JPS61105279A

JPS61105279A - 鞍乗型車両

Info

Publication number: JPS61105279A
Application number: JP60010314A
Authority: JP
Inventors: 高橋　宏豪
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-01-23
Filing date: 1985-01-23
Publication date: 1986-05-23

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ０発明の目的（１）　　産業上の利用分野本発明は鞍乗を車両、特に、車体の中央部にパワーユニ
ットを搭載し、車体の後端に、その縦中心線を挟んで左
右に並ぶリヤフォークの一対のフォーク脚の前端を枢着
し、これらフォーク脚の後端に、左右一対の駆動車輪を
駆動する車軸を支承し、前記パワーユニットの動力をこ
の車軸に伝達するプロペラ軸を左右いずれか一方の前記
フォーク脚の中空部に配設したものに関する。

（２）従来の技術従来、この種車両では、その用途が主としてモータスポ
ーツに向けられていた関係から、左右の両部動車輪間を
、プロペラ軸から駆動される共通一本の車軸を介して一
体的に連結している。

（３）発明が解決しようとする問題点この種の車両を実用車とする場合には、旋回走り時１片
側の駆動車輪のスリップを防止すべく、車軸を左右に分
割して、これらを差動位置を介して相互に連結する必要
がある。

ところで、この種車両の荒地走行に際しては、車体を左
右にローリングさせて操縦することが屡々あるので、差
動装置が重量物であることから、その位置によっては、
車体のローリングの容易さに左右で相違を来たし、これ
が乗心地に影響を及ぼすことになる。また差動装置はり
ャフォークと共に上下に揺動することを余儀なくされる
ので、差動装置の位置によっては、揺動時リヤフォーク
に捩り荷重を加えることになる。したがってリヤフォー
クには、差動装置の支持剛性の他に、捩り荷重にも耐え
得る高い剛性を付与しなければならないが、その結果、
リヤフォークの重量増を招き、延いてはばね下重量を増
大させることになる。

そこで、本発明は、リヤフォークと共に揺動する差動装
置を装備しながらも、車体の左右へのローリング性に大
きな差を生じることがなく、またリヤフォークに捩り荷
重が作用することを極力防止して、リヤフォークの重量
増を極力避は得るようにした前記鞍乗型車両を提供する
ことを目的とする。

Ｂ０発明の構成（１）問題点を解決するための手段上記目的を達成するために、本発明は、前記車軸を前記
両フォーク脚間の中間部で左車軸と右車軸とに分割し、
これら車軸に、前記両フォーク脚間の中間部に配設され
る差動装置を介して前記プロペラ軸を連動させたことを
特徴とする。

（２）作　用上記構成によれば、差動装置をリヤフォークの左右両フ
ォーク脚間の中央部に近づけることができ、その結果、
車体の左右のローリング慣性が略等しくなる。またリヤ
フォークの揺動時、差動装置からりャフォークに与えら
れる捩り荷重は極めて小さい。

また、左右の車軸の長さを互いに略等しくすることがで
き、その結果差動装置による駆動時、各車軸に生じる捩
り変形の差も小さくすることができる。

（３）実施例以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず第１図ないし第３図において、鞍乗型車両ｒは、車
体Ｂの中央部にエンジンＥを含むパワーユニットＰを搭
載し、車体Ｂの前部に一個の操向車輪Ｗｆを、またその
後部に左右一対の駆動車輪Ｗｌｒ、Ｗｒｒ　　をそれぞ
れ懸架して構成され、各車輪Ｉｆ、ＩＦＩγ、ＪＪ７．
ｒには幅広の極低圧タイヤＴ１例えば空気圧が１ｋｌｉ
／ａｒｒ未滴の所謂バルーンタイヤが装着される。さら
に車体Ｂの上部には前方から順に燃料タンクＦｔ、サド
ルＳ及び荷台Ｃが配設され、その下部には左右一対の棒
状ステップｓｔ　、ｓｔが配設される。これらステップ
ｓｔ　、ｓｔは、操縦者の体重移動による各車輪１１’
ｆ。

