KR19980033200A - 전자 제어시스템을 구비한 멀티실린더 내연기관 - Google Patents

Abstract

선박 추진 기관은 실린더(2)들에 장착된 복수개의 실린더 인터페이스 유니트(5)와, 복수개의 중앙 엔진 제어유니트(4)를 포함하며, 실린더 요소들용의 액튜에이터(16)들에 제어신호를 제공한다. 상기 엔진 제어유니트(4)는 병렬기능을 하도록 되어 있다. 2개의 서로 독립된 센서 디바이스(3)는 크랭크 샤프트의 운동과 각도위치를 탐지한다. 2개의 분리된 통신라인(6)들은 엔진 제어 유니트들과, 실린더 인터페이스 유니트들 및 필요하면 센서 디바이스들을 서로 연결한다. 제어 시스템의 정상 작동시에 실린더 인터페이스 유니트(5)들은 제 1 및 제 2중앙 엔진 유니트(4)들로부터 신호를 받으며, 엔진 제어 유니트들로부터 받은 신호들의 유효성을 확인하는 스위칭 기능을 갖고 연결되어 있다.

Description

전자 제어시스템을 구비한 멀티실린더 내연기관

본 발명은 제 1중앙 엔진 제어 유니트와, 엔진 제어 유니트로부터 수신된 신호들에 따라 실린더들로의 연료분사용 액튜에이터들에 제어신호를 제공하며 실린더들에 분배된 다수의 실린더 인터페이스 유니트를 포함하며, 상기 제어시스템은 실린더들의 배기밸브들용의 액튜에이터들과 가능한 다른 실린더 요소들용 액튜에이터들에 제어신호를 제공하는 전자 제어시스템을 구비한 멀티실린더 내연기관, 특히 선박 추진용 2행정 크로스헤드 엔진에 관한 것이다.

그러한 내연기관용 전자 제어시스템은 오래동안 알려져 왔다. 예를 들어, 미국 특허공보 제 4 009 695호에는 배기와 흡기 밸브, 그리고 연료공급 및 점화에 대한 전자제어장치를 구비한 4행정 가솔린엔진이 개시되어 있다. 상기 특허는 그러한 제어장치를 전자식 캠샤프트라고 부르고 그에 대한 장점들이 충분히 기재되어 있으며, 엔진의 현재동작모드에 따라 밸브들의 개폐시간의 자유로운 세팅을 포함한다. 모든 액튜에이터들의 전자제어는 연료의 품질, 공기 밀도, 크랭크샤프트의 운동, 요구되는 엔진 출력과 현재의 엔진 수행 능력 등에 대한 신호들에 기초하여 단일의 중앙 엔진 제어 유니트에 의해 직접 이루어 진다. 상기 제어는 매우 취약하고 프로세서의 고장은 전체 엔진 제어의 장애를 유발하게 된다.

미국 특허공보 제 4 933 862호에는 엔진 연료공급, 공기 공급 및 배기가스의 재순환등을 전자식으로 수행하고 연료공급 제어를 위하여 대부분의 신호연산들이 실린더들의 각각의 쌍 또는 각각의 실린더에 대한 프로세서가 제공된 서브 유니트에서 수행되도록 연료 공급 제어를 분할하여 수행하는 부분들을 구비한 4행정 엔진을 개시하고 있다. 이와 같이 연산의 일부를 프로세서들에서 분할하여 수행하도록 하는 것은 엔진 동작의 신뢰성을 향상시키고 하나의 프로세서의 고장으로 엔진이 정지되지 않게 한다고 되어 있다. 그러나, 중앙 엔진 제어 유니트가 손상되면 제어는 역시 정지되게 된다.

