JPS61193975A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ３発明の目的 １１）　　産業上の利用分野 本発明は、主として荒地で使用される鞍乗型車両、特に
、車体の前、後部の少なくとも一方に極低圧タイヤを装
着した左右一対の駆動車輪を懸架し、車体の中間部に前
記駆動車輪を駆動するパワーユニットを、またその下部
にステップをそれぞれ配設してなる鞍乗型車両の改良に
関する。

（２）従来の技術 この種の鞍乗型車両は、特開昭５９−１０９４０５号公
報に記載されているように、既に知られている。　　　
　　　゛ （３）　　発明が解決しようとする問題点従来の鞍乗型
車両では、駆動車輪に連なる車軸に、パワーユニットか
ら減速駆動されて該車軸を駆動する大径伝動要素、例え
ば大径の被動スプロケットを設けているので、その大径
伝動要素と地面間の間隔を大きく得るためは、大径のタ
イヤを使用する以外に方法がない。しかしながら、一般
には車体の重心を極力下げるために比較的小径のタイヤ
が使用され、しかも荒地走行時や重量物の積載時には極
低圧タイヤの大きな圧縮変形により、前記間隔は益々狭
いものとなり、大径伝動要素またはそれを覆うカバーが
地面と干渉し易くなる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、小径の
極低圧タイヤを使用する場合でも、大径伝動要素と地面
間に充分な間隔を確保することができる前記鞍乗型車両
を提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１１問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、前記駆動車輪に
連なる車軸の上方に配設される出力軸に、前記パワーユ
ニットから減速駆動されて該出力軸を駆動する大径伝動
要素を設け、前記出力軸及び車軸間を最終減速装置を介
して連結したことを特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、出力軸上の大径伝動要素は車軸の上
方に位置を占め、しかも最終減速装置の付設により、パ
ワーユニットと伝動要素間の減速比を従来のものより小
さく設定することができ、したがって大径伝動要素の小
径比が可能となり、その結果、大径伝動要素と地上間の
間隔を大幅に広げることができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。先
ず第１図ないし第６図により本発明の第１実施例より始
めるに、第１図ないし第３図において、鞍乗型車両Ｖは
、車体Ｂの中央部にエンジンＥを含むパワーユニットＰ
を搭載し、車体Ｂの前部及び後部にそれぞれ左右一対の
操向車輪ｗｅｒ、ｗｘｒ及び駆動車輪Ｗｉｔ、Ｗａｒを
それぞれ懸架して構成され、各車輪には幅広の極低圧タ
イヤＴ、例えば空気圧がｌｋ＋ｒ／−未満の所謂バルー
ンタイヤが装着される。さらに車体Ｂの上部には前方か
ら順に燃料タンクＦｔ、サドルＳ及び荷台Ｃが配設され
、サドルＳ下部には左右一対の棒状ステップｓｔ、ｓｔ
が配設される。これらステツプｓｔ、ｓｔは、操縦者の
体重移動による各車軸ＷＩｌｒ、Ｗｒ　ｒ、Ｗｌｌ　ｒ
、Ｗｒ　ｒの接地圧力または接地状態の調節を容易にす
るために、充分に長く形成されている。

操向車軸Ｗ１ｆ、Ｗｒｆは、車体Ｂの前端に軸支される
棒状の操向ハンドルＨより操向されるようになっている
。また駆動車輪Ｗｊ！ｒ、Ｗｒｒは、車体Ｂの後端に上
下揺動可能に連結したりャフォークＦｒ先端部に支承さ
れる。

第４図において、前記リヤフォークＦｒは、車体Ｂの後
端に左右一対のピボット軸ＩＣ１ｒを介して回転自在に
連結されるピボ・７トパイプ２と、このピボットパイプ
２の左端部に固着されて後方へ延びる中空の短いフォー
ク脚３１と、同右端部に固着されて後方へ延びる長いフ
ォーク脚３ｒと、左フォーク脚３１の後端に固着される
伝動ノ１ウジン′グ４と、この伝動ケーシング４の左端
壁に固着されて左方へ水平に延出する短い支筒５にと、
この支筒５Ｉｌと同軸線上で伝動ハウジング４の右端壁
と右フォーク脚３ｒの後端間を連結するように右方へ延
出する支筒５ｒとから構成されるＪそして、車体Ｂの略
縦中心線上で車体Ｂと伝動ケーシング４間に懸架ばね付
緩衝器りが介装される。