ＩＶＩ　ｒ　、　Ｗｒ　ｒ　　の接地圧力または接地状
態の調節を容易にするために、三個の車輪Ｗ’ｆ　、　
Ｆｌ　ｒ　。

Ｆｒｒの接地点間を結ぶ三角形Ｔｒの領域外に先端を突
出させるよう、長く形成される。

操向車輪Ｗｆは、車体Ｂの前端に操向可能に連結された
フロントフォークＦｆに軸支され、また駆動車輪Ｗｌｒ
、Ｗｒｒは、車体Ｂの後端に上下揺動可能に枢着された
リヤフォークＦｒの先端に支承され、そして、車体Ｂの
縦中心線Ｏ上で車体ＢとリヤフォークＦｒ間に懸架ばね
付緩衝器りが介装される。

第４図において、リヤフォークＦｒは、車体Ｂの縦中心
線Ｏを挟んで左右に並ぶ一対の中空フォーク脚５Ｚ　、
５ｒと、これらフォーク脚５ｔ、５ｒの前端を相互に一
体的に連結するピボットパイプ５αと、フォーク脚５１
，５γの先端に固設される支筒１とからなり、ピポッド
パイプ５αが左右一対のピボット３５，３５を介して車
体Ｂの後端に枢着される。

支筒１内には、両フォーク脚５１．５ｒ間の中間部で分
割された左車軸２１及び右車軸２ｒが配設され、これら
車軸２１，２ｒの外端にハブ４３を介して駆動車輪Ｗｂ
　ｒ　、　Ｗｒ　ｒ　　が取付けられる。

支筒１の外端にはフランジ部材４４が溶接されており、
このフランジ部材４４にボルト４５で固着される軸受筒
４６に前記ハブ４３がベアリング４γを介して回転自在
に支承される。

支筒１と駆動車輪Ｆ７　ｒ　、　ｕ７ｒ　ｒとの各間に
はドラム式ブレーキ機構６，６が設げられる。各ブレー
キ機構６は、支筒１のフランジ部材４４に軸受筒４６と
共にボルト４５で固着されるバックプレート４８と、対
応する駆動車輪Ｗｌｒ、Ｗｒγと共にハブ４３にボルト
４９で固着されるブレーキドラム５０と、ブレーキドラ
ム５０内でバックプレート４８に拡張可能に支持される
ブレーキシュー５１とからなる。ブレーキシュー５１に
は、これを拡張し得るように、バックプレート４８に回
転自在に支承されるカム軸５２が連動され、カム軸５２
にはバックプレート４８外でブレーキレバー５３が固着
される。

而して、ブレーキレバー５３によりカム軸５２を回動す
れば、ブレーキシュー５１が拡張作動されてブレーキド
ラム５０の内周面に圧接し、対応する駆動車輪Ｗｌｒ、
Ｗｒｒに制動をかげることができ、このときバックプレ
ート４Ｂに働く制動トルクは支筒１の捩り応力によって
支持される。

第５図において、差動装置４は支筒１の中間部に一体的
に形成されたハウジング７に配設される。

この差動装置４はハウジング７にベアリング８を介して
両車軸２１，２ｒの軸線周りを回転自在に支承されるデ
フケース９と、このデフケース９の内周面に形成された
内歯ギヤ１０と、この内歯ギヤ１０に噛合する第１プラ
ネタリギヤ１１と、この第１プラネタリギヤ１１と噛合
する第２プラネタリギヤ１２と、この第２プラネタリギ
ヤ１２に噛合するサンギヤ１３とを備えて、遊星歯車型
に構成される。デフケース９は、これをプロペラ軸３か
ら減速駆動すべく、互いに噛合する傘形の駆動ギヤ１４
及びリングギヤ１５を介してプロペラ軸３に連結される
。第１及び第２プラネタリギヤ１１．１２は左方の車軸
２１にスプライン結合１６されるキャリヤ１７に回転自
在に軸支され、サンギヤ１３は右方の車輪ＷｒｒＫスプ
ライン結合１８される。

上記キャリヤ１１及びサンギヤ１３間に差動制御装置１
９が設けられ、この差動制御装置１９は。

キャリヤ１７に連設されると共にハウジング７にベアリ
ング２０を介して回転自在罠支承されるクラッチアウタ
２１と、サンギヤ１３に連設されてクラッチアウタ２１
に囲繞される筒状のクラッチインナ２２とを有する。

クラッチアウタ２１は有底円筒形をなしていて、クラッ
チインナ２２との間に密閉油室２３を画成するように開
放端をデフケース９の内周面に相対回転可能に密合させ
ている。

