合されている。これは、遊星歯車装置のサンギヤはは
すば歯車で形成されており、プラネタリギヤとの噛合い
により生じるスラスト力をフランジ部位を介してクラッ
チ装置で受け持たせるようになっているためである。

なお４、補助変速装置は、ヘルド式無段変速装置の入力
側または出力側のいずれかに設けられるが、ベルト式無
段変速装置を小型に構成できる点から、出力側に設置さ
れる傾向にある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上述したように、＆星歯車装置のサンギヤに生しるスラ
スト力をクラッチ装置を介してケース部材で受け持たせ
るときには、サンギヤのスラスト力はフランジ部材を介
してクラッチ装置のドラムに伝達されることになり、フ
ランジ部材はスラスト伝達部材ともなるため、フランジ
部材はサンギヤに発生するスラスト力を考慮して剛性高
く形成する必要がある。このため、フランジ部材は形状
等を考慮すると共に、板厚を厚くする等して剛性を高く
していた。しかし、このように板厚を厚くしたり形状を
考慮することは、普通には軸長が長くなるなど、大きな
スペースを必要とし、装置が大型となるため、スペース
的に不利となる問題がある。

なお、以上はベルト式無段変速装置に付属する補助変速
装置が遊星歯車装置を用いて構成している場合を例にし
て説明したが、従来、遊星歯車装置を用いて構成される
通常の自動変速機の場合にも同様の問題を生じることが
ある。

而して、本発明が解決しようとする問題点は、遊星歯車
装置のサンギヤにスラスト力が生じる場合であっても、
フランジ部材の配置に必要とするスペースを少なくし、
小型化を図ることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

、ｔＱヨ４よ、２工□□。ヶ、□ヤ。ユ、８．　　　　
力をフランジ部材を介して受け持たないようにすること
により、上述の問題点の解決を図るものである。

具体的には、本発明にかかるベルト式無段変速装置は、
次の手段をとる。

すなわち、遊星歯車装置にドラムををする摩擦多板係合
形式のクラッチ装置を介して動力伝達が行われ、クラッ
チ装置のドラムと遊星歯車装置のサンギヤとがフランジ
部材を介して結合されている遊星歯車装置を備えた変速
機の動力伝達装置において、フランジ部材と遊星歯車装
置のサンギヤおよびクラッチ装置のドラムとの結合は回
転方向には一体的となっているがサンギヤとドラムとの
少なくとも一方の結合はスプライン嵌合等により軸方向
には移動可能となっており、遊星歯車装置のサンギヤに
生じるスラスト力はフランジ部材を介することなくケー
ス部材に受け持たせる構造をとる。

〔作用〕

上述の手段によれば、フランジ部材は遊星歯車装置のサ
ンギヤとクラッチ装置のドラムとの結合において、少な
くとも一方の結合がスプライン嵌合等により軸方向に移
動可能に結合されているため、遊星Ｃη車詰装置サンギ
ヤに生じるスラスト力は、フランジ部材を介してクラッ
チ装置のドラムに伝達されることがない。このため、サ
ンギヤのスラスト力はフランジ部材を介することなく、
ケース部材により受け持たれる。

なお、クラッチ装置から遊星歯車装置への動力伝達は、
従来通り、クラッチ装置のドラムからフランジ部材を介
して遊星歯車装置のサンギヤに伝達される。

〔実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明の一実施例として、ベルト式無段変速装
置に付属して遊星歯車装置の補助変速装置が備えられる
変速機のスケルトン図を示す。

この実施例の変速機は、第２図に示すように、大別して
、フルードカップリング装置５０、ベルト式無段変速装
置１００、補助変速装置２００、減速用歯車装置３００
、差動歯車装置３５０から成っている。

これらの各装置は、変速機のケース部材内に装備されて
いる。ケース部材はフルードカノプリングケース部材１
０、主ケース部材１２、カバ一部材１４から成っている
。

そして、これらの各ケース部材により各装置を収容する
室が形成されている。フルードカップリングケース部材
１０によりフルードカップリング装置室５２が形成され
、フルードカップリング装置５０が配置されている。主
ケース部材１２とカバ一部材１４によりベルト式無段変
速装置室１０２が形成され、ベルト式無段変速装置１０
０が配置されている。また、第２図で見て、主ケース部
材１２の下方位置には主ケース部材１２により補助変速
装置室２０２が形成され、補助変速装置２００が配置さ
れている。更に、第２図で見て、フルードカップリング
ケース部材１０の下方位置には、フルードカップリング
ケース部材１０によりデフ室３０２が形成され、減速用
歯車装置３００、差動歯車装置３５０が配置されている
。

