JPH02112643A - 燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ディーゼル機関等に使用される蓄圧配管を有
する燃料噴射装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、ディーゼル燃料等を用いた多気筒内燃機関に
おいては、各気筒毎に燃料を噴射する燃料噴射弁からの
燃料噴射量を制御して、機関の運転を制御している。ま
た、制御性の改善のために、高圧燃料を蓄圧する蓄圧配
管、いわゆるコモンレールを設け、このコモンレールを
介して燃料噴射弁に高圧燃料を供給する燃料噴！ｌ］装
置が種々提案されている。例えば、特開昭６２−２５８
１６０号公報ζこあるように、吐出量可変の燃料供給ポ
ンプを制御して、コモンレール圧を一定に保つための必
要量だけの燃料をコモンレールに送り出し、コモンレー
ル圧を一定に維持する装置が提案されている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、こうした従来の装置では、いずれかの燃
料噴射弁が故障して、燃料噴射量の制御が出来なくなり
、この燃料噴射弁から燃料が連続して内燃機関の気筒内
に噴射されると、気筒内では正常な燃焼が行われなくな
る。正常な燃焼が行われなくなると、例えば、気筒内に
噴射された燃料が、気筒内にｎ・積して、その蓄積量が
ピストンの上死点に達したときのすきま容積以上となる
と、ピストンが上昇しにくくなり、内燃機関の回転が急
速に停止したり、甚だしい場合には、内燃機関の破損に
つながる場合もある。そこで、この燃料噴射弁の故障を
検出して、故障した場合には、故障していない他の全て
の燃料噴射弁の噴射量を０とする制御を行い、内燃機関
の運転を停止するか、コモンレールへの燃料供給ポンプ
からの燃料供給を停止して、内燃機関の運転を停止して
いた。

その為、車両走行中に故障が生じて、内燃機関の運転が
停止されると、急減速状態となり、特に高速走行中には
甚だしい急減速状態となり、走行安全性が必ずしも十分
ではなかった。また、内燃機関の運転が停止してしまう
ので、車両が自走できなくなり、修理等のために他の場
所に移動するためには、他の車両による牽引を必要とす
るという問題があった。

そこで本発明は上記の課題を解決することを目的とし、
燃料噴射弁が故障した場合でも、内燃機関の運転を停止
することなく、走行安全性等の向上を図った燃料噴射装
置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本発明は課題を解決するため
の手段として次の構成を取った。即ち、第１図に例示す
る如く、 高圧燃料が蓄圧された蓄圧配管Ｍ１を介して供給される
燃料を、多気筒内燃機関の各気筒毎に設けられた燃料噴
射弁Ｍ２により燃料噴射を行う燃料噴射装置において、 前記蓄圧配管Ｍ１を複数設けて、前記各燃料噴射弁Ｍ２
をいずれかの蓄圧配管Ｍ１に接続し、燃料を圧送して前
記蓄圧配管Ｍ１に所定の高圧を生成する複数の燃料供給
ポンプＭ３を前記各蓄圧配管Ｍ１毎に配設すると共に、
前記燃料供給ポンプＭ３から前記蓄圧配管Ｍ１への燃料
の供給◆停止を制御する制御弁Ｍ４を前記蓄圧配管Ｍｉ
に設け、前記蓄圧配管Ｍｌ毎のいずれの前記燃料噴射弁
Ｍ２が故障したかを検出する故障検出−ト段Ｍ５と、該
故障検出手段Ｍ５により故障が検出されたときに、前記
制御弁Ｍ４を制御して故障した前記燃料噴射弁Ｍ２に接
続した前記蓄圧配管Ｍ１への高圧燃料の供給を停止する
制御手段Ｍ６とを備えたことを特徴とする燃料噴射装置
の構成がそれである。

［作用］ 前記構成を有する燃料噴射装置は、複数の燃料供給ポン
プＭ３が、それぞれの複数の蓄圧配管Ｍ１に燃料を圧送
し、燃料噴射弁Ｍ２が、蓄圧配管Ｍｌから供給される燃
料を各気筒に噴射し、故障検出手段Ｍ５が、蓄圧配管Ｍ
ｌ毎の燃料噴射弁Ｍ２が故障したことを検出したときに
は、制御手段Ｍ６が、故障した燃料噴射弁Ｍ２に対応し
た制御弁４を制御して、故障した燃料噴射弁Ｍ２と接続
された蓄圧配管Ｍ１への高圧燃料の供給を停止する。よ
って、故障した燃料噴射弁Ｍ２から燃料が噴射されず、
その他の正常な燃料噴射弁Ｍ２からは燃料が噴射され、
内燃機関の運転が継続される。

