JPS61193977A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 ＋１）　　産業上の利用分野 本発明は、主として荒地で使用される鞍乗型車両、特に
車体の後部に懸架ばねを介して上下揺動可能に懸架され
るリヤフォークに、左右一対の駆動車輪に連なる左右一
対の車軸と、この両車軸間を連結する差動装置とを支承
させ、車体の中間部に前記駆動装置を駆動するパワーユ
ニットを、またその下部にステップをそれぞれ配設して
なる鞍乗型車両の改良に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる車両においては、差動装置と車軸とを同軸
線上に配置している。

（３）発明が解決しようとする問題点 従来の上記構造では、重量物の差動装置が車軸と共にリ
ヤフォークの先端部に配置されるため、リヤフォーク系
の慣性モーメントが大きくなり、したがってばね下荷重
が必然的に増大する傾向がある。

そこで、本発明は、リヤフォーク系の慣性モーメントを
減少させてばね下荷重の軽減に寄与し得る前記鞍乗型車
両を提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、差動装置を左右
両車軸よりもリヤフォークの枢軸側に配置し、この差動
装置の左右の出力軸をそれぞれ最終減速装置を介して左
右の車軸に連結したことを特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、重量物の差動装置を車軸からリヤフ
ォークの枢軸側に偏心させた分だけりャフォーク系の慣
性モーメントを減少させることができる。

また差動装置は、最終減速装置を介して左右の車軸を減
速駆動するので、差動装置の負担トルクの減少により差
動装置の小型化が可能となり、その結果差動装置の軽量
化、延いてはりャフォーク系の慣性モーメントの更なる
減少を図ることができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず第１図ないし第３図において、鞍乗型車両■は、車
体Ｂの中央部にエンジンＥを含むパワーユニットＰを搭
載し、車体Ｂの前部及び後部にそれぞれ左右一対の操向
車輪Ｗｌｆ、Ｗｌｒ及び駆動車輪Ｗｌｒ、Ｗｌｌｒをそ
れぞれ懸架して構成され、各車輪には幅広の極低圧タイ
ヤＴ、例えば空気圧がｌ　ｋｇ　／　ｃｔＡ未満の所謂
バルーンタイヤが装着される。さらに車体Ｂの上部には
前方から順に燃料タンクＦｔ、サドルＳ及び荷台Ｃが配
設され、サドルＳ下部には左右一対の棒状ステップｓｔ
、ｓｔが配設される。これらステップＳｔ。

Ｓ（は、操縦者の体重移動による各車輪ｗｘ　ｒ。

Ｗｒ　ｆ、Ｗｌ　ｒ、Ｗｒ　ｒの接地圧力または接地状
態の調節を容易にするために、充分に長く形成されてい
る。

操向車輪Ｗ１ｆ、Ｗｒｆは、車体Ｂの前端に軸支される
棒状の操向ハンドルＨより操向されるようになっている
。また駆動車輪Ｗｌ　ｒ、　、Ｗｒ　ｒは、車体Ｂの後
端に上下揺動可能に連結したリヤフォークＦｒ先端部に
支承される。

第４図において、前記リヤフォークＦ「は、車体Ｂの後
端に左右一対のピボット軸１６．ｌｒを介して回転自在
に連結されるピボットパイプ２と、このピボットパイプ
２の左端部に固着されて後方へ延びる中空の短いフォー
ク脚３Ｉｌと、同右端部に固着されて後方へ延びる長い
フォーク脚３「と、左フォーク脚３Ｉ！の後端に固着さ
れる伝動ハウジング４と、この伝動ケーシング４の左端
壁に固着されて左方へ水平に延出する短い支１ｆＩ５１
と、この支筒５Ｉｌと同軸線上で伝動ハウジング４の右
端壁と右フォーク脚３ｒの後端間を連結するように右方
へ延出する支筒５ｒとから構成される。そして、車体Ｂ
の略縦中心線上で車体Ｂと伝動ケーシング４間に懸架ば
ね付緩衝器りが介装される。

前記支筒５Ｎ、５ｒには、左右一対の車軸５１゜５ｒが
内端を伝動ケーシング４内に臨ませて回転自在に配設さ
れ、これら車軸２β、２ｒの外端に前記駆動車輪Ｗｊ！
ｒ、Ｗｒｒのハブ７．７がそれぞれ連結されると共に、
各ハブ７は対応する支筒５Ｌ５ｒにヘアリング８を介し
て支承される。

各駆動車輪Ｗｒｒ、ＷｒｒにはドラムブレーキＢ「が装
備され、そのブレーキパネル３５は対応する支筒５ｊ２
，５ｒに固設される。

左フォーク脚３１の中空部には、パワーユニットＰの［
ＪＩ軸３６にユニバーサルジヨイント３７を介して連結
するプロペラ軸３５が、また伝動ケーシング４には、プ
ロペラ軸３８から駆動される差動装置Ｄｆがそれぞれ配
設される。