以下、各装置について順次説明する。

フルードカップリング装置５０ フルードカップリング装置５０は、フルードカフプリン
グ５４と直結クラッチ６０とから成っている。フルード
カップリング５４はポンプ羽根車５６とタービン羽根車
５８から成っており、ポンプ羽根車５６は不図示のエン
ジンクランクシャットに連結され、タービン羽根車５８
はベルト式無段変速装置１００の入力軸となる大力プー
リ１１０の回転軸１０４に連結されている。フルードカ
ップリング５４は、周知の如（、流体（油）を介して動
力伝達を行うものであり、エンジンの回転動力をベルト
式無段変速装置１００に伝達する。

直結クラッチ６０は、その作動によりエンジンの回転動
力を大力プーリ１１０の回転軸１０４にそのまま伝達す
る。動力伝達がフルードカップリング５４を介して行わ
れるときには、流体伝達であるため、すべりを生じ減速
して伝達されるが、　　　　　１直結クラツチ６０によ
るときには、すべりがな（そのまま伝達される。この直
結クラッチ６０は、いわゆる燃料消費率を向上させるた
めに備えられるものであり、普通には、高速走行時に作
動されるようになっている。

ベルト式無段変速装置１００ ベルト式無段変速装置１００は、入力プーリ１１０と出
力プーリ１５０から成っている。大力プーリ１１０は固
定プーリ１１２と可動プーリ１１４とから成っている。

固定プーリ１１２は回転軸１０４と一体に形成されてお
り、可動プーリ１１４は回転軸１０４に軸方向には移動
可能であるが、回転方向には一体的に取付けられている
。

大力プーリ１１０の回転軸１０４は、両側の、主ケース
部材１２の隔壁部材１２ａと、カバ一部材１４に、ベア
リング１２２．１２４を介して回転可能に支承されてい
る。

固定プーリ１１２と可動プーリ１１４との対向ブーり面
１１２ａ、１１４ａは、断面■字形の周１ｉｌ１６に形
成されており、この周溝１１６に伝動ベルト１９０が巻
き掛りられている。周溝１１６の幅は可動プーリ１１４
の軸方向移動により変えられ、伝動ヘルド１９０が巻き
掛けられる有効径が変えられるようになっている。なお
、可動プーリ１１４は、背部の油圧シリンダ装置１３０
によって軸方向移動が行われるようになっている。

出力プーリ１５０も、おおよそ大力プーリ１１０と同様
に構成されている。すなわち、固定プーリ１５２と可動
プーリ［５４から成っており、固定プーリ１５２と一体
の回転軸１８０に、可動プーリ１５４が回転方向には一
体であるが、軸方向には移動可能に取付けられている。

なお、出力プーリ１５０の固定プーリ１５２と可動プー
リ１５４の配置は、入力プーリ１１０の場合と左右逆と
なっている。これは、入力プーリ１１０と出力プーリ１
５０の各周溝１１６．１６６の幅が変えられたときにお
ける、伝動ベルト１９０の位置状態を直線状態とするた
めである。

出力プーリ１５０の回転軸１８０も、入カブ−ＩＪ　１
１０の場合と同様に、両側の、主ケース部材１２の隔壁
部材ｊ２　ａと、カバ一部材１４に、ヘアリング１６２
．１６４を介して支承されている。

また、固定プーリ１５２と可動プーリ１５４との対向ブ
ーり面１５２ａ、１５４ａは、断面Ｖ字形の周溝１６６
に形成されており、この出力プーリ１５０の周溝１６６
と大力プーリ１１０の周溝１１６に伝動ヘルド１９０が
巻き掛ＧＪられる。そして、出力プーリ１５０も、可動
プーリ１５４の軸方向移動により、伝動ベルト１９０が
巻き掛けられる位置の有効径が変えられるようになって
いる。なお、可動プーリ１５４の軸方向移動は、背部の
油圧シリンダ装置１７０によって制御されて行われるよ
うになっている。

伝動ベルト１９０は、詳細構造の図示は省略したが、通
常、無端キャリアと動力伝達ブロックとから構成されて
おり、無端キャリアは、薄層の金冗フープが複数個禎層
されて形成されている。そして、このように形成された
無端キャリアに、複数個の動力伝達ブロックが数珠繋ぎ
に互いに隣接して配設されて、伝動ベルト１９０が構成
されている。