密閉油室２３には、交互に重合配列した各複数枚の環状
の外側クラッチ板２４及び内側クラッチ板２５が収容さ
れ、外側クラッチ板２４はクラッチアウタ２１にスプラ
イン２６を介して軸方向摺動自在に係合され、内側クラ
ッチ板２５はクラッチインナ２２にスプライン２γを介
して軸方向摺動自在に係合される。

また密閉油室２３には高粘性油と、その油の熱膨張を許
容する少量の空気とが封入される。

第６図（涌、（勾に示すように、外側クラッチ板２４に
は、クラッチアウタ２１のスプライン２６に係合する多
数の歯２８と、前記油を流通させる多数の油孔２９とが
設けられ、また内側クラッチ板２５には、クラッチイン
ナ２２のスプライン２γに係合する多数の歯３０と、前
記油を流通させる多数の油溝３１とが設けられる。

再び第５図において、ハウジング７の後部には動力取出
軸３２がベアリング３３．３４を介して回転自在に支承
される。この動力取出軸３２は、両ベアリング３３．３
４間で前記リングギヤ１５と噛合する被動ギヤ３６が一
体に形成され、後端にはセレーションを刻設したジヨイ
ント部３２αを備えている。このジヨイント部３２αは
、ハウジングγの後壁に開口する動力取出口３７から外
方に突出していて、必要に応じて芝刈機、散水器、耕耘
機その他のアタッチメントとジヨイント３８を介して連
結されるようになっている。動力取出軸３２の不使用時
には、動力取出口３７はキャップ３９により閉鎖され、
その際キャップ３日はボルト４０でハウジング７に固着
される。

また、ハウジングＴの後面にはトレーラ用ヒツチＨ（第
２，３図参照）が固着される。

差動装置４及び各部ベアリング８，２０．３４等の潤滑
のために、−・ウジングＴ内に外側潤滑油室７０がオイ
ルシール７２，７３，７４．７５により画成され、また
デフケース１７内に内側潤滑油室７１が形成され、両油
室７０．７１は、その間で潤滑油の流通を行わせるべく
、デフケース１７及びクラッチアウタ２１にそれぞれ設
けた油溝７６及び油孔７７を介して相互に連通される。

尚、第５図中４１は、ハウジング７の下側部を覆うプロ
テクタ板である。

次にこの実施例の作用を説明する。

いま、左右の駆動車輪Ｗｌ　ｒ、Ｆｒｒ　に相対回転を
与えると、各プラネタリギヤ１１．１２の自転により、
左方の車軸２Ｉ／にキャリヤ１γを介して連結されたク
ラッチアウタ２１と、右方の車軸２γに連結されたクラ
ッチアウタ２１との間にも同様の相対回転が起こり、外
側クラッチ板２４及び内側クラッチ板２５は、それらの
間に介在する高粘性油を剪断しながら相対的に回転する
。このとき、各クラッチ板２４．２５の油孔２９及び油
溝３１は油を保持して、その油の効果的な剪断に寄与す
る。

而して、油温が比較的低い状態では両駆動車輪Ｆ　ｌ　
ｒ　、　Ｆ　ｒ　ｒ　間の伝達トルク即ち差動トルクは
、前記油の剪断トルクにより決定される。

両駆動車輪Ｆ　ｌ　ｒ　、　Ｗｒ　ｒの相対回転速度が
上昇していくと、前記油は両クラッチ板２４．２５から
受ける剪断エネルギにより昇温していき、当初はその油
温上昇に伴う粘性の低下により差動トルクは減少するが
、前記相対回転速度が所定値を超えると、油温の急上昇
により各クラッチ板２４゜２５に複雑な温度勾配を生じ
、これに起因する歪みと、油温の急上昇による密閉油室
２３内の圧力上昇との相乗作用により、相隣る内、外側
クラッチ板２４．２５間に隙間の極めて小さい部分がで
き、該部分で油の剪断トルクが増加する。その結果、差
動トルクは、周駆動車輪Ｆｌｒ、Ｆｒｒの相対回転速度
の上昇に応じて増加する。

したがって、車両の通常の旋回走行時には、周駆動車輪
Ｆ　ｌ　ｒ　、　Ｆ　ｒ　ｒの極低圧タイヤＴ、Ｔの極
度に異なる変形によりそ才りらの有効半径に大きな差を
生じ、差動装置４の作用により周駆動車輪ｕ７１ｒ。