［実施例］ 以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

第２図は本発明の一実施例である燃料噴射装置の概略構
成図である。この燃料噴射装置は、多気筒内燃機関とし
ての周知の６気筒デイ一ゼル機関に適用されたものであ
る。ディーゼル機関本体りの各気筒＃１〜＃６には、各
々燃料を噴射供給する燃料噴射弁１〜６が設けられてい
る。この燃料噴射弁ｌ〜６は、それぞれ電磁弁部１ａと
、インジェクタ部１ｂとを備え、電磁弁部１ａは人力信
号に応じて開弁時間を調整して、インジェクタ部１ｂか
らの燃料噴射量を増減できる構成のものである。

各燃料噴射弁１〜６には、高圧燃料を蓄圧する複数の蓄
圧配管７〜９のいずれかが接続されている。本実施例で
は、燃料噴射弁１．２が蓄圧配管７に、燃料噴射弁３，
４が蓄圧配管８に、燃料噴射弁５．６が蓄圧配管９に、
それぞれ接続されている。各蓄圧配管７〜９には、蓄圧
配管７〜９内の燃料圧力を検出する圧力センサ１０〜１
２が各々配設されている。尚、このような接続に限らず
、燃料噴射弁１を蓄圧配管７に、燃料噴射弁２を蓄圧配
管８に、燃料噴射弁３．　４．　５．　６を蓄圧配管９
に、それぞれ接続して構成しても実施可能である。また
、蓄圧配管７〜９は、それぞれ独立した３個の蓄圧配管
７〜９として構成してもよく、若しくは、大きく蓄圧配
管を仕切って３部屋とした蓄圧配管７〜９として構成し
てもよい。

各蓄圧配管７〜９には、それぞれ燃料供給ポンプ１３〜
１５が接続されている。この燃料供給ポンプ１３〜１５
は、第３図に示すように、ディーゼル機関の回転数の１
／２の速度で回転するカムシャフト１６によって駆動さ
れ、カムシャフト１６には、３つのカム１７〜１９が形
成されている。

このカム１７〜１９は、カムシャフト１６の一回転に二
度の上昇工程をなす、即ち２山カムの形態をなし、カム
リフトの角度に対する位相は１２０度ポンプ回転角ずつ
相互に異ならせでいる。

各カム１７〜１９には、フォロア２０〜２２を介してボ
ンピングプランジャ２３〜２５が、プランジャズブリン
グ２６〜２日によりカム１７〜１つに接触するように押
圧付勢されている。ボンピングプランジャ２３〜２５は
、プランジャバレル２９〜３１に摺動可能にかつ油密的
に嵌合されて、ボンピングプランジャ２３〜２５と、プ
ランジャバレル２９〜３１とに囲まれてポンプ室３２〜
３４が形成されている。このポンプ室３２〜３４は、チ
エツク弁３５〜３７を介して前記蓄圧配管７〜９に接続
されている。プランジャバレル２９〜３１には、フィー
ドホール３８〜４０が形成されており、このフィードホ
ール３８〜４０は、低圧流路４１を介して、燃料タンク
４２内の燃料を所定の低圧に加圧して供給する燃料ポン
プ４３に各々接続されている。

また、ポンプ室３２〜３４に連通するスピル通路４４〜
４６が設けられており、このスピル通路４４〜４６から
前記低圧流路４１に至る通路の途中には、おのおの制御
弁４７〜４９が設けられている。この制御弁４７〜４９
は励磁信号が人力されている間は、スピル通路４４〜４
６と、低圧流路４１との連通を遮断する様構成されてい
る。

前記ボンピングプランジャ２３〜２５には、カム１７〜
１９の圧送工程の終期にて、フィードホール３８〜４０
と合致するスピル溝５０〜５２が形成されており、ポン
プ室３２〜３４とスピル溝５０〜５２とは、連絡孔５３
〜５５により常時連通されている。

