JPS6090942A

JPS6090942A - 電子燃料噴射装置

Info

Publication number: JPS6090942A
Application number: JP19964183A
Authority: JP
Inventors: Nagahisa Fujita; 永久藤田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-10-25
Filing date: 1983-10-25
Publication date: 1985-05-22

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、多気筒エンジンの各気筒に噴射される燃料の
調量を、エンジンの動作状態に応じて得られる制御信号
にもとすいて制御される燃料供給調節手段によって行い
、また、各気筒に対する燃料調量制御に異常が生じた場
合には、所定の処置をとるようにされた電子制御式燃料
噴射装置に関する。

（従来技術）エンジンの気筒に対して設りられた燃料噴射バルブ、及
びエンジンの動作状態に応した燃料の調量を行うための
制御信号を発生ずる制御信号発生部と得られた制御信号
を燃料噴射バルブの制御機構部に供給して駆動する出力
部とから成る制御回路、等を備えて構成される電子制御
式燃料噴射装置においては、制御システムに故障が起こ
り、燃料調量制御に異常が生しると、燃料の過剰供給が
継続的に行われる状態となる虞れがある。このため、自
動車に設置された電子制御式燃料噴射装置において、制
御システムに故障が起こった場合には、何等かの手段で
これを検知し、制御信号の発生を止める、あるいは、制
？ｉｌｌ信号の燃料噴射ハルブの制御機構部への供給を
止める等の操作を行って、エンジンの気筒への燃料供給
を停止してしまい、上述の６．７ｆ＜れを無くずことが
考えられている。

しかし、このようにエンジンの気筒への燃料供給を停止
してしまうと、自動車は走行不能となり、著しい不便を
来すことになる。

そこで、従来、特開昭５３−１２３７２８号公報に記載
されている如く、電子制御式燃料噴射装置における制御
シスラームに故障を生じた場合、その故障か別途考慮さ
れる特定のものである場合を除き、エンジンの運Φノ、
状態に関係なく予め定められた一定量の燃料を気筒に供
給するようにして、斯かる電子制御式燃料噴射装置が設
置された自動車の走行を、不充分な状態でではあるが、
可能にすることが知られている。斯かる従来技術におい
ては、電子制ｔｉｌ１代燃料噴ル１装；こＣが電磁噴射
バルブと、エンジンの運転状態の運転状態に応じた燃料
の調量をおこなうための時間幅変化を伴うだルス信号を
発生ずる演算回路部と、この演算回路部からのパルス信
号を増幅して電磁噴射バルブに供給する出力部とを備え
たものとされ、演算回路部からのパルス信号の時間幅が
所定値以上となってしまうも、出力部は正常であるよう
な故障のときには、予め設定された一定の時間幅のパル
ス信号を出力部に供給するようにして、自動車を燃料の
過剰供給を伴うことなく走行せしめをるようにし、また
、出力部からの出力電圧の電磁噴射バルブに印加される
時間幅が所定値以上のものとなっててまうような、出力
部での故障が生したときには、出力部を不作動状態とし
てエンジンの気筒への燃料供給を停止するようにされる
。これにより、故障が生じてもそれが出力部における故
障でないときには、自動車の低速での走行が可能とされ
ることになる。

しかしながら、上述の如くの従来技術によれば、電子制
御式燃料噴射装置が設置されたエンジンが複数の気筒を
有しており、そのうちの１気筒のみに対する燃料調量制
御に異常が生しるような電子制御式燃料噴射装置の故障
が起こった場合にも、全気筒に対する燃料供給が停止さ
れてしまうか、もしくは、全気筒に対してそのときのエ
ンジンの運転状態に関係なく予め定められた一定量の燃
料が供給されるごとになる。このため、複数気筒のうら
の不調な１気１ｚＪのために、自動車の走行が不可能と
されてしまうか、もしくは、走行可能であっても、全気
筒に一定量の燃料供給が成されるだけであるので、極め
て操縦性が悪い状態で低速走行を行わなければならない
不都合がある。