前記支筒５Ｊ、５ｒには、左右一対の車軸５ｚ。

５ｒが内端を伝動ケーシング４内に臨ませて回転自在に
配設され、これら車軸’ｌＩ！、２ｒの外端に前記駆動
車輪Ｗｌｒ、Ｗｒｒのハブ７．７がそれぞれ連結される
と共に、各ハブ７は対応する支筒５Ｌ５ｒにベアリング
８を介して支承される。

各駆動車輪Ｗｒｒ、ＷｒｒにはドラムブレーキＢｒが装
備され、そのブレーキパネル３５は対応する支筒５１，
５ｒに固設される。

左フォーク脚３１の中空部には、バリーユニットＰの［
ｌＨ６にユニバーサルジヨイント３７を介して連結する
プロペラ軸３５が、また伝動ケーシング４にば、プロペ
ラ軸３８から駆動される差動装置Ｄｒがそれぞれ配設さ
れる。

差動袋ｆｉＤｆは、それの左右一対の出力軸３９ｊ！、
３９ｒの軸線０１が車軸６Ｉｌ、６ｒの軸線０２から上
方へ一定距離ε　（第２図参照）離隔するように配置さ
れる。そして伝動ケーシング４において、出力軸３９Ｃ
３９ｒと車軸６１２，６ｒとは左右２組の最終減速装置
Ｒβ、Ｒｒを介してそれぞれ互いに連結される。

各最終減速装置Ｒ１，Ｒｒは、対応する出力軸３９Ｌ　
　３９ｒに固設される駆動ギヤ４０と、対応する車軸５
ｊ！、５ｒに固設されて駆動ギヤ４０と噛合する被動ギ
ヤ４１からなり、駆動ギヤ４０及び被動ギヤ４１の歯数
は前者から後者を減速駆動するように選定される。

差動装置ＤＩのデフケース９の左右両端は、左右の駆動
ギヤ４０．４０の内側でベアリング４２゜４２を介して
、また各出力軸３９１．３９ｒの外端は駆動ギヤ４０．
４０の外側でベアリング４３゜４３を介して、それぞれ
伝動ケーシング４に支承される。一方、各車軸５１．５
ｒの内端部は、各被動ギヤ４１の内外側に配設される一
対のベアリング４４．４４’を介して伝動ケーシング４
に支承される。

第５図を参照して前記差動装置Ｄｒについて述べると、
デフケース９は、これをプロペラ軸３８から減速駆動す
べく、互いに噛合する傘形のピニオンギヤ１４及びリン
グギヤ１５を介してプロペラ軸３に連結される、上記リ
ングギヤ１５が本発明でいう大径伝動要素に相当する。

デフケース９の内周面には内歯ギヤ１０が刻設されてお
り、その内側には、内歯ギヤＩＯと噛合する第１プラネ
タリギヤ１１、この第１プラネタリギヤ１１と噛合する
第２プラネタリギヤ１２、及びこの第２プラネタリギヤ
１２と噛合するサンギヤ１３が配設される。

第１及び第２プラネタリギヤ１１．１２は、左方の前記
出力軸３９Ｊにスプライン結合１６されるキャリヤ１７
に回転自在に軸支され、サンギヤ１３は右方の前記出力
軸３９ｒにスプライン結合１８される。

上記キャリヤ１７及びサンギヤ１３間には差動制御装置
１９が設けられる。この差動制御装置１９は、キャリヤ
１７に連設されるクラッチアウタ２１と、サンギヤ１３
に連設されてクラッチアウタ２１に囲繞される筒状のク
ラッチインナ２２とを有する。

クラッチアウタ２１は有底円筒形をなしていて、クラッ
チインナ２２との間に密閉油室２３を画成するように開
放端をデフケース９の内周面に相対回転可能に密合させ
ている。

密閉油室２３には、交互に重合配列した各複数枚の環状
の外側クラッチ板２４及び内側クラッチ板２５が収容さ
れ、外側クラッチ板２４はクラッチアウタ２１にスプラ
イン２６を介して軸方向摺動自在に係合され、内側クラ
ッチ板２５はクラッチインナ２２にスプライン２７を介
して軸方向摺動自在に係合される。

