JPS61193976A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１１産業上の利用分野 本発明は、主として荒地で使用される鞍乗型車両、特に
、車体の前、後部の少なくとも一方に左右一対の駆動車
輪を懸架し、車体の中間部に前記駆動車輪を駆動するパ
ワーユニットを、またその下部にステップをそれぞれ配
設してなる鞍乗型車両の改良に関する。

（２）従来の技術 この種の車両は、実開昭５８−１０８９８４号公報に記
載されているように、既に知られている。

（３）　　発明が解決しようとする問題点従来の鞍乗型
車両では、駆動車輪に連なる車軸に、パワーユニットか
ら減速駆動されて該車軸を駆動する大径伝動要素、例え
ば大径の被動スプロケットを設けているので、再駆動車
輪間の空間を利用して車軸の上方に荷箱を設置する場合
には、荷箱は、大径伝動要素に邪魔されて容量の減少を
余儀なくされる。

そこで、本発明は、大径伝動要素との干渉を避けて、大
容量の荷箱を車軸の上方に設置し得るようにした前記鞍
乗型車両を提供することを目的とする。

Ｂ。発明の構成 （１）　　問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために、本発明は、前記駆動車輪に連なる車軸の下
方に配設される出力軸に、前記パワーユニットから減速
駆動されて該出力軸を駆動する大径伝動要素を設け、前
記出力軸及び車軸間を最終減速装置を介して連結し、前
記車軸の上方に荷箱を設置したことを特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、大径伝動要素が車軸に対して下方へ
偏心した分だけ、車軸上方への大径伝動要素の突出量を
減少させることができる。

また、大径伝動要素は最終減速装置を介して車軸を減速
駆動するので、パワーユニットと大径伝動要素間の減速
比を小さくして大径伝動要素の小径比が可能となり、こ
れにより車軸上方への大径伝動要素の突出量を更に減少
させることができる。

したがって、車軸の上方に設置される荷箱の底壁を大径
伝動要素に殆ど干渉されずに車軸に近接させることがで
きるから、荷箱を深く形成して、その大容量化が可能と
なる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。先
ず第１図ないし第６図により本発明の第１実施例より始
めるに、第１図ないし第３図において、鞍乗型車両■は
、車体Ｂの中央部にエンジンＥを含むパワーユニットＰ
を搭載し、車体Ｂの前部及び後部にそれぞれ左右一対の
操向車輪Ｗβｒ、Ｗｌｆ及び駆動車輪Ｗｌｒ、Ｗｌｒを
それぞれ懸架して構成され、各車輪には幅広の極低圧タ
イヤＴ、例えば空気圧がｌ　ｋｇ　／　ｃｔＡ未満の所
謂バルーンタイヤが装着される。さらに車体Ｂの上部に
は前方から順に燃料タンクＦｔ、サドルＳ及び荷箱Ｃが
配設され、特に荷箱Ｃは両駆動車輪Ｗｌｒ。

Ｗｒｒ間で後述の車軸５６，５ｒ上方に設置される。こ
の荷箱Ｃは、その後面にそれを開閉するための鍵付リッ
ドＣａを備えている。

サドルＳ下部には左右一対の棒状ステップＳＬ。

Ｓｔが配設され、これらステップｓｔ、ｓｔは、操縦者
の体重移動による各車輪Ｗβｆ、Ｗｒｆ。

ＷＪｒ、Ｗｒｒの接地圧力または接地状態の調節を容易
にするために、充分に長く形成されている。

操向車輪Ｗ／ｆ、Ｗｒｆは、車体Ｂの前端に軸支される
棒状の操向ハンドルＨより操向されるようになっている
。また駆動車輪Ｗｌｒ、Ｗｒｒは、車体Ｂの後端に上下
揺動可能に連結したりャフォークＦｒ先端部に支承され
る。

第４図において、前記リヤフォークＦｒは、車体Ｂの後
端に左右一対のピボット軸１ｊｉ！、ｌｒを介して回転
自在に連結されるピボットパイプ２と、このピボットパ
イプ２の左端部に固着されて後方へ延びる中空の短いフ
ォーク脚３１と、同右端部に固着されて後方へ延びる長
いフォーク脚３ｒと、左フォーク脚３１の後端に固着さ
れる伝動ハウジング４と、この伝動ケーシング４の左端
壁に固着されて左方へ水平に延出する短い支筒５Ｉｌと
、この支筒５１と同軸線上で伝動ハウジング４の右端壁
と右フォーク脚３ｒの後端間を連結するように右方へ延
出する支筒５ｒとから構成される。そして、車体Ｂの略
縦中心線上で車体Ｂと伝動ケーシング４間に懸架ばね付
緩衝器りが介装される。