ベルト式無段変速装置１００は上述のように構成されて
いることにより、伝動ベルト１９０を介して入力プーリ
１１０から出力プーリ１５０に動力伝達が行われ、この
とき、大力プーリ１１０の有効径が変えられることによ
り、出力プーリ１５０には無段階に変速して伝達される
。

補助変速装置２００ 補助変速装置２００は、前述のベルト式無段変速装置１
００の出力側に設けられており、ラビニオ型複合遊星歯
車装置２１０と、２個のブレーキ装置２３０．２４０と
、１個のクラッチ装置２５０とから成っている。

ラビニオ型複合遊星歯車装置２１０は、第１のサンギヤ
２１２および第２のサンギヤ２１４と、第１のサンギヤ
２１２に噛み合う第１のプラネタリギヤ２１６と、この
第１のプラネタリギヤ２１６と第２のサンギヤ２１４に
噛み合う第２のプラネタリギヤ２１８と、第１のプラネ
タリギヤ２１６に噛み合うリングギヤ２２０と、第１の
プラネ　　　　　　ｊクリギヤ２１６および第２のプラ
ネタリギヤ２１８を回転可能に支持するキャリヤ２２２
の各要素から成っている。

上述のラビニオ型複合遊星歯車装置２１０の各要素と、
２個のブレーキ装置２３０．２４０、および１１１Ｍの
クラッチ装置２５０は、出力プーリ１５０の回転軸１８
０と減速用歯車装置３００の出力軸３１０の間で、次の
ように連結されている。

第１のサンギヤ２１２はクラッチ装置２５０を介して回
転軸１８０と連結され、第２のサンギヤ２１４は回転軸
１８０とスプライン嵌合により直接連結されている。ま
た、第１のサンギヤ２１２は隔壁部材１２ａとの間にブ
レーキ装置２３０を備えている。同様に、リングギヤ２
２０は隔壁部材１２ａとの間にブレーキ装置２４０を備
えている。

そして、キャリヤ２２２が出力部材として、減速用歯車
装置３００の出力軸３１０にスプライン嵌合により連結
されている。

上述の連結構成により、補助変速装置２００は、２個の
ブレーキ装置２３０．２．ｔｏと、１個のクラッチ装置
２５０の選択的作υＪにより、前進２段後進１段の変速
段がｔＦｉられる。

ｍ１進第１速　　ブレーキ装置２３０を作動状態、クラ
ッチ装置２５０およびブレーキ装置２４０を非作動状態
とすることにより確立される。この状態では、回転動力
は第２のサンギヤ２１４から入力され、この第２のサン
ギヤ２１４により第１のプラネタリギヤ２１６および第
２のプラネタリギヤ２１８が回転させられ、ブレーキ装
置２３０により固定された第１のサンギヤ２１２上を遊
星回転する公転回転が、キャリヤ２２２から減速して出
力軸３１０に取り出される。

前進第２速　クラッチ装置２５０を作動状態、ブレーキ
装置２３０および２４０を非作動状態とすることにより
確立される。この状態では、回転動力は第１のサンギヤ
２１２および第２のサンギヤ２１４から同時に入力され
、ラビニオ型複合遊星歯車装置２１０は一体的回転状態
となる。このため、キャリヤ２２２には入力回転がその
まま取り出される。

後進　　ブレーキ装置２４０を作動状態、クラッチ装置
２５０およびブレーキ装置２３０を非作ＪｉｌＪ状！ふ
とすることにより確立される。この状態では、回転動力
は第２のサンギヤ２１４から入力され、この第２のサン
ギヤ２１４により第１のブラネタリギャ２１６および第
２のプラネタリギヤ２１８は回転させられ、ブレーキ装
置２４０により固定されたリングギヤ２２０の内歯上を
遊星回転する公転回転が、キャリヤ２２２から逆回転状
態で、かつ減速して取り出される。

この実施例の補助変速装置２００は、ベルト式無段変速
装Ｗ　１００から後の動力伝達径路位置に設けられてい
るため、ベルト式無段変速装置１００を小型とすること
ができる。すなわち、補助変速装置２００は、ベルト式
無段変速装置１００より前の動力伝達径路位置に設けら
れる場合には、補助変速装置２００でトルク増大が行わ
れることから、ベルト式無段変速装置１００を大容量の
大型に構成する必要が生じる。しかし、この実施例のよ
うに、ベルト式無段変速装置１００の後に設ける場合に
は、トルク増大はベルト式無段変速装置１００の後で行
われるため、ベルト式無段変速装置１００の容量は少な
くて済み、小型とすることができる。