また密閉油室２３には高粘性油と、その油の熱膨張を許
容する少量の空気とが封入される。

第６図（Ａ）、　　（Ｂ）に示すように、外側クラッチ
板２４には、クラッチアウタ２１のスプライン２６に係
合する多数の歯２８と、前記油を流通させる多数の油孔
２９とが設けられ、また内側クラッチ板２５には、クラ
ッチインナ２２のスプライン２７に係合する多数の歯３
０と、前記油を流通させる多数の油溝３１とが設けられ
る。

次にこの実施例の作用を説明する。　　　。

車両の運転中、パワーユニソ）Ｐの動力は、その駆動軸
３６からプロペラ軸３８、ピニオンギヤ１４及びリング
ギヤ１５を経て差動装置Ｄｆに伝達し、ここで左右の出
力軸３９Ｉ！、３９ｒに分配され、そして各出力軸３９
４！、３９ｒから最終減速袋ＷＩＲＪ、Ｒｒを経て左右
の車軸６１，６ｒ、駆動車輪Ｗｉｌｒ、Ｗｒｒへと伝達
し、これらを駆動する。

ところで、差動袋ＷＩＤｆは、車軸５１，５ｒの上方に
位置を占め、しかも最終減速装置Ｒ１，Ｒｒの付設によ
り、ピニオンギヤ１４及びリングギヤ１５間の減速比を
従来のものより小さくでき、したがってリングギヤ１５
の小径比が可能となり、図示例のようにリングギヤ１５
及び差動装置Ｄｆが両車軸６１２．６ｒ間に介入しても
、リングギヤ１５と地上間に大きな間隔を確保すること
ができる。

次に差動制御装置１９の作用について述べる。

いま、左右の駆動車輪ＷＩｌｒ、Ｗｒｒに相対回転を与
えると、各プラネタリギヤ１１．１２の自転により、左
方の出力軸３９１にキャリヤ１７を介して連結されたク
ラッチアウタ２１と、右方の出力軸９９ｒに連結された
クラッチアウタ２１との間にも同様の相対回転が起こり
、外側クラッチ板２４及び内側クラッチ板２５は、それ
らの間に介在する高粘性油を剪断しながら相対的に回転
する。

このとき、各クラッチ板２４．２５の油孔２９及び油溝
３１は油を保持して、その油の効果的な剪断に寄与する
。

而して、油温か比較的低い状態では両駆動車輪Ｗｊ！ｒ
、Ｗｒｒ間の伝達トルク即ち差動トルクは、前記油の剪
断トルクにより決定される。

再駆動車輪Ｗｊ！ｒ、Ｗｒｒの相対回転速度が上昇して
いくと、前記油は両クラッチ板２４．２５から受ける剪
断エネルギにより昇温していき、当初はその油温上昇に
伴う粘性の低下により差動トルクは減少するが、前記相
対回転速度が所定値を超えると、油温の急上昇により各
クラッチ板２４゜２５に複雑な温度勾配を生じ、これに
起因する歪みと、油温の急上昇による密閉油室２３内の
圧力上昇との相乗作用により、相隣る内、外側クラッチ
２４．２５間に隙間の極めて小さい部分ができ、該部分
で油の剪断トルクが増加する。

したがって、車両の通常の旋回走行時には、再駆動車輪
ＷＪｒ、Ｗｒｒの極低圧タイヤＴ、Ｔの極度に異なる変
形によりそれらの有効半径に大きな差を生じ、差動装置
Ｄｒの作用により再駆動車輪Ｗ１ｒ、Ｗｒｒが相対的に
回転するが、その際の再駆動車輪Ｗｊ！ｒ、Ｗｒｒの相
対回転速度の程度では差動制御装置１９により差動トル
クが小さく制御されるので、差動装置Ｄｆは本来の差動
機能を発揮して、パワーユニッ）Ｐからの駆動トルクを
再駆動車輪Ｗｊ！ｒ、Ｗｒｒに伝達しつつ、それらを的
確に差動させることができる。

また、左右いずれか一方の駆動車輪Ｗｊ！ｒまたはＷｒ
ｒが地面から離れたときには、再駆動車輪Ｗｌｒ、Ｗｒ
ｒの相対回転速度が上昇すると、差動制御装置１９によ
り差動トルクが直ちに増大されるので、差動装置Ｄｆの
差動機能は抑制若しく。

は規制され、接地側の駆動車輪ＷｒｒまたはＷＸｒに駆
動力を伝達し続けることができる。

そして、浮上していた駆動車輪ＷｊｌｒまたはＷｒｒが
接地した瞬間でも、再駆動車輪Ｗｊ！ｒ、Ｗｒｒの相対
回転速度は小さいので、再駆動車輪Ｗｌｒ、Ｗｒｒの駆
動力が略バランスしていて操縦者にショックを与えない
。