差動装置Ｄ（は、それの左右一対の出力軸３９ｊ！、３
９ｒの軸線○、が車軸６１，６ｒの軸線０２よりリヤフ
ォークＦｒの枢軸即ちピボット軸１ｎ、ｌｒ側へ一定距
離ε　（第２図参照）離隔するように配置される。そし
て伝動ケーシング４において、出力軸３９Ｌ　　３９ｒ
と車軸６Ｌ６ｒとは左右２組の最終減速装置Ｒ７！、Ｒ
ｒを介してそれぞれ互いに連結される。

各最終減速装置Ｒ７！、Ｒｒは、対応する出力軸３９Ｃ
３９ｒに固設される駆動ギヤ４０と、対応する車軸６１
’、６ｒに固設されて駆動ギヤ４０と噛合する被動ギヤ
４１からなり、駆動ギヤ４０及び被動ギヤ４１の歯数は
前者から後者を減速駆動するように選定される。

差動装置Ｄｆのデフケース９の左右両端は、左右の駆動
ギヤ４０．４０の内側でベアリング４２゜４２を介して
、また各出力軸３９Ｃ３９ｒの外端は駆動ギヤ４０．４
０の外側でベアリング４３゜４３を介して、それぞれ伝
動ケーシング４に支承される。一方、各車軸５１．５ｒ
の内端部は、各被動ギヤ４１の内外側に配設される一対
のベアリング４４．４４’を介して伝動ケーシング４に
支承される。

第５図を参照して前記差動装置Ｄｒについて述べると、
デフケース９は、これをプロペラ軸３日から減速駆動す
べく、互いに噛合する傘形のピニオンギヤ１４及びリン
グギヤ１５を介してプロペラ軸３に連結される。

デフケース９の内周面には内歯ギヤ１０が刻設されてお
り、その内側には、内歯ギヤ１０と噛合する第１プラネ
タリギヤ１１、この第１１う不タリギャ１１と噛合する
第２プラネタリギヤ１２、及びこの第２プラネタリギヤ
１２と噛合するサンギヤ１３が配設される。

第１及び第２プラネタリギヤ１１．１２は、左方の前記
出力軸３９１にスプライン結合１６されるキャリヤ１７
に回転自在に軸支され、サンギヤ１３は右方の前記出力
軸３９ｒにスプライン結合１８される。

上記キャリヤ１７及びサンギヤ１３間には差動制御装置
１９が設けられる。この差動制御装置１９は、キャリヤ
１７に連設されるクラッチアウタ２１と、サンギヤ１３
に連設されてクラッチアウタ２１に囲繞される筒状のク
ラッチインナ２２とを有する。

クラッチアウタ２１は有底円筒形をなしていて、クラッ
チインナ２２との間に密閉油室２３を画成するように開
放端をデフケース９の内周面に相対回転可能に密合させ
ている。

密閉油室２３には、交互に重合配列した各複数枚の環状
の外側クラッチ板２４及び内側クラッチ板２５が収容さ
れ、外側クラッチ板２４はタラ７チアウタ２１にスプラ
イン２６を介して軸方向摺動自在に係合され、内側クラ
ッチ板２５はクラッチインナ２２にスプライン２７を介
して軸方向摺動自在に係合される。

また密閉油室２３には高粘性油と、その油の熱膨張を許
容する少量の空気とが封入される。

第６図（Ａ）、　　（Ｂ）に示すように、外側クラッチ
板２４には、クラッチアウタ２１のスプライン２６に係
合する多数の歯２８と、前記油を流通させる多数の油孔
２９とが設けられ、また内側クラッチ板２５には、クラ
ッチインナ２２のスプライン２７に係合する多数の歯３
０と、前記油を流通させる多数の油７１＄３１とが設け
られる。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の運転中、パワーユニッ）Ｐの動力は、その駆動軸
３６からプロペラ軸３８、ピニオンギヤ１４及びリング
ギヤ１５を経て差動装置Ｄｒに伝達し、ここで左右の出
力軸３９Ｃ３９ｒに分配され、そして各出力軸３９β、
３９ｒから最終減速装置ＲＡ！、Ｒｒを経て左右の車軸
６Ｌ６ｒ、駆動車輪Ｗ７！ｒ、Ｗｒｒへと伝達し、これ
らを駆動する。

ところで、差動装置Ｄｆは、車軸６Ｃ６ｒよりもリヤフ
ォークＦｒのピボット軸ＩＬｌｒ側に距離ε偏心させで
あるので、その分だけりャフォークＦｒ系の慣性モーメ
ントを減少させることができる。

また差動装置Ｄｒは、左右一対の最終減速装置Ｒｊ！、
Ｒｒを介して左右の車軸６ｎ、６ｒを減速駆動するので
、差動装置Ｄｆの負担トルクの減少により差動装置Ｄｆ
の小型化が可能となり、延いてはリヤフォークＦｒ系の
慣性モーメントの更なる減少を図ることができる。

次に差動制御装置１９の作用について述べる。

いま、左右の駆動車輪Ｗ１ｒ、Ｗｒｒに相対回転を与え
ると、各プラネクリギャ１１．１２の自転により、左方
の出力軸３９１にキャリヤ１７を介して連結されたタラ
ソチアウタ２１と、右方の出力軸９９ｒに連結されたタ
ラソチアウタ２１との間にも同様の相対回転が起こり、
外側クラッチ板２４及び内側クラッチ板２５は、それら
の間に介在する高粘性油を剪断しながら相対的に回転す
る。