また、ベルト式無段変速装置１００の前に補助変速装置
２００が配設される場合には、ベルト式無段変速装置ｌ
ＯＯの伝動ヘルド１９０は正逆側回転するため、伝動ベ
ルｌ−１９０の使用が過酷となり、耐久性が低下する。

しかし、この実施例のように、前後進の切換えを補助変
速装置２００でベルト式無段変速装置１００の後で行う
ときには、伝動ベルト１９０の回転は常に同一回転方向
となり、伝動ベルト１９０の耐久性を向上させることが
できる。

以上、この実施例では、補助変速装置２００をベルト式
無段変速装置１００の出力側に設けた場合について説明
したが、勿論、ベルト式無段変速装置１００の入力側に
配置した場合であってもよい。

第１図は、上述した補助変速装置２００の詳細　　　　
　　１構造を示す。この第１図について本発明が特徴と
するクラッチ装置２５０から遊星歯車装置２１０への動
力伝達構造について説明する。

先ず、クラッチ装置２５０について説明するに、クラッ
チ装置２５０は、摩擦多板係合形式で形成されている。

摩擦多板係合形式で形成されるクラッチ装置２５０は、
ハブ２５６とドラム２５８との間に、周知のように、デ
ィスクプレートと摩擦プレートとが複数枚組合わされた
摩擦係合部材２５２が配設されている。ハブ２５６はそ
の内方端において回転軸１８０とスプライン嵌合により
取付けられており、回転方向には一体であるが軸方向に
は摺動可能に取付けられている。ドラム２５８はフラン
ジ部材２６０を介して第１のサンギヤ２１２と連結され
ている。

このドラム２５８と第１のサンギヤとのフランジ部材２
６０を介しての連結は、次の様に結合されている。先ず
、フランジ部材２６０と第１のサンギヤ２１２との結合
は回転方向にも軸方向にも一体的に結合されている。次
に、フランジ部材２６０とドラム２５８との結合は回転
方向には一体であるが、軸方向には移動可能に結合され
ている。

この結合関係の詳細構造について次に説明する。

第３図および第４図はドラムの単品形状を示し、第５図
および第６図はフランジ部材の単品形状を示す。ドラム
２５８は第３図および第４図に示すように、その円筒状
部２５８ａの内周面にスプライン５００が形成されてい
る。また、円筒状部２５８ａの内周面には周方向に溝５
０２が形成されている。この溝５０２には第１図に示す
止めリング５０４が嵌め込まれ、摩擦係合部材２５２が
この止めリング５０４により位置決めされている。

したがって、摩擦係合部材２５２は第１図で見て右方へ
の移動が阻止される。なお、第４図に良（示されるよう
に、溝５０２が設けられる位置からドラム２５８の右端
までは、後述するフランジ部材２６０との結合において
フランジ部材２６０が軸方向に移動するに必要とされる
だけの所定幅Ｗが設けられている。

一方、フランジ部材２６０は第５図および第６図に示す
ように、その外周部にスプライン５１０が設けられてい
る。このフランジ部材２６０のスプライン５１０と、前
述のドラム２５８のスプライン５００は同一歯数に形成
されており、フランジ部材２６０のスプライン５１０は
ドラム２５８のスプライン５００の幅Ｗ箇所でスプライ
ン嵌合している。このスプライン嵌合により、フランジ
部材２６０とドラム２５８は回転方向には一体的である
が、軸方向には所定幅Ｗの範囲で相対移動が可能となっ
ている。詳細には１．ドラム２５８に対してフランジ部
材２６０は軸方向に移動可能となっている。