（発明の目的）本発明は、ＩＩＪｉかる点に鑑み、自動車等に搭載され
る多気筒エンジンに設置されて、各気筒に噴射される燃
料をエンジンの動作状態に応して得られる制御信号にも
とすいて調量し、所定の空燃比がｉ；Ｉられるようにな
ずとともに、各気筒に対する燃料供給に異常が生した場
合には、その異常を検出して、燃料の過剰供給もしくは
過少供給を防止し、しかも、自動車等を作動不能の状態
もしくは操縦性が著しく劣化した状態にしないようにな
す電子燃料噴η・ｊ装置を１是供することを目的とする
。

（発明の構成）本発明に係る′１シ子燃料噴射装置は、多気筒エンジン
の気筒毎に設けられる燃料噴射バルブと、この燃料噴射
バルブを含んで形成される燃料供給調節部と、エンジン
の各部の作動状態や排気ガス成分等を検出して得られる
情報にもとすいて、燃料噴射バルブを通じて各気筒に供
給される燃料の調節をエンジンの動作状態に応して行う
ための制御信号を発生し、この制御信号を燃料供給調節
部に供給するとともに、各気筒への燃料供給の異常を気
筒別に検知して、燃料供給を停止するだめの異常対策制
御信号を燃料供給調節部に供給する制御回路部とを備え
、制御回路部により燃料供給の異常が検出されたときに
は、燃料供給調節部により、異常を生じた気筒に対する
燃料噴射バルブを閉しる、もしくは、斯かる燃料噴射バ
ルブへの燃料の供給を断つ等の制御を行って、異常をη
ユした気筒への燃料供給を停止するように構成される。

（実施例）以下、本発明の実施例について図面を参照して述べる。

第１図は、本発明に係る電子燃料噴射装置の−例を、こ
れが通用されたエンジンの４既略とともに示す。ごごで
は、本発ツ農こ係る電子燃料噴η・１装置が４気筒４ザ
イクル工ンジン番二適用されている。

この４気筒４サイクルエンジンは、エンジン本体ｊ、エ
ンンン本体Ｉに内蔵された第１．第２．第３及び第４気
筒の夫々に混合ガスを送り込むための吸気性２、及び、
第１〜第４気筒の夫々からの排気ガスを導出する排気管
３を備えている。エンジン本体１には、そのクランクシ
ャフト４によりカムシャツ１〜を駆動するためのカムシ
ャフトプーリ５が設けられており、また、吸気管２には
、エアクリーナ６及びスロットルバルブ７が配されてい
る。そして、この４気筒４サイクルエンジンの各気筒の
点火順序は、第１気筒−第３気筒−第４気筒−第２気筒
とされている。従って、第１気筒と第４気筒及び第２気
筒と第３気筒が夫々互いに対向する気筒となる。

斯かる４気筒４サイクルエンジンに適用された本発明に
係る重子燃料噴射装置の一例にあっては、エンジン本”
体Ｉ内の第１〜第４気筒の夫々に対応して分岐した吸気
管２の分岐部２ａ、２ｂ、２ｃ及び２ｄに、第１〜第４
気筒の夫々に個々に燃料を供給するだめの、例えば、電
磁制御バルブとされた燃料噴射バルブ８ａ、８ｂ、８ｃ
及び８ｄが設置されている。これら燃料噴射バルブ８ａ
〜８ｄには、燃料バイブ９が接続されて、燃料ポンプ１
０で送られる燃料が供給されるが、この燃料パイプ９は
燃料ポンプ１０の位置後に２つに分岐して、その夫々に
、例えば、電磁制御バルブとされた燃料遮断用バルブｌ
ｌａ及びｌｌｂが設けられ、さらに、燃料遮断用バルブ
Ｉｌａの位置後に再び２つに分岐して燃料噴射バルブ８
ａ及び８ｄに夫々接続されるとともに、燃料遮断用バル
ブ１１ｂの位置後にも再び２つに分岐して燃料噴射バル
ブ８ｂ及び８ｃに夫々接続されている。従って、燃料遮
断用バルブＩｌａが閉じられて燃料が遮断されると、燃
料噴η・１バルブ８ａ及び８ｄへの燃料供給が断たれ、
第１及び第４気筒への燃料供給が行われなくなり、また
、燃料遮断用バルブｌｌｂが閉じられて燃料が遮断され
ると、燃料噴射バルブ８ｂ及び８Ｃへの燃料供給がたた
れ、第２及び第３気筒への燃料供給が１−ｒわれなくな
る。ごれら燃料噴射バルブＨａ〜８ｄ及び燃オ′１　遮
１ｔ）ｉ用バルブｌｌａ及び月すは、燃料供給調節部を
４１′５成している。　そして、エンジン本体１に対す
る吸気（ｊｊｌｌにおいて、吸気管２に１アフＩ」−セ
ンサ２０が設けられ、また、吸気負圧セン′’）　２１
が取り（ｑけられており、さらに、エアクリーナ６及び
スロットルバルブ７に関連して、夫々、吸気温センナ２
２及びスロットルバルブ開度センサ２３が配されζいる
。一方、排気側においては、排気管３の、第１〜第４気
筒の夫々からの排気ガスを個別に導出する４つの分岐部
が集合する位置に、排気ガス中の酸素濃度を検出して検
出された酸素濃度に応じて変化する検出信号Ｓ。