更に、ディーゼル機関の回転速度の１７２の速度で回転
する前記カムシャフト１６には、円盤５６が設けられて
おり、この円盤５６の外周には、６０°の角度間隔で６
個の突起５７が形成されている。この突起５７に対抗す
る位置に、周知の電磁ピックアップである回転速度セン
サ５９が設けられている。この回転速度センサ５９から
は、ディーゼル機関の２回転に対して、６個のパルス信
号が回転速度信号として出力される。

また、前記カムシャフト１６には、気筒判別円盤６０が
設けられており、この気筒判別円盤６０の外周には、１
個の突起６１が形成されている。

この突起６１に対向する位置に、電磁ピックアップであ
る気筒判別センサ６２が設けられている。

この気筒判別センサ６２からは、ディーゼル機関の２回
転に対して、１個のパルス信号が気筒判別信号として出
力され、前記回転速度信号と併せて、回転速度信号のパ
ルス信号がとの気筒＃１〜＃６のものであるか判別でき
る構成となっている。

第４図に示すように、カムシャフト１６の一回転に対し
て、１パルスの気筒判別信号が出力され、この間に６パ
ルスの回転速度信号が出力される。

そして、回転速度信号が人力されたときに、例えば気筒
＃１について説明すると、その気筒＃１に対応した制御
弁４７に励磁信号を出力して閉弁し、ボンピングプラン
ジャ２３の上昇に応じて、チエツク弁３５を介して蓄圧
配ｇ７に高圧燃料を供給する。そして、励磁信号に出力
を停止して、制御弁４７を開弁すると、ポンプ室３２内
の燃料は、スピル通路４４、制御弁４７を介して、低圧
流路４１に排出される。前記励磁信号の出力時間を、最
小制御時間Ｔｅ　　（本実施例ではＴθ＝０）から最大
制御時間ＴＡ　までの間で制御することにより、蓄圧配
管７〜９への高圧燃料の供給量を制御でき、蓄圧配管７
〜９内の圧力を所定の圧力に調整・維持することが出来
る構成となっている。

尚、アクセルペダル６４の踏込量をアクセル開度θとし
て検出するアクセル開度センサ６５も設けられている。

これらの圧力センサ１０〜１２、回転速度センサ５９、
気筒判別センサ６２、アクセル開度センサ６５、燃料噴
射弁１〜６の電磁弁部１ａ〜６ｂ、制御弁４７〜４９は
、各々電子制御回路１００に接続されている。この電子
制御回路１００は、周知のＣＰＵ　１０１、制御用のプ
ログラムやデータを予め格納するＲＯＭ１０２、読み書
き可能なＲＡＭ１０３に、入出力回路１０４がコモンバ
ス１０５を介して相互に接続されて構成されている。

ＣＰＵ　１０１は、圧力センサ１０〜１２、回転速度セ
ンサ５９、気筒判別センサ６２、アクセル開度センサ６
５からの信号を入出力回路１０４を介して人力し、これ
らの信号、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３内のプログラム
やデータ等に基づいてＣＰＵ　１０１は、入出力回路１
０４を介して燃料噴射弁１〜６の電磁弁部１ａ〜６ｂ、
制御弁４７〜４９に駆動信号を出力する。

次に、前述した電子制御回路１００で行われる処理につ
いて、第５図のフローチャートによって説明する。

本燃料噴ａＪＲ装置は、図示しないキースイッチが投入
されると、第５図の制御処理を他の制御処理と共に実行
する。第５図に示すフローチャートは、蓄圧配管７〜９
の圧力を制御する圧力制御処理であり、所定時間毎に繰
り返し実行される。まず、回転速度センサ５９からの回
転速度信号に基づいて、回転数Ｎが検出される（ステッ
プ２００）。

次に、アクセル開度センサ６５により検出されるアクセ
ル開度θを負荷として検出する（ステップ２１０）。続
いて、前記検出した回転数Ｎとアクセル開度θとに基づ
いて、図示しないマツプや算出式等によって目標圧力Ｐ
９を算出する（ステップ２２０）。そして、算出した目
標圧力Ｐ９に従って、制御弁４７〜４９の基本制御時間
Ｔｇを、図示しないマツプや算出式等によって算出する
（ステップ２３０）。