本発明は差動装置を装備しない鞍乗型車両にも適用する
ことができる。この場合の実施例を第７図により説明す
ると、左右の車軸６１．６ｒの上方に共通１本の出力軸
３９が配設され、この出力軸３９の両端部に左右２組の
最終減速装置Ｒ１、Ｒｒの駆動ギヤ４０．４０が、また
中央部に大径伝動要素としての被動スプロケット４７が
それぞれスプライン結合される。この被動スプロケット
４７は、図示しないパワーユニットのＭ動スフ’ｌ：１
ケフトからチェノ４８を介して減速駆動されるようにな
っている。したがって、この場合も、被動スプロケット
４７が両車軸４１．６ｒ間に介入するも該スプロケット
４７と地面間に広い間隔を確保することができる。

更にこの実施例で・は、左フォーク脚３ｉと伝動ケーシ
ング４、右フォーク脚３ｒと支筒５ｒの各間の固着にポ
ル）４９．５０が使用され、これらボルト４９．５０が
貫通する各フォーク脚３ｊ！。

３ｒのボルト孔５１．５２は支筒５ｊ！、５ｒと同心の
円弧状の長孔に形成される。而して、被動スプロケット
４７及び支筒５１，５ｒは、出力軸３９及び車軸６１，
６ｒと同様に相互間に一定の距離εを置いているため、
伝動ケーシング４及び支筒５Ａ！、５ｒを円弧状の前記
ボルト孔５１．５１に沿って適当角度回転させることに
より、チェノ４８の緊張度合を調節することができる。

その他の構成は、前実施例と同様であり、図中、前実施
例と対応する部分には同一符号を付す。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、駆動車輪に連なる車軸の
上方に配設される出力軸に、パワーユニットから減速駆
動されて該出力軸を駆動する大径伝動要素を設け、出力
軸及び車軸間を最終減速装置を介して連結したので、小
径の極低圧タイヤを使用するも、大径伝動要素と地上間
に広い間隔を確保して車両に充分な最低地上高を与える
ことができ、極低圧タイヤの圧縮変形によるも、地面と
の干渉を回避することができる。したがって、例えば農
場を走行するときでも、畝を壊すことがない。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第７図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図は鞍乗型車両の平面図、第２図は手前側の駆動
車輪を外した状態で示す同側面図、第３図は同背面図、
第４図は第２図の■−ＩＶ線に沿った要部縦断展開平面
図、第５図は差動装置及び差動制御装置の縦断面図、第
６図（Ａ）及び（Ｂ）は上記差動制御装置の内、外側ク
ラッチ板の各平面図、第７図は本発明の第２実施例を示
すもので、第４図と同様の展開平面図である。 Ｂ・・・車体、Ｆｒ・・・リヤフォーク、０．・・・出
力軸の軸線、０□・・・車軸の軸線、Ｐ・・・パワーユ
ニット、Ｒｒ、Ｒｒ・・・最終減速装置、Ｓｔ・・・ス
テップ、Ｔ・・・タイヤ、■・・・鞍乗型車両、Ｗβｒ
、Ｗｒｒ・・・駆動車輪、ε・・・軸線０１．０□間の
距離、３１．３ｒ・・・フォーク脚、４・・・伝動ケー
シング、５ｊ！、５ｒ・・・支筒、６／、５ｒ・・・車
軸、１５・・・大径伝動要素としてのリングギヤ、３９
，３９Ｌ３９ｒ・・・出力軸、４０・・・駆動ギヤ、４
１・・・被動ギヤ、４７・・・大径伝動要素としての被
動スプロケット 第１図 第３図 第５図 第６図 （Ａ）　　　　　　　（Ｂ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体の前、後部の少なくとも一方に極低圧タイヤを装着
   した左右一対の駆動車輪を懸架し、車体の中間部に前記
   駆動車輪を駆動するパワーユニットを、またその下部に
   ステップをそれぞれ配設してなる鞍乗型車両において、
   前記駆動車輪に連なる車軸の上方に配設される出力軸に
   、前記パワーユニットから減速駆動されて該出力軸を駆
   動する大径伝動要素を設け、前記出力軸及び車軸間を最
   終減速装置を介して連結したことを特徴とする鞍乗型車
   両。