を発生ずるセンサ（以下、０２センサという）２４が設
置されている。さらに、エンジン本体１には、第１〜第
４気筒の人々におけるピストンが排気上死点に達する毎
に順次得られる上死点パルスＰ１を発生ずるＪ二死点パ
ルス発生器２５が設けられ、また、カムシャフトプーリ
５に関連して、第１気筒のピストンが排気上死点に達す
る毎に得られる基準パルスｌ）Ｒを発生する法準パルス
発生器２６が設けられている。

上述の各種センサ及びパルス発生器からの信号は、ｄｉ
す御回路部３０に供給されて、制御回路部３０で必要な
処理がなされ、制御回路部３０から各種制御信号が得ら
れて、燃料供給調節部を構成する燃料噴射バルブ８ａ〜
８ｄ、及び、燃料遮断用バルブＩｌａ及びｌｌｂに供給
され、第１〜第４気筒へ供給される燃料が、これら制御
信号に応じて調節される。

制御回路部３０は、ここでは、アナログ／ディジタル変
換回路（以下、Ａ／Ｄコンバータという）３１゜中央処
理装置（以下、ＣＰＵという）３２．リードオンリーメ
モリ　（ＲＯＭ）３３．　ランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ１３４及び出力回路３５から構成され、Ａ／Ｄコン
バータ３１に上述のエアフローセンサ２０゜吸気負圧セ
ンサ２１．吸気温センサ２２及びスロットルバルブ開度
センサ２３からの各検出信号、及び０２センサ２４から
の検出信号Ｓｏが供給されて、Ａ／Ｄコンバータ３１は
ＣＰＵ３２からの指令にもとすいて供給される各検出信
号をアナログ／ディジタル変換し、（ｒ４られたディジ
タルデータをＣＰＩＪ３２に供給する。ＣＩ−’　ｔＪ
　３２には、上死点パルス発生器２５及び栽準パルス発
生器２６からの上死点パルスＰ□及び！、￥準パルス１
〕８　も供給され、これら各種の検出信号から得られた
ディジタルデータ及びパルスに４〕とすく演算処理を、
リードオンリーメモリー３３からの指令に従い、ランダ
ムアクセスメモリー３４とデータのやりとりをしながら
行い、その出力データを出力回路３５に供給する。そし
て、出力回路３５からは、ＣＩ’Ｕ３２からの出力デー
タに応じて、塩１′４噴躬バルブ８ａ〜８ｄの夫々に対
する制御信−８及び燃料遮断用バルブｌｌａ及びｌｌｂ
に対する制御信号か得られる。