このとき、各クラッチ板２４．２５の油孔２９及び油溝
３１は油を保持して、その油の効果的な剪断に寄与する
。

而して、油温が比較的低い状態では再駆動車輪Ｗ７！ｒ
、Ｗｒｒ間の伝達トルク即ち差動トルクは、前記油の剪
断トルクにより決定される。

再駆動車輪Ｗ１ｒ、Ｗｒｒの相対回転速度が上昇してい
くと、前記油は両クラッチ板２４．２５から受ける剪断
エネルギにより昇温していき、当初はその油温上昇に伴
う粘性の低下により差動トルクは減少するが、前記相対
回転速度が所定値を超えると、油温の急上昇により各ク
ラッチ板２４゜２５に複雑な温度勾配を生じ、これに起
因する歪みと、油温の急上昇による密閉油室２３内の圧
力上昇との相乗作用により、相隣る内、外側クラッチ２
４．２５間に隙間の極めて小さい部分ができ、該部分で
油の剪断トルクが増加する。

したがって、車両の通常の旋回走行時には、再駆動車輪
Ｗ１ｒ、Ｗｒｒの極低圧タイヤＴ、Ｔの極度に異なる変
形によりそれらの有効半径に大きな差を生じ、差動装置
Ｄｆの作用により再駆動車輪Ｗｊ！ｒ、Ｗｒｒが相対的
に回転するが、その際の再駆動車輪Ｗｊ！ｒ、Ｗｒｒの
相対回転速度の程度では差動制御装置１９により差動ト
ルクが小さく制御されるので、差動装置Ｄｒは本来の差
動機能を発揮して、パワーユニットＰからの駆動トルク
を再駆動車輪Ｗｌｒ、Ｗｒｒに伝達しつつ、それらを的
確に差動させることができる。

また、左右いずれか一方の駆動車輪ＷＩｌｒまたはＷｒ
ｒが地面から離れたときには、再駆動車輪Ｗ１ｒ、Ｗｒ
ｒの相対回転速度が上昇すると、差動制御装置１９によ
り差動トルクが直ちに増大されるので、差動装置Ｄ「の
差動機能は抑制若しくは規制され、接地側の駆動車輪Ｗ
ｒｒまたはＷＮｒに駆動力を伝達し続けることができる
。

そして、浮上していた駆動車輪ＷａｒまたはＷ「ｒが接
地した瞬間でも、再駆動車輪Ｗｊ！ｒ、Ｗｒｒの相対回
転速度は小さいので、再駆動車輪Ｗ１１ｒ、Ｗｒｒの駆
動力が略バランスしていて操縦者にショックを与えない
。

Ｃ２発明の効果 以上のように本発明によれば、差動装置を左右両車軸よ
りもリヤフォークの枢軸側に配置し、この差動装置の左
右の出力軸をそれぞれ最終減速装置を介して左右の車軸
に連結したので、車軸に対する差動装置の、リヤフォー
クの枢軸側への偏心によるばかりでなく、差動装置の小
型化と相俟ってリヤフォーク系の慣性モーメントを従来
のものより大幅に減少させることができ、その結果、ば
ね下荷重が軽減し、乗心地の向上に寄与することができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は鞍乗型
車両の平面図、第２図は手前側の駆動車輪を外した状態
で示す同側面図、第３図は同背面図、第４図は第２図の
ｒＶ−ｒＶ線に沿った要部縦断展開平面図、第５図は差
動装置及び差動制御装置の縦断面図、第６図（Ａ）及び
（Ｂ）は上記差動制御装置の内、外側クラッチ板の各平
面図である。 Ｂ・・・車体、Ｆｒ・・・リヤフォーク、０１・・・出
力軸の軸線、ｏ２・・・車軸の軸線、Ｐ・・・パワーユ
ニット、Ｓｔ・・・ステップ、■・・・鞍乗型車両、Ｗ
ｎｒ、Ｗｒ「・・・駆動車輪、ε・・・軸線０．．０．
間の距離、１４！、ｌｒ・・・枢軸としてのピボット軸
、３Ｌ３「・・・フォーク脚、４・・・伝動ケーシング
、５７１゜５ｒ−−−支筒、６１１，６ｒ−車軸、３９
．３９Ｌ３９ｒ・・・出力軸 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社第１図 第２図 第３図 第５図 笥６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体の後部に懸架ばねを介して上下揺動可能に懸架され
   るリヤフォークに、左右一対の駆動車輪に連なる左右一
   対の車軸と、この両車軸間を連結する差動装置とを支承
   させ、車体の中間部に前記駆動装置を駆動するパワーユ
   ニットを、またその下部にステップをそれぞれ配設して
   なる鞍乗型車両において、差動装置を左右両車軸よりも
   リヤフォークの枢軸側に配置し、この差動装置の左右の
   出力軸をそれぞれ最終減速装置を介して左右の車軸に連
   結したことを特徴とする、鞍乗型車両。