次に、係数ｎを傾１としてから（ステップ２４０）、後
述する故障検出処理を実行する（ステ・ンブ２５０）。

続いて、係数ｎを値２としてから（ステップ２６０）、
同様に故障検出処理を実行する（ステップ２７０）。そ
して、係数ｎを値３としてから（ステップ２８０）、同
様に故障検出処理を実行する（ステップ２９０）。この
ように、係数ｎに応じて同様の故障検出処理を繰り返し
実行するが、この係数旧の値は、蓄圧配管７〜９に対応
しており、係数ｎ＝１は蓄圧配管７に対応し、係数ｎ＝
２は蓄圧配管８に対応し、係数ｎ＝３は蓄圧配管９に対
応している。即ち、蓄圧配管７〜９毎に故障検出処理を
実行する。本実施例では、３個の蓄圧配管７〜９を設け
ているので、係数ｎは３までとしたが、係数ｎの値は、
蓄圧配管の数に応して決めれはよい。

また、前記故障検出処理（ステップ２５０．　２７０．
２９０）について、第５図（ｂ）に示すフローチャート
によって説明する。尚、以下係数ｎ；１のときの故障検
出処理（ステ・ンプ２５０）、即ち、蓄圧配管７に接続
されている燃料噴射弁１゜２の故障検出を例にして説明
する。まず、蓄圧配管７内の圧力Ｐｎ　（添字。は係数
ｎの１直に対応する値である。蓄圧配管７のときは１゜
以下同様である。）を、圧力センサ１０を介して検出す
る（ステ・ンプ３００）。次に、前記ステップ２２０の
処理により算出した目標圧力Ｐ９から、検出した圧力Ｐ
。を減算して、圧力差ΔＰｏを算出する（ステ・ンブ３
１０）。続いて、この圧力差△Ｐ、に基づいて、制御弁
４７の補正制御時間Ｔ。を算出する（ステップ３２０）
６ 次に、前記基本制御時間Ｔ９に補正制御時間Ｔ。を加算
した値が、燃料供給ポンプ１３からの吐出量が最大とな
る、制御弁４７の最大制御時間Ｔ４以上か否かが判定さ
れる（ステップ３３０）。

基本制御時間Ｔｇに補正制御時間Ｔ０を加算した値が制
御弁４７の最大制御時間Ｔ　４未満であると判定される
と、フラグＦ。をクリアしくステ・ンプ３４０）、基本
制御時間Ｔｉ］に補正制御時間Ｔ。

を加算して制御時間Ｔ。ｇとする（ステップ３５０）次
に、カウンタＣの１直をクリアする（ステップ３５５）
。この算出した制御時間Ｔ。ｇに基づいて、制御弁４７
に励磁信号を出力して、蓄圧配管７に燃料供給ポンプ１
３から高圧燃料を供給し、蓄圧配管７の圧力を目標圧力
Ｐ３に制御する。

一方、ステップ３３０の処理により、基本制御時間Ｔ９
に補正制御時間Ｔｎを加算した値が、制御弁４７の最大
制御時間ＴＡ以上であると判定されると、フラグＦ。が
値０か否かを判定する（ステップ３６０）。フラグＦ。

が値０でないときには、カウンタＣのカウントを開始す
る（ステップ３７０）。そして、フラグＦｎに値１をセ
ットする（ステップ３８０）。

そして、本故障検出処理を他の制御処理と共に繰り返し
実行して、ステップ３６０の処理により、フラグＦ。が
値０でないと判定されると、カウンタＣが所定（ｉ　ｔ
　ａを越えているか否かを判定する（ステップ３９０）
。カウンタＣが所定値ｔａ以下の場合には、本故障検出
処理を繰り返し実行する。一方、ステップ３９０の処理
により、カウンタＣが所定値ｔ８を越えていると判定す
ると、即ち、−基本制御時間Ｔｌ１Ｉに補正制御時間１
゛。を加算した値が制御弁４７の最大制御時間ＴＡ以上
である時間が、所定時間を越えると、蓄圧配管７に接続
された燃料噴射弁１．　２のいずれかが故障して、燃料
が連続して噴射されていると判断する。そして、故障モ
ードに移行して（ステップ４００）、制御時間Ｔｎｃｉ
を燃料供給ポンプ１３の吐出量が最小となる制御弁４７
の最小制御時間Ｔｅ　　（本実施例ではＴ［１＝Ｏ）と
する。また、故障した燃料噴射弁１．２に対応した表示
を図示しないパネル等に表示する。