制御回路部；）０は、機能的には、第２図に示されル如
り、エアフローセンサ２０．吸気負圧センサ２１゜吸気
温センサ２２及びスロットルバルブ開度センサ２３の人
々からの検出信号と０□センサ２４からの検出（＋’ｉ
号Ｓｏとか供給される制御信号形成部３６．検出信号Ｓ
ｏと一ト死点パルスＰ。及び基【（ζパルスＰ８とが供
給されて、２種の出力Ｑ１及びＱ２のいずれかを発生し
、出力Ｑ１を制御信号形成部３６に供給する異常検出部
３７、及び、異常検出部３７の出力Ｑ２が供給される異
常対策制御信号形成部３８とで表わすことができる。こ
こで、制御信号形成部３６は、異常検出部３７からの出
力Ｑ１が供給されない状態において、エアフローセンサ
２０．吸気負圧センサ２１．吸気温センサ２２及びスロ
ットルバルブ開度センサ２３の夫々からの検出信号にも
とすいて、また、０□センサ２４からの検出信号ＳＯに
もとすくフィードバンク制御により、第１〜第４気筒の
夫々に供給される燃料をエンジンの動作状態に応じた適
切なもので、かつ、所定の空燃比が得られるような量と
すべく、燃料噴射バルブ８ａ〜８ｄを制御するための制
御信号Ｓ　Ｉ”　Ｓ　４を送出する。また、異常検出部
３７は、検出信号Ｓ０と上死点パルスＰＴ及び基準パル
スＰ、にもとすいて、第１〜第４気筒の各々に対する燃
料供給における異常を気筒別に検出し、異常が検出され
たときには、その異常が燃料噴射バルブ８ａ〜８ｄのい
ずれかが堆積物等によりつまりを生じて燃料供給量が過
少になる状態もしくは閉したままになってしまう状態（
以下、リーン状態という）にもとすくものか、開いたま
まになってしまう状態（以下、リッチ状態という）にも
とすくものかを判別して、リーン状！声にもとず＜　５
’〆常の場合には、異常を生じた気筒を示す変化を伴う
第１の出力Ｑ１を発生して制御信号形成部；）（ｊに供
給し、リッチ状態にもとすく異常の場合には、５′４常
を生した気筒を示す変化を伴う第２の出力Ｑ２を発生し
て異常対策制御信号形成部ｒ））３にイ」（給する。異
常検出部３７からの出力Ｑ２か制ｉ；ＩＩＩ　（ｉ’３
　”ｉ形成部３６に供給される場合には、制御信：；、
Ｓ１〜Ｓ４のうｌ−、の異常を生した気筒及びその対向
気↑に］におりる燃料噴射バルブ８ａ〜８ｄのうらの２
つ、即ち、８ａと８ｄ、もしくは、８ｂと８０に対する
４）のが、その対応する燃料噴射バルブを開かないよう
にする異常対策制御信号Ｓ　＋　’　、　Ｓ　ｚ　’　
、　Ｓ　３′及びＳ、Ｉ　のうｌうの２つとされる。さ
らに、異常対策制御信号形成部３８は、異常検出部３７
からの出力Ｑ２が供給されるとき、異常を生じた気筒及
びその対向気筒にお＆Ｊる燃料噴射バルブ８ａ−８ｔｌ
のうちの２つ即ち、８ａと８ｄ、もしくは、８ｃと８ｄ
への燃料パイプ９の分岐部に設けられた燃料遮断用バル
ブｌｌａもしくは、Ｉｌｂを閉しるように制御する異常
対策制？１１１信号Ｓ、もしくは、Ｓ６を発生ずる。

これら制御信号Ｓ、〜Ｓ４、及び、異常対策制御信号Ｓ
ｔ’　〜Ｓｓ’　、Ｓｓ及びＳ６は、第１図に示される
制御回路部３０の出力回路３５から送出される。

そして、第１図に示される如く、上述の４つの制御信号
５Ｉ−８４、もしくは、制御信号Ｓ、〜Ｓ４のうちの２
つに代わり異常対策制御信号３１”〜Ｓ４’　のうちの
２つが加わった４つの信号が燃料噴射バルブ８ａ〜８ｄ
に夫々供給され、また、異常対策制御信号Ｓ５もしくは
Ｓ６が燃料遮断用バルブｌｌａ　もしくはｌｌｂに、対
応して、供給される。

このため、第１〜第４気筒の各々に対しての燃料供給に
おける異常が生じていない正常時には、第１〜第４気筒
の夫々に供給される燃料は、エンジンの動作状態に応じ
た適切なもので、かつ、所定の空燃比が得られる量に調
節され、一方、第１〜第４気筒のうらのいずれかに対す
る燃料供給におりる異常が生した巽常時には、その異常
を生した気筒及びそれに月間する気筒に対する燃料供給
が、それらにおりる燃料噴射バルブが開かないようにさ
れ、もしくは、それらにおける燃料噴射バルブへの燃料
が断たれζ、行われなくなるとともに、残り２つの正常
な気筒ば、正常時と同じ状態に保たれる。なお、０２セ
ンザ２４の検出信号Ｓｏにもとずく空燃比フィードバン
ク制御が行われるので、正常時には、検出信号ＳＯのレ
ベルは、制御周期毎に、法準値（ｉ１１常理論空燃比に
対応する値）より大なる値と小なる値を交互にとるもの
、即ら、制御用１す１４１ｆに貼へ（値に関して反転す
るものとなる。