前記支筒５Ｃ５ｒには、左右一対の車軸Ｓ１゜５ｒが内
端を伝動ケーシング４内に臨ませて回転自在に配設され
、これら車軸２１，２ｒの外端に前記駆動車輪Ｗｌｒ、
Ｗｒｒのハブ７．７がそれぞれ連結されると共に、各ハ
ブ７は対応する支筒５１．５ｒにベアリング８を介して
支承される。

各駆動車輪Ｗｒ、ｒ、ＷｒｒにはドラムブレーキＢｒが
装備され、そのブレーキパネル３５は対応する支筒５ｊ
２，５ｒに固設される。

左フォーク脚３１の中空部には、パワーユニットＰの駆
動軸３６にユニバーサルジヨイント３７を介して連結す
るプロペラ軸３５が、また伝動ケーシング４には、プロ
ペラ軸３８から駆動される差動装置Ｄｆがそれぞれ配設
される。

差動装置Ｄｆは、それの左右一対の出力軸３９Ｌ３９ｒ
の軸線０１が車軸６１，６ｒの軸線０２から下方へ一定
距離ε　（第２図参照）離隔するように配置される。そ
して伝動ケーシング４において、出力軸３９Ｃ３９ｒと
車軸５１，６ｒとは左右２組の最終減速装置Ｒ１，Ｒｒ
を介してそれぞれ互いに連結される。

各最終減速装置Ｒ１！、Ｒｒは、対応する出力軸３９１
．３９ｒに固設される駆動ギヤ４０と、対応する車軸６
ｊ！、６ｒに固設されて駆動ギヤ４０と噛合する被動ギ
ヤ４１からなり、駆動ギヤ４０及び被動ギヤ４１の歯数
は前者から後者を減速駆動するように選定される。

差動装置Ｄｆのデフケース９の左右両端は、左右の駆動
ギヤ４０．４０の内側でベアリング４２゜４２を介して
、また各出力軸３９１１．３９ｒの外端は駆動ギヤ４０
．４０の外側でベアリング４３゜４３を介して、それぞ
れ伝動ケーシング４に支承される。一方、各車軸５１．
５ｒの内端部は、各被動ギヤ４１の内外側に配設される
一対のベアリング４４．４４’を介して伝動ケーシング
４に支承される。

第５図を参照して前記差動装置Ｄｆについて述べると、
デフケース９は、これをプロペラ軸３８から減速駆動す
べく、互いに噛合する傘形のピニオンギヤ１４及びリン
グギヤ１５を介してプロペラ軸３に連結される、上記リ
ングギヤ１５が本発明でいう大径伝動要素に相当する。

デフケース９の内周面には内歯ギヤ１０が刻設されてお
り、その内側には、内歯ギヤ１０と噛合する第１プラネ
タリギヤ１１、この第１プラネタリギヤ１１と噛合する
第２プラネタリギヤ１２、及びこの第２プラネタリギヤ
１２と噛合するサンギヤ１３が配設される。

第１及び第２プラネタリギヤ１１．１２は、左方の前記
出力軸３９１にスプライン結合１６されるキャリヤ１７
に回転自在に軸支され、サンギヤＩ３は右方の前記出力
軸３９ｒにスプライン結合１８される。

上記キャリヤ１７及びサンギヤ１３間には差動制御装置
１９が設けられる。この差動制御装置１９は、キャリヤ
１７に連設されるクラッチアウタ２１と、サンギヤ１３
に連設されてクラッチアウタ２Ｉに囲繞される筒状のク
ラッチインナ２２とを有する。

クラッチアウタ２１は有底円筒形をなしていて、クラッ
チインナ２２との間に密閉油室２３を画成するように開
放端をデフケース９の内周面に相対回転可能に密合させ
ている。

密閉油室２３には、交互に重合配列した各複数枚の環状
の外側クラッチ板２４及び内側クラッチ板２５が収容さ
れ、外側クラッチ板２４はクラッチアウタ２１にスプラ
イン２６を介して軸方向摺動自在に係合され、内側クラ
ッチ板２５はクラッチインナ２２にスプライン２７を介
して軸方向摺動自在に係合される。