一方、係数ｎが２．３である場合も同様にして、それぞ
れステップ２７０，２９０の処理を行って、蓄圧配管８
，９にそれぞれ接続された燃料噴射弁３〜６の故障を検
出する。例えば、燃料噴射弁１゜２のいずれかが故障し
て、蓄圧配管７への燃料の供給が停止されても、燃料噴
射弁３〜Ｇが故障していないときには、蓄圧配管８．９
には、高圧燃料が供給されて、気高＃３〜＃６への燃料
噴ＩＪは継続される。

尚、ステップ３００〜３９０の処理が、故障検出手段Ｍ
５として働き、ステップ４００の処理が制ｉ卸手段Ｍ６
として働く。

このように、本実施例の燃料噴射装置は、複数の燃料供
給ポンプ１３〜１５が１．それぞれの複数の蓄圧配管７
〜９に燃料を圧送し、燃料噴射弁１〜６が、蓄圧配管７
〜９から供給される燃料を各気筒井１〜＃６に噴射する
。いずれかの燃料噴射弁１〜６が故障したことを検出し
たときには（ステップ３００〜３９０）、故障した燃料
噴射弁１〜６に対応した制御弁４７〜４９を制御して、
故障した燃料噴射弁１〜６と接続された蓄圧配管７〜９
への高圧燃料の供給を停止する（ステ・ンブ４００）。

従って、故障したいずれかの燃料噴射弁１〜６に接続さ
れた蓄圧配管７〜９には燃料が供給されないので、故障
した燃料噴射弁１〜６からは燃料が噴射されず、その他
の正常な燃料噴射弁１〜６からは燃料が噴射され、ディ
ーゼル機関の運転が継続される。よって、いずれかの燃
料噴射弁１〜６が故障しても、ディーゼル機関の運転が
継続されるので、車両が急に減速されることがなく、走
行完全性が保たれ、また、車両は自走することができる
ので、自走して修理工場等に行くことが出来る。

次に、故障検出１手段Ｍ５の第２実施例について、第６
図のフローチャートによって説明する。

この故障検出手段Ｍ５は、前述した蓄圧配管７〜９の圧
力を検出して故障を判定するのではなく、ディーゼル機
関の回転変動から燃料噴射弁１〜６の故障を検出するも
のである。

まず、回転速度センサ５９からの出力されるパルス信号
間隔の実パルス時間Δｔｎを検出する（ステ・ンブ５０
０）（添字ｎは各燃料噴射弁１〜６に対応しており、１
〜６までの値である。以下同様である。）。この実パル
ス時間△ｔ０は、第４図に示すように、前回の突起５７
が検出されてから今回の突起が検出されるまでの時間で
ある。−方、このパルス信号が人力されたときを基準と
して気筒＃１〜＃６において燃料噴射が行われて、気筒
＃１〜＃６内で燃焼が行われている。次に、前述したス
テップ２００の処理と同様に、回転速度センサ５９から
人力されるこのパルス信号に基づいて、ディーゼル機関
の平均回転数ＮＧＩが算出される（ステ・ンブ５１０）
。

続いて、この平均回転数Ｎいに基づいて、前記突起５７
と突起５７とが検出されるパルス信号の平均間隔である
平均パルス時間へＴが算出される（ステ・ンブ５２０）
。そして、この算出した平均パルス時間ΔＴから前記各
実パルス時間Δｔｎを減算して、パルス時間差ｄ。を算
出する（ステ・ンブ５３０）。

次に、このパルス時間差ｄｎが所定の基準値Ａ以上か否
かを判定する（ステップ５４０）。パルス時間差ｄ。が
所定の基準（＋ｕＡ以上でないときには、本故障検出処
理を他の制御処理と共に繰り返し実行する。一方、ステ
ップ５４０の処理により、パルス時間差ｄｎが所定の基
準値Ａ以上であると判定されたときには、前記ステップ
４００と同様に、燃料噴射弁１〜６のいずれかが故障で
あると判定して、制御時間Ｔ。ｇを最小制御時間Ｔ９　
　（本実施例ではＴＢ　＝Ｏ）とする。例えば、燃料噴
射弁ｌが故障しているときには、気筒＃１において正常
な燃焼が行われないので、回転速度が低下して、実パル
ス時間△ｔ１が長くなり、パルス時間差ｄ１が所定の基
準値Ａ以上であると判定される。