上述の如くの制御１１１は、主として制御回路部３０の
Ｃ１）Ｕ３２の動作により行われるが、斯かるＣ　Ｉ）
　Ｕ３２が実行するプログラムの一例を第３図及び第４
図のフローチャートを参照して説明する。

先ず、第３図に示されるメインルーチンにおいで、スク
ート後、プロセス４０で各部の初期設定を行い、例えば
、後述する回数データｎやＣ１゜Ｃｚ、Ｃ：＋及びＣ４
等を０とする。次に、プロセス４１でＡ／Ｄコンバータ
３１からの各ディジタルデータや後述するエンジン回転
数データ等を入力データとして読み込み、読み込まれた
データをもとに、プロセス４２で燃料噴射バルブ８ａ、
８ｂ、８ｃ及び８ｄにおける燃料の噴射モードを判定し
、プロセス４３にて噴射モードに従った基本燃料噴射量
を算出する。そして、ディシジョン４４で空燃比のフィ
ードハック制御が行われている状態か否かを判断し、空
燃比のフィードバック制イ「１１が行われない状態であ
る場合には、プロセス４５で別途用意されたルーチンに
従っての燃料噴射量の補正を行った後、元へ戻る。

ディシジョン４４での判断の結果、空燃比のフィードハ
ック制御が行われている場合には、プロセス４６にて、
０２センサ２４からの検出信号ＳＯのレベルの、前回に
おける検出信号Ｓｏのレベルとの比較を、第１〜第４気
筒の各気筒毎に行う。この場合、例えば、先ず回数デー
タｎ＝０の状態である気筒についての比較を行い、その
結果を、ディシジョン４７で、検出（ｇ号ＳＯのレベル
が前回のレベルに対し、４Ｊ　ｒｌζイ１αに関して反
転したか否かを問う形で判１す１シ゛Ｃ１反転していれ
ば正常動作が行われているとし−Ｃ１直接プロセス４８
で回数データｎを１増し、反転し−（いなりれば異常動
作の疑いがあるとして、プ１コセス４９において、その
ときの気筒データＮに応じて不反転フラッグ（Ｆフラッ
グ）をセ、ｌ・し、その後、プロセス４８で回数データ
ｒ１を１増ず。気筒データＮは、後述の如く、０゜１．
２及び３の（（ｊをとり、各気筒の点火順序に従い、Ｏ
で第１気筒を、１で第３気筒を、２で第４気筒を及び３
で第２気筒を人々あられず。次に、ディシジョン５０で
回数データｎが３であるが否かを判断するが、このとき
ｎ＝Ｑであり、ｎ　：＝　３でないので再度プロセス４
６に戻り、今度はｎ＝１の状態で次の気ｔｒｉについ−
Ｃ１上述同様の検出信号Ｓｏのレベルの比較を行い、反
転していなければプロセス４９において、そのときの気
筒データＮに応じて１？フラツグをセットし、プロセス
４８で回数データｒ１を１増す。このようにして、ｎ＝
３となるまでプロセス４６での検出信号Ｓｏのレベルの
前回レベルとの比較がなされ、第１〜第４気筒の各気筒
毎に行われることになる。

ディシジョン５０で回数データｎが３となったことが判
断されると、ディシジョン５１でＦフラッグが全てＯで
あるか否か、即ち、プロセス４６での各気筒毎の検出信
号Ｓｏのレベルの前回のレベルとの比較の結果、各気筒
についてレベルが反転して、プロセス４９でＦフラッグ
がセントされなかったか否かが判断され、Ｆフラッグが
全て０であれば、第１〜第４気筒全てが正常に動作して
いるとして、プロセス５２で、後述する各気筒の異常判
定フローにおける回数データＣＩ”　Ｃ４の夫々をＯに
する。

そして、プロセス５３で、第１〜第４気筒の夫々に対す
る検出信号Ｓｏのレベルにもとすいて、各気筒毎の空燃
比のフィードバック制御におけるフィードバンク定数を
算出し、次のプロセス５４にて、プロセス５３で算出さ
れたフィードバック定数にもとすき、第１〜第４気筒の
夫々についての燃料噴射量の補正をなし、その後光に戻
る。