また密閉油室２３には高粘性油と、その油の熱膨張を許
容する少量の空気とが封入される。

第６図（Ａ）、　　（Ｂ）に示すように、外側クラッチ
仮２４には、クラッチアウタ２１のスプライン２６に係
合する多数の歯２８と、前記油を流通させる多数の油孔
２９とが設けられ、また内側クラッチ板２５には、クラ
ッチインナ２２のスプライン２７に係合する多数の歯３
０と、前記油を流通させる多数の油溝３１とが設けられ
る。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の運転中、パワーユニットＰの動力は、その駆動軸
３６からプロペラ軸３８、ピニオンギヤ１４及びリング
ギヤ１５を経て差動装置Ｄｒに伝達し、ここで左右の出
力軸３９Ｌ　　３９ｒに分配され、そして各出力軸３９
１，３９ｒから最終減速装置Ｒ１，Ｒｒを経て左右の車
軸６１，５ｒ、駆動車輪ＷＡ’ｒ、Ｗｒｒへと伝達し、
これらを駆動する。

ところで、差動装置Ｄｆは車軸５１，５ｒに対して下方
へ距離ε偏心させるため、車軸６１．６ｒ上方へのリン
グギヤ１５の突出量を減少させることができる。

また、差動装置Ｄｆは最終減速装置Ｒｊ！、　　Ｒｒを
介して車軸５１，５ｒをそれぞれ減速駆動するので、ピ
ニオンギヤ１４及びリングギヤ１５間の減速比を従来の
ものより小さく設定することができ、したがってリング
ギヤ１５の小径比が可能となり、これにより車軸６１，
６ｒ上方へのリングギヤ１５の突出量を更に減少させる
ことができる。

かくして、差動装置Ｄｆを収容する伝動ケーシング４の
上面は、車軸６１，６ｒを収容する支筒５１．５ｒの上
面と略同レベルに形成され、その結果、荷箱Ｃの底壁を
リングギヤ１５に干渉されずに車軸６Ｃ６ｒに近接させ
る得るので、荷箱Ｃを深く形成して、その大容量化が可
能となる。

次に差動制御装置１９の作用について述べる。

いま、左右の駆動車輪Ｗｌｒ、Ｗｒｒに相対回転を与え
ると、各プラネタリギヤ１１．１２の自転により、左方
の出力軸３９１にキャリヤ１７を介して連結されたクラ
フチアウタ２１と、右方の出力軸９９ｒに連結されたク
ラッチアウタ２１との間にも同様の相対回転が起こり、
外側クラッチ板２４及び内側クラッチ板２５は、それら
の間に介在する高粘性油を剪断しながら相対的に回転す
る。

このとき、各クラッチ板２４．２５の油孔２９及び油溝
３１は油を保持して、その油の効果的な剪断に寄与する
。

而して、油温が比較的低い状態では両駆動車輪Ｗ１ｒ、
Ｗｒｒ間の伝達トルク即ち差動トルクは、前記油の剪断
トルクにより決定される。

再駆動車輪Ｗβｒ、Ｗｒｒの相対回転速度が上昇してい
くと、前記油は両クラッチ板２４．２５から受ける剪断
エネルギにより昇温しでいき、当初はその油温上昇に伴
う粘性の低下により差動トルクは減少するが、前記相対
回転速度が所定値を超えると、油温の急上昇により各ク
ラッチ板２４゜２５に複雑な温度勾配を生じ、これに起
因する歪みと、油温の急上昇による密閉油室２３内の圧
力上昇との相乗作用により、相隣る内、外側クラッチ２
４．２５間に隙間の極めて小さい部分ができ、該部分で
油の剪断トルクが増加する。

したがって、車両の通常の旋回走行時には、再駆動車輪
Ｗ７！ｒ、Ｗｒｒの極低圧タイヤＴ、Ｔの極度に異なる
変形によりそれらの有効半径に大きな差を生じ、差動装
置Ｄｒの作用により再駆動車輪Ｗ７！ｒ、Ｗｒｒが相対
的に回転するが、その際の再駆動車輪ＷＪｒ、Ｗｒｒの
相対回転速度の程度では差動制御装置１９により差動ト
ルクが小さく制御されるので、差動装置Ｄｒは本来の差
動機能を発揮して、パワーユニッ）Ｐからの駆動トルク
を再駆動車輪Ｗｌｒ、Ｗｒｒに伝達しつつ、それらを的
確に差動させることができる。

また、左右いずれか一方の駆動車輪ＷａｒまたはＷｒｒ
が地面から離れたときには、再駆動車輪Ｗ７！ｒ、Ｗｒ
ｒの相対回転速度が上昇すると、差動制御装置１９によ
り差動トルクが直ちに増大されるので、差動装置Ｄ「の
差動機能は抑制若しくは規制され、接地側の駆動車輪Ｗ
ｒｒまたはＷＸｒに駆動力を伝達し続けることができる
。