なお、摩擦係合部材２５２を構成するディスクプレート
とＫＩ”Ａプレートの一方は、ドラム２５８のスプライ
ン５００にスプライン嵌合されているが、このスプライ
ン嵌合は、ドラム２５８に設けられるスプライン５００
に対して一つおきに嵌合するスプライン嵌合となってい
る。すなわち、ドうム２５８のスプライン５００に嵌合
するディスクプレートまたは摩擦プレートの摩擦係合部
材２５２に設けられるスプラインの歯数は、ドラム２５
８のスプライン５００の歯数の１／２となっている。こ
れは、摩擦係合部材２５２のディスクプレートおよび摩
擦プレートは複数枚設けられることから、一枚当りのト
ルク伝達容量が小さいためである。しかし、このように
、摩擦係合部材２５２のスプラインとフランジ部材２６
０のスプライン５１．　Ｏを歯数は異なるが同一大きさ
に形成することにより、ドラム２５８に設けるスプライ
ン５００を別々に形成する必要がなく、共通のものとし
て設けることができる。このため、スプライン５００の
加工を容易に行うことができる。

第５図および第６図に示すフランジ部材２６０の内周部
は、第１図に示すように、遊星歯車装置２１０の第１の
サンギヤ２１２に溶接にて結合されている。このため、
フランジ部材２６０と第１のサンギヤ２１２とは回転方
向にも軸方向にも一体的となっている。なお、フランジ
部材２６０が一体的９結合され６第１ｏ−＋７＊°ｌ−
２１２Ｄ！・′よ　　　　　　、すば歯車に形成されて
おり、プラネタリギヤ２１６との噛合いにより、動力伝
達時には、第１図で見て、左方向のスラスト力が生じる
ようになっている。

第１のサンギヤ２１２に生じるスラスト力により、第１
のサンギヤ２１２および第１のサンギヤ２１２と一体的
となっているフランジ部材２６０ば、第１図で見て、左
方向に軸方向移動するが、この軸方向移動は、フランツ
部付２６０とドラム２５８との間では両者がスプライン
嵌合されて軸方向移動が許容されているため、スラスト
力はクラッチ装置２５０には伝えられない。このため、
フランジ部材２６０は通常のトルク伝達のみを考慮して
板厚を決めればよく、この結果、板厚を従来に比べ薄く
することができる。したがって、普ｉ１Ｈには、板厚を
薄くした分だけ軸長を短くすることができ、装置の小型
化を図るこ・とができる。また、フランジ部材２６０の
形状も従来に比べ単純ｆ、（形状とすることが可能とな
る場合があり、この場合には、更にフランジ部材２６０
を設置するためのスペースの減少を図ることができ、−
Ｒ３小型化を図ることができる。

第１のサンギー１−２１２のスラスト力は、ハブ２５６
の内周位置、後述する断面コ字形の基部５６０ｂ、およ
びこれらの間に介在されるスラストベアリング５５０．
５５２．５５４を介して、隔壁部材１２ａの突出部分１
２ｂで受け持つようになっている。

なお、この実施例の構造では、フランジ部材２６０とド
ラム２５８との結合をスプライン嵌合として軸方向に移
動可能とした場合について説明したが、逆に、フランジ
部材２６０と第１のサンギヤ２１２との結合をスプライ
ン嵌合として軸方向に移動可能としてもよい。また、ド
ラム２５８と第１のサンギヤ２１２との両方の結合をス
プライン嵌合として両方ともに軸方向に移動可能として
もよい。

再び、クラッチ装置２５０の一般的な説明に戻ると、ド
ラム２５８の垂直壁はシリンダ部位２５８ｂとなってお
り、このシリンダ部位２５８ｂにはピストン２５４が嵌
合している。そして、このシリンダ部位２５８ｂにより
郭定される作動油室２６４に作動油圧が供給されること
により、ピストン２５４は作動され、摩擦係合部材２５
２が係合状態とされる。この係合伏態により回転軸１８
０と第１のサンギヤ２１２は回転連結され、回転軸１８
０の回転が第１のサンギヤ２１２に伝達される。

シリンダ部位２５８ｂの内周部に連結して配置される部
材５６０には突出部位５６０ａが半径方向外方に向けて
形成されており、このため、ピストン２５４はシリンダ
部位２５８ｂの半径方向外方位置に円環状に嵌合されて
いる。これは、ピストン２５４の受圧面積を小さくする
ためにとられた構成である。ピストン２５４にはリター
ンスプリング２６６が掛止されており、ピストン２５４
を作動状態から戻し作動する。

また、部材５６０の基部５６０ｂは断面コ字形に形成さ
れており、隔壁部材１２ａの突出部分１２ｂにスラスト
ベアリング２６８を介して取付けられている。これによ
り、シリンダ部位２５８ｂに生じるスラスト力は隔壁部
材１２ａの突出部分１２ｂで受け持たせることができ、
その構成を簡単とすることができる。すなわち、隔壁部
材１２ａがないときには、シリンダ部位２５８ｂのスラ
ス１−力は回転軸１８０で受ける構成としなければなら
ず、スラストを受ける構成が必然的に複雑となり、かつ
困難となる。また、この場合には、相対回転数が高いと
いう不利もある。