−力、う−イソノヨン５ｊでの判断の結果、Ｆフラッグ
が全７０でなく、プロセス４９でＦフラッグが七ノ（へ
されたことが判明したときには、第１．第３、第４及び
第２気筒の川（＜序で行われる各気筒についての異常判
定フローに進む。先ず、第１気筒の異常判定部における
ディシジョン５５で、第１気筒の回数データＣＩが０か
否かを判断し、最初においてはＣ７＝０であるからプロ
セス５６に進み、プロセス５〔）゛ζ第１気筒に対する
検出信号Ｓｏのレベルの不反転ｎ、７間を計測する不反
転カウンタをクリアーシー（そのカウント値ＦＣ，をＯ
にする。この不反転カウンタば一定時間毎にカウンタ値
Ｆ　Ｃ＋を増加させていく。次に、プロセス５７で回数
データＣ１を１にし、その後火の第３気筒の異常判定フ
ローに進む。そして、２回目以降は回数データＣ１は１
となっ゛（いるので、ディシジョン５５での判定の結果
、ディシジョン５８に進み、第１気筒に対ｖるＪＱ　出
ＬＴ号Ｓｏのレベルが前回のレベルと一致しているか否
かが判断される。一致していなければ、検出信号Ｓｏの
レベルが、前回のレベルに対し、基準値に関して反転し
ているので、正常動作状態にあるとしてプロセス５６に
進んで１回目と同様なステップをとり、一致している場
合には、検出信号Ｓｏのレベルが前回のレベルに対して
、基準値に関して反転していないので、ディシジョン５
９で、この不反転時間を計測している不反転カウンタの
カウント値ＣＦ、が予め設定された所定値より大である
か否かを判定する。そして、カウント値ＣＦ、の値が所
定値より小であれば、異常ではないとして直接法の第３
気筒の異常判定フローへ進み、カウント値ＣＦ、が所定
値より大となるときには異常動作状態にあるとして、プ
ロセス５９にて、第１気筒に対応する、異常を示すハッ
クアップフラッグ（Ｂフラッグ）をセントした後、次の
第３気筒の異常判定フローに進む。このＢフラッグは、
異常がリーン状態にもとすくものか、リンチ状態にもと
すくものかの区別も行う。

このようにして、第１気筒への燃料供給における異常の
検出動作が行われ、異常が検出された場合にばＢフラッ
グが七ソＩ−される。

次に第３気ｔｚ１の５°シ常判定フローが実行されるの
であるが、この第；３気筒の異常判定フｌコーは、」一
連の第１気ｉ’ニーｉの異常判定フローと同様であって
、ディシジョン［ｉｌ、　Ｅｉ４．及び６５とプロセス
（ｉ２．６３及び６６とで成り、第１気筒の場合と同様
にして、第３気筒への燃料供給における異常が検出され
た場合には、プロセスＥｉ６で第３気筒に対応するＢフ
ラッグをセットする。そして、その後、ディシジョン６
７、７０及び７１とプロセス６８．６９及び７２とで成
る第４気筒の異常判定フロー、及び、さらに続くディシ
ジョン７３．７６及び７７とプロセス７４．７５及び７
８とで成る第２気ｔ′、］の異常判定フローで、順次、
第４気１ｚ）及び第２気筒への燃料供給における異常の
検出動作を行い、異常が検出された場合には夫々の気筒
に対応するＢフラッグをセントする。

そして、第２気筒の異常判定フローを実行した後、プロ
セス５３に進め、第１〜第４気筒の夫々に対する検出信
号Ｓｏのレベルにもとすいて、各気筒の空燃比のフィー
ドハック制御におけるフィードバック定数を算出し、次
のプロセス５４で、プロセス５３で算出されたフィード
バンク定数にもとすき、第１〜第４気筒の夫々について
の燃料噴射計の補正を行い、その後光に戻る。