Ｆｒｒが相対的に回転するが、その際の周駆動車輪Ｆ　
ｌ−ｒ　、　Ｆ　ｒ　ｒの相対回転速度の程度では差動
制御装置１９により差動トルクが小さく制御されるので
、差動装置４は本来の差動機能を発揮して、パワーユニ
ットＰからの駆動トルクを周駆動車輪Ｆ　ｌ　ｒ　、　
ＩＰ′ｒ　ｒに伝達しつつ、それらを的確に差動させる
ことができる。

また、車体のローリング操作により左右いずれか一方の
駆動車輪ＦｌｒまたはＷ’ｒｒが地面から離れたときに
は、周駆動車輪１ｆｌ　ｒ　、ｆｒ　ｒの相対回転速度
が上昇すると、差動制御装置１９により差動トルクが直
ちに増大されるので、差動装置４の差動機能は抑制若し
くは規制され、接地側の駆動車輪ＦｒｒまたはＦｌｒに
駆動力を伝達し続けることができる。

そして、浮上していた駆動車輪ＦｌｒまたはＦ　ｒ　ｒ
が接地した瞬間でも、周駆動車輪Ｗ　ｌ　ｒ　、　Ｆ　
ｒ　ｒの相対回転速度は小さいので、周駆動車輪Ｆ　Ｌ
　ｒ　。

Ｆｒｒの駆動力は略バランスしていて操縦者にショック
を与えない。

ところで比較的重量が大きい差動装置４はリヤフォーク
Ｆｒの両フォーク脚５Ｚ　、５ｒ間の中間部に配置され
ているので、上記のような車体のローリング操作時でも
左右のローリング慣性に大きな差は生じない。

また車両の荒地走行時には、駆動車輪Ｗｌｒ。

Ｆｒｒの上下運動に伴いリヤフォークＦｒは上下に揺動
するが、差動装置４の前記配置により、リヤフォークＦ
ｒに及ぼす捩り荷重は極めて小さい。

さらに、左右の車軸２ｔ、２ｒは両フォーク脚Ｓｔ。

５ｒ間の中間部で略等しい長さに分割されるので、差動
装置４による駆動時、各車軸２１　、２ｒに生じる捩り
変形の差も極めて小さい。

Ｃ０発明の効果以上のように本発明によれば、車軸を両フォーク脚間の
中間部で左車軸と右車軸とに分割し、これら車軸に、両
７．？−り脚間の中間部に配設される差動装置を介して
プロペラ軸を連動させたので、差動装置を装備するも、
車体の左右のローリング性の差を少なくし、またリヤフ
ォークの上下補動時、差動装置がりャフォークに捩り荷
重を与えることを極力防止して、リヤフォークの重量増
を極力抑えることができ、さらに左右両車軸の捩り変形
の均等化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は鞍乗型車両の平面図、第２図は手前側の駆動車
輪を外した状態で示す同側面図、第３図は同背面図、第
４図は左右両駆動車輪及びその周辺部の一部縦断拡大平
面図、第５図は差動制御装置付差動装置の縦断平面図、
第６図の（縛及び（司は上記差動制御装置の外側クラッ
チ板及び内側クラッチ板の各平面図である。Ｂ・・・車体、Ｆｒ・・・リヤフォーク、Ｏ・・・車体
の縦中心線、Ｐ・・・パワーユニット、Ｔ・・・極低圧
タイヤ、〆・・・鞍乗型車両、Ｆｌ　ｒ　、Ｆｒｒ・・
・駆動車輪２１．２ｒ・・・車軸、３・・・プロペラ軸
、４・・・差動装置、５１，５ｒ・・・フォーク脚、５
α・・・ピボットパイプ、１９・・・差動制御装置特許出願人　本田技研工業株式会社第２図第３図第１図ケ

Claims

【特許請求の範囲】

車体の中央部にパワーユニットを搭載し、車体の後端に
、その縦中心線を挟んで左右に並ぶリヤフォークの一対
のフォーク脚の前端を枢着し、これらフォーク脚の後端
に、左右一対の駆動車輪を駆動する車軸を支承し、前記
パワーユニットの動力をこの車軸に伝達するプロペラ軸
を左右いずれか一方の前記フォーク脚の中空部に配設し
た鞍乗型車両において、前記車軸を前記両フォーク脚間
の中間部で左車軸と右車軸とに分割し、これら車軸に、
前記両フォーク脚間の中間部に配設される差動装置を介
して前記プロペラ軸を連動させたことを特徴とする、鞍
乗型車両。