また、作動油室２６４への作動油圧の供給は、部材５６
０ｃこ形成された油路２７０を通じて行われるようにな
っており、この油路２７０には隔壁部材１２ａに形成さ
れた油路を通じて供給されるようになっている。

なお、ブレーキ装置２３０は、周知のブレーキバンド形
式で構成されており、クラッチ装置２５０のドラム部材
２５８の外周に配設されている。

また、ブレーキ装置２４０は、クラッチ装置２５０と同
様に摩擦多板係合形式で形成されており、遊星歯車装置
２１０のリングギヤ２２０と隔壁部材１２ａとの間に配
設されている。

減速用歯車装置３００ 減速用歯車装置３００は、第２図に示すように、出力軸
３１０に設けられたギヤ３１２が、中間軸３２０の第１
のギヤ３２２と噛合い、中間軸３２０の第２のギヤ３２
４が最終減速ギヤ３３０と噛合って構成されている。こ
れらの各ギヤの噛合いは減速回転させられる構成とされ
ている。これにより、補助変速装置２００からの回転は
、この減速用歯車装置３００により減速して差動歯車装
置３５０に伝達される。

差動歯車装置３５０ 差動歯車装置３５０は、最終減速ギヤ３３０に周知の構
成で備えられている。すなわち、左右一対のサイドギヤ
３５２．３５４に、ピニオンシャフト３６０に支持され
たピニオン３５６．３５８が噛合っており、回転動力は
デフケース３６２から、ピニオンシャフト３６０、ビニ
オン３５６．３５８を経て、サイドギヤ３５２．３５４
に伝達され、サイドギヤ３５２．３５４から駆動軸３７
０．３７２を経て不図示の車輪に伝達される。そして、
左右車輪の差動回転は、ビニオシ３５６．３５８の回転
により許容されるようになっている。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明によれば、クラッチ装置の
ドラムから遊星歯車装置のサンギヤに動力伝達を行うフ
ランジ部材は、サンギヤとドラムとの少なくとも一方の
結合が軸方向に移動可能とされて結合されていることに
より、サンギヤに発生するスラスト力はフランジ部材を
介することなくケース部材に受け持たれるため、フラン
ジ部材は動力伝達時における回転トルクのみを考慮して
形成すれば足り、このため、フランジ部材の板厚を、従
来のスラスト力をも伝達する場合に比べ、薄くすること
ができ、軸方向長さを短縮することができる。この結果
、変速機全体の小型化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例としてベルト式無段変速装置
に付属して設けられる遊星歯車装置を備えた補助変速装
置の詳細構造を示す断面図、第２図は変速機全体を示す
スケルトン図、第３図はクラッチ装置のドラムを示す正
面図、第４図は第３図の［Ｖ　−ｒＶ線断面図、第５図
はフランジ部材の正面図、第６図は第５図のＶ［−ＶＩ
線断面図である。 符号の説明 ｌ２δ　　主ケース部）Ａの隔壁部材（ケーン、部材） ２１０　　　ラビニオ型複合遊星ｆｆ、Ｉ；ｉ車装置２
１２　　第１のサンキャ ２５０　　クラッチ装置 ２５８−ドラム ２６０　　フランジ部材 出願人　　トヨタ自動車株式会社 第２図 第３図　　　　第４図 第５図 τ 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、遊星歯車装置にドラムを有する摩擦多板係合形式の
   クラッチ装置を介して動力伝達が行われ、クラッチ装置
   のドラムと遊星歯車装置のサンギヤとがフランジ部材を
   介して結合されている遊星歯車装置を備えた変速機の動
   力伝達装置において、前記フランジ部材と遊星歯車装置
   のサンギヤおよびクラッチ装置のドラムとの結合は回転
   方向には一体的となっているがサンギヤとドラムとの少
   なくとも一方の結合はスプライン嵌合等により軸方向に
   は移動可能となっており、遊星歯車装置のサンギヤに生
   じるスラスト力はフランジ部材を介することなくケース
   部材に受け持たせる構造となっていることを特徴とする
   遊星歯車装置を備えた変速機の動力伝達装置。