以上の如くのメインルーチンに対して、第４図に示され
る如くのタイマー割込みサブルーチン及び上死点パルス
割込みサブルーチンが実行される。

タイマー割込みにおいては、一定周期毎に発生ずるタイ
マー出力でスター１−　Ｌ、プロセス８０でＡ／Ｄコン
バータ３１を起動し、Ａ　／　Ｉ）コンバータ３１に各
種センサからの人力信号のディジタルデータへの変換を
行わせる。次に、プロセス８１で、時刻データ１を減じ
、また、プロセス８２で時刻データの修正を行う。この
時刻データは、上述の不反転カウンタのカウント動作等
に用いられる。そして、ステップ８３で出力回路３５へ
の出力データの供給を行い、元に戻る。

また、上死点パルス割込みにおいては、上死点パルス発
生器２５からの上死点パルスＩ〕アの到来毎にスタート
し、プロセス９０で上死点パルスＰアの周期を計測して
、続（プロセス９１でエンジン回転数を算出し、エンン
ン回転数データを得る。次に、ディフジ９ンイ］２で、
鵡ｉ＋’＋パルス発生器２６からの基（）（パルスＰＴ
が到来しているか台かが判断される。

ｙ、ｙ　ｉｐ；パルスｌ）、ｌが到来し−Ｃいれば、そ
のとき第１気筒のピストンか排気上死点に到達している
ので、プｌ」セス９３で、気筒データＮをＯにし、また
、基準パルスＩ〕１が到来していなければ、第１気筒以
外の気筒のピストンが排気上死点に到達している状態に
あるので、プロセス９４で気筒データＮを１増ず。これ
により、気筒データＮは、その内容が、ＪＪｉ１３パル
ス１３．の到来毎に０となり、その間、」二死点パルス
ｐ１が到来する毎に順次１，２．３と変化するものとな
る。第１〜第４気筒の点火順序は、第１−・第３−・第
４−第２であるので、気筒データＮは、そ内容が（）の
とき第１気筒を、■のとき第３気筒を、２のとき第４気
筒を、そして、３のとき第２気筒を夫々示すものとなる
。

次に、プ１：Ｊセス！〕５にて、気筒データＮに従って
の各気筒に幻する検出信号Ｓｏのレベルをあられずデー
タの取込みを行う。この検出信号Ｓｏのレベルをあられ
ずデータが、メインルーチンにおける検出信号Ｓｏのレ
ベルの比較、フィードハック定数の算出等に用いられる
。

そして、ディシジョン９６で１３フラツグがＯであるか
否か、即ち、第１．第３．第４及び第２気筒の夫々の異
常判定フローの実行により、異常が検出されてプロセス
６０．６６、７２及び７８でＢフラッグがセットされた
か否かを判断し、Ｂフラッグが０であれば第１〜第４気
筒の夫々への燃料供給に異常はないので、プロセス９７
において、出力回路３５から制御信号８１〜Ｓ４を送出
し、元に戻る。一方、ディシジョン９６での判断でＢフ
ラッグがＯでないとき、即ち、プロセス６０．６６、７
２もしくは７８でＢフラッグがセットされていれば、第
１〜第４気筒のいずれかへの燃料供給に異常があるので
、ディシジョン９８で、Ｂフラッグにもとすき、異常が
リーン状態にもとすくものか否かを判断する。

リーン状態にもとすくものでなければ、異常はリンチ状
態にもとすくものであり、ディシジョン９９で気筒デー
タＮの内容がＯもいくは２であるか否かを判断し、＋１
４）シ＜は２であれば、第１もしくは第４気筒にリンチ
状態にもとすく異常を生じているごとになるので、プロ
セス１００で出力回路３５から異常対策制御信号Ｓ、を
送出し、また、０もしくは２でな４Ｊれば、第３もしく
は第２気筒にリッチ状態にもとずく異常を生じているこ
とになるので、プロセスｌ（］１で出力回路３５から異
常対策制御信号Ｓ　ｔ、を送出する。これにより燃料遮
断用バルブＩｌｂもしくはＩｌａが閉じられ、異常を生
じた気筒を含む第１及び第４気筒の組もしくは第３及び
第２気筒の３Ｊ［への燃料供給がたたれる。そして、プ
ロセス９７で出力回路３５からの制御信号Ｓ、〜Ｓ４の
送出を行っ゛（、異常を生じていない第３及び第２気筒
の＆ｌ−１もしくは第１及び第４気鋪乃組に対する正規
の燃料供給制御が行われるようにし、元へ戻る。