そして、浮上していた駆動車輪ＷＪｒまたはＷｒｒが接
地した瞬間でも、再駆動車輪Ｗｊ！ｒ、Ｗｒｒの相対回
転速度は小さいので、再駆動車輪Ｗｊａｒ、Ｗｒｒの駆
動力が略バランスしていて操縦者にショックを与えない
。

本発明は差動装置を装備しない鞍乗型車両にも適用する
ことができる。この場合の実施例を第７図により説明す
ると、左右の車軸６ｊ！、６ｒの下方に軸間距離εを置
いて共通１本の出力軸３９が配設され、この出力軸３９
の両端部に左右２組の最終減速装置Ｒ１、Ｒｒの駆動ギ
ヤ４０．４０が、また中央部に大径伝動要素としての被
動スプロケット４７がそれぞれスプライン結合される。

この被動スプロケット４７は、図示しないパワーユニッ
トの駆動スプロケットからチェノ４８を介して減速駆動
されるようになっている。

更にこの実施例では、左フォーク脚３１と伝動ケーシン
グ４、右フォーク脚３ｒと支筒５ｒの各間の固着にポル
）４９．５０が使用され、これらボルト４９．５０が貫
通ずる各フォーク脚３１゜３ｒのボルト孔５１．５２は
支筒５４！、５ｒと同心の円弧状の長孔に形成される。

而して、被動スプロケット４７及び支筒５Ｃ５ｒは、出
力軸３９及び車軸５１，６ｒと同様に相互間に一定の距
離εを置いているため、伝動ケーシング４及び支筒５＃
、５ｒを円弧状の前記ボルト孔５１．５１に沿って適当
角度回転させることにより、チェノ４８の緊張度合を調
節することができる。

その他の構成は、前実施例と同様であり、図中、前実施
例と対応する部分には同一符号を付す。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、駆動車輪に連なる車軸の
下方に配設される出力軸に、パワーユニットから減速駆
動されて該出力軸を駆動する大径伝動要素を設け、出力
軸及び車軸間を最終減速装置を介して連結し、車軸の上
方に荷箱を設置したので、車軸に対する大径伝動要素の
下方への偏心によるのみならず、大径伝動要素の小径化
と相俟って、車軸上方への大径伝動要素の突出量を減少
させることができ、したがって大径伝動要素に殆ど干渉
されることなく荷箱の容量を増加させることができる。

しかも、大径伝動要素の小径化により、その偏心量を小
さく抑えて地上高の低下を極力防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第７図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図は鞍乗型車両の平面図、第２図は手前側の駆動
車輪を外した状態で示す同側面図、第３図は同背面図、
第４図は第２図のＩＶ−ＩＶ線に沿った要部縦断展開平
面図、第５図は差動装置及び差動制御装置の縦断面図、
第６図（Ａ）及び（Ｂ）は上記差動制御装置の内、外側
クラッチ板の各平面図、第７図は本発明の第２実施例を
示すもので、第４図と同様の展開平面図である。 Ｂ・・・車体、Ｃ・・・荷箱、Ｆｒ・・・リヤフォーク
、０１・・・出力軸の軸線、０□・・・車軸の軸線、Ｐ
・・・パワーユニー／　ト、Ｒ１，Ｒｒ・・・最終減速
装置、Ｓｔ・・・ステップ、Ｔ・・・タイヤ、■・・・
鞍乗型車両、ＷＩ！ｒ。 Ｗｒｒ・・・駆動車輪、ε・・・軸線０．．０２間の距
離、３１．３ｒ・・・フォーク脚、４・・・伝動ケーシ
ング、５Ｌ５ｒ・・・支筒、６Ｎ、６ｒ・・・車軸、１
５・・・大径伝動要素としてのリングギヤ、３９．３９
Ｎ。 ３９ｒ・・・出力軸、４０・・・駆動ギヤ、４１・・・
被動ギヤ、４７・・・大径伝動要素としての被動スプロ
ケット 第１図 第２図 第３図 第５図 四 第６図 （Ａ）　　　　　　　ＣＢ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体の前、後部の少なくとも一方に左右一対の駆動車輪
   を懸架し、車体の中間部に前記駆動車輪を駆動するパワ
   ーユニットを、またその下部にステップをそれぞれ配設
   してなる鞍乗型車両において、前記駆動車輪に連なる車
   軸の下方に配設される出力軸に、前記パワーユニットか
   ら減速駆動されて該出力軸を駆動する大径伝動要素を設
   け、前記出力軸及び車軸間を最終減速装置を介して連結
   し、前記車軸の上方に荷箱を設置したことを特徴とする
   鞍乗型車両。