そして、前記ステップ４００と同様に、制御時間Ｔｎｑ
を燃料供給ポンプ１３の吐出量が最小となる制御弁４７
の最小制御時間ＴＩｌ］（本実施例ではＴＢ：０）とし
て、蓄圧配管７への燃料の供給を停止する。また、故障
した燃料噴射弁１に対応した表示を図示しないパネル等
に表示する。

このように、第２実施例の燃料噴射装置は、高価な圧力
センサ１０〜１２を各蓄圧配管７〜９毎に設けなくとも
、燃料噴射弁１〜６の故障を検出することが出来き、簡
便な構成で実施でき、しかも各気筒＃１〜＃６毎の燃料
噴射弁１〜６の故障を知ることが出来る。

更に、この第２実施例のように、回転速度センサ５９に
よることなく、第７図に示す第３実施例のように、ディ
ーゼル機関の各気筒６勿の吸気ボート８０及び排気ポー
ト８１のうち、排気ポート８１にそれぞれ温度センサ８
２〜８４を配設してもよい。この温度センサ８２〜８４
により検出される排気温度が所定値以下となったときに
は、着火していないか、あるいは不完全燃焼しており、
燃料噴射弁から燃料が連続して流出していると判断し、
該当する制御弁４７〜４９を制御して蓄圧配管７〜９に
高圧燃料の供給を停止する構成としても同様に実施でき
る。

また、前記温度センサ８２〜８４に代えてＨＣ濶度セン
サを配置しても実施可能である。ＨＣｆｉ度センサによ
り検出されるＨＣ澗度が所定値以上となった場合には、
前述したと同様に、燃料噴射弁１〜６が故障していると
判断し、該当する制御弁４７〜４９を制御して蓄圧配管
７〜９に高圧燃料の供給を停止する構成としても同様に
実施できる。

尚、本発明はこの様な実施例に同等限定されるものでは
なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において神々なる
態様で実施し得る。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明の燃料噴射装置は、故障した
いずれかの燃料噴射弁と接続した蓄圧配管への燃料の供
給を停止して、その他の正常な燃料噴射弁からは燃料が
噴射され、内燃機関の運転が継続される。よって、いず
れかの燃料噴射弁が故障しても、内燃機関の運転が継続
されるので、車両が急に減速されることがなく、走行完
全性が保たれ、また、車両は自走することができるので
、自走して修理工場等に行くことが出来るという効果を
奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本発明の一実施例としての燃料噴ＩｆｌＩ装置の
概略構成図、第３図は本実施例の燃料供給ポンプの概略
構成図、第４図は燃料供給タイミングを説明するタイミ
ングチャート、第５図は本実施例の電子制御回路におい
て行われる制御処理の一例を示すフローチャート、第６
図は第２実施例としての制御処理の一例を示すフローチ
ャート、第７図は第３実施例としての故障検出手段の概
略構成図である。 Ｍｌ、７〜９・・・蓄圧配管 Ｍ２，１〜６・・・燃料噴躬間弁 Ｍ３，１３〜１５・・・燃料供給ポンプＭ４．４７〜４
９・・・制御弁 Ｍ５・・・故障検出手段　　Ｍ６・・・制御手段Ｄ・・
・ディーゼル機関　　１０〜１２・・・圧力センサ５９
・・・回転速度センサ　６２・・・気筒判別センサ８２
〜８４・・・温度センサ １００・・・電子制御回路 代理人　　弁理士　　定立　勉（ほか２名）第１図 第４図 第 図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　高圧燃料が蓄圧された蓄圧配管を介して供給される燃
   料を、多気筒内燃機関の各気筒毎に設けられた燃料噴射
   弁により燃料噴射を行う燃料噴射装置において、 前記蓄圧配管を複数設けて、前記各燃料噴射弁をいずれ
   かの蓄圧配管に接続し、燃料を圧送して前記蓄圧配管に
   所定の高圧を生成する複数の燃料供給ポンプを前記各蓄
   圧配管毎に配設すると共に、前記燃料供給ポンプから前
   記蓄圧配管への燃料の供給・停止を制御する制御弁を前
   記蓄圧配管毎に設け、前記蓄圧配管毎のいずれの前記燃
   料噴射弁が故障したかを検出する故障検出手段と、該故
   障検出手段により故障が検出されたときに、前記制御弁
   を制御して故障した前記燃料噴射弁に接続した前記蓄圧
   配管への高圧燃料の供給を停止する制御手段とを備えた
   ことを特徴とする燃料噴射装置。