また、７４７７９７９才（での判断の結果、異常がリー
ン状態に４）とすくものであれば、ディシジョン■０２
で気筒）′−りＮの内容が０もしくは２であるか否かを
判ｌυ１し、０もしくは２であれば、第１もしくは第４
気筒にリーン状態にもとすく異常を生じていることにな
るので、プロセス１０３で出力回路３５から異常対策制
御信号Ｓ、°及びＳａ’を送出して、プロセス１０４で
出力回路３５から制御信号Ｓ、及びＳ２を送出し、また
、０もしくは２でなければ、第３もしくは第２気筒にリ
ード状態にもとすく異常を生じていることになるので、
プロセス１０５で出力回路３５から異常対策制御信号Ｓ
３°及びｓ％を送出して、プロセス１０６で出力回路３
５から制御信号Ｓ１及びＳ４を送出する。

これにより、異常を生じた気筒を含む第１及び第４気筒
の組もしくは第３及び第２気筒の組への燃料供給が断た
れるとともに、異常を生じていない第３及び第２気筒の
組もしくは第１及び第４気筒の組に対する正規の燃料供
給制御が行われるようにし、元へもどる。

上述の例にあっては、燃料供給において異常を生じた気
筒のみならず、その気筒とそれに対向する気筒の組、即
ち、第１気筒と第４気筒の組もしくは第３気筒と第２気
筒の組への燃料の供給が断たれイ）ようにされているが
、これば、異常を生じた気筒への燃料供給停止時におけ
るトルク変動を低減することが考ｊ、ひされた結果であ
り、本発明においては、％７．ｊ常をノ１ミじた気筒の
み−・の燃料の供給が断たれるごとでＩＬ分である。

（発明の効果）以」二の説明から明らかな如く、本発明によれば、多気
筒エンジンが正常に動作している場合に、その各気筒に
噴射される燃料をエンジンの動作状態に応じた適切な頃
で、かつ、空燃比が常時所定の値になるような年に調節
することができるとともに、各気筒に対する燃料供給に
異常が生じた場合乙こは、異常を生じた気筒を個別に検
出することかできて、検出された胃常を生じた気筒以外
の気筒の全部もしくは一部に対しては正規の燃料供給状
態を維持したまま、異常を生した気筒に対する燃料供給
を停止ｌすることができる。従って、多気筒エンジンの
各気筒に対する燃料供給におりる異常が生した場合に、
燃料が継続的に過剰供給もしくは過少供給され−ζしま
うことを効果的に防止でき、しかも、異常を生じていな
い気筒の全部もしくは一部は正常な作動状態とされるの
で、そのエンジンを（み載した自動車等を作動不能の状
態とする、あるいは、操縦性が著しく悪化した状態とす
ることがなく、燃料供給異常により受ける被害を最小限
に止めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る電子燃料噴射装置の一例をエンジ
ンの概略とともに示す構成図、第２図は第１図に示され
る例における制御回路部の機能の説明に供される等価ブ
ロック図、第３図及び第４図は第１図に示される例にお
りる制御回路におりる動作プログラムの一例を示すフロ
ーチャートである。図中、１はエンジン本体、２は吸気管、３は排気管、８
ａ、　８ｂ、　８ｃ及び８ｄは夫々燃料噴射バルブ、９
は燃料パイプ、ｌｌａ及びｌｌｂは燃料遮断用バルブ、
２４ば０２センサ、３０は制御回路部、３１はＡ／Ｄコ
ンバータ、３２はＣＰＵ、３５は出力回路である。

Claims

【特許請求の範囲】

多気筒エンジンの各気筒に夫々設けられる燃料噴射バル
ブを含む燃料供給ＷＩＮ節部と、上記燃料噴射バルブを
通じて上記各気筒に供給される燃料の調節を上記多気筒
エンジンの動作状態に応じて行うための制御（ｉｊ　’
ｊ３を発生し、該制御信号を上記燃料供給調節部に供給
するとともに、」１記燃料噴射バルブを通しζなされる
各気筒への燃料イ」（袷におｔｊる異常を気筒別に検知
して異常対策制御１１信号を上記燃料供給調節部に供給
する制御回路部とを６１１１えて成り、−」１記制御回
路部により上記燃料供給におりる異常が検知されたとき
には、上記燃料供給調節部により、胃常を生した気筒へ
の燃料供給が停屯されるようになされた電子燃料噴射装
置。