전술한 첫째 유형의 2행정 디젤 엔진의 작동 신뢰성을 향상시키려는 노력으로, 유럽 특허 제 EP-BI 0 509 189호는 단일의 중앙 엔진 제어 유니트가 각각의 실린더용의 단일의 실린더 제어 유니트와 연결되어 있으며, 실린더 제어 유니트는 해당 실린더의 연료 인젝터와 배기 밸브의 제어용으로 적어도 2개의 제어 신호들을 출력하는 전자 제어 시스템을 제안하고 있다. 상기 중앙 엔진 제어 유니트는 연료량과 연료 타이밍, 배기 밸브 타이밍 및 크랭크샤프트 운동에 대한 신호들을 실린더 제어 유니트에 출력한다. 엔진 제어 유니트에서 고장이 발생되면, 모든 실린더 제어 유니트들은 신호공급이 결여로 영향을 받게 되고 엔진이 정지된다. 더욱이, 제어 유니트의 고장은 해당 실린더의 작동이 정지되어 일시적인 엔진정지가 필수적이며, 특히 실린더 윤활이 동일한 제어 유니트에서 조정된다면 더욱 그러하다. 실린더에서 윤활유가 공급되지 않으면, 피스톤이 건조한 실린더 라이너에서 슬라이드 작동되지 않게 되므로 엔진이 재작동되기 전에 프랭크샤프트로부터 피스톤을 분리시켜야 할 필요가 있다. 실린더가 정확하게 분리되면, 상기한 제어 시스템은 다른 실린더들로 엔진이 재시동될 수 있는 장점이 있지만, 그 엔진이 선박의 추진 엔진이라면 일시적이라도 엔진의 정지는 크게 바람직스럽지 못하며 허용될 수 없다.

중앙 프로세서를 구비한 전자 제어 시스템의 작동의 신뢰성은 2개의 프로세서를 사용함으로써 개선될 수 있음이 알려져 있으며, 상기 프로세서들중 하나는 소위 비상 대기상태로 유지되며 작동중인 다른 프로세서와 동일한 입력신호들이 계속적으로 제공된다. 작동 프로세서가 스위치 유니트에 의해 모니터되며 고장이 확인되면 제어 시스템은 비상 대기중인 프로세서로 전환하여 즉각 작동될 수 있게 하고 있다. 그러한 제어 시스템은 실린더 유니트 또한 고장날 수 있기 때문에 선박 추진 엔진의 제어에 대해 필수적인 작동 신뢰성을 갖지 못한다.

또한, 예를 들어 W094/29577에 소개된 순수하게 기계적으로 작동하는 지원 시스템을 구비한 전자식으로 제어되는 선박용 엔진을 제공하는 것이 알려져 있으나 바람직하지 못한 과다한 비용이 소요되는 문제가 있었다.

본 발명의 목적은 제어 시스템의 고장으로 인한 엔진의 정지 위험이 최소로 되도록 에러에 대하여 크게 관대한 전자 제어 수단을 구비한 내연기관을 제공하는 것이다.

도 1 내지 도 3은 엔진의 제어 시스템의 유니트들 사이의 전체적인 통신라인들의 3가지 다른 형태를 도시하고 있으며,

도 4 내지 도 6은 실린더 인터페이스 유니트의 세가지 다른 실시예를 도시하고 있으며,

도 7은 통신 및 제어 프로세서의 예를 도시하고 있으며,

도 8과 도 9는 실린더 윤활 제어에 대한 2개의 개략적인 예시도이다.

*도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명*

2:실린더3:센서 디바이스

4:중앙 엔진 제어 유니트

5:실린더 인터페이스 유니트

이러한 목적을 위하여, 본 발명의 엔진은 상기 제어 시스템은 제 1중앙 엔진제어 유니트와 병렬기능을 수행하는 적어도 하나의 다른 중앙 엔진 제어 유니트와 실린더 인터페이스 유니트들과 중앙 엔진 제어 유니트들 사이의 적어도 2개의 독립된 통신 라인들과, 크랭크 샤프트의 운동과 각도 위치를 탐지하는 적어도 제 1 및 제 2 서로 독립적인 센서 디바이스를 포함하고, 상기 제 1센서 디바이스는 제 2센서 디바이스와는 다른 통신 라인에 연결되며, 제어 시스템의 정상 작동시 실린더 인터페이스 유니트는 제 1 및 제 2중앙 엔진 제어 유니트들 모두로부터 신호들을 수신하며, 실린더 인터페이스 유니트들은 엔진 제어 유니트들로부터 수신된 신호들의 유효성을 확인하는 선택기능으로 연관되어 있는 것을 특징으로 한다.

정상 작동시에 적어도 2개의 독립된 신호라인들을 통하여 실린더 인터페이스 유니트들로 신호들을 전달하는 적어도 2개의 중앙 엔진 제어 시스템의 사용은 제어 시스템 오류에 대하여 매우 높은 여유를 제공하게 되며, 그것은 한 엔진 제어 유니트 또는 통신 라인들중 하나에 오류가 있더라도 실린더 인터페이스 유니트들에 신호가 잘못 수신되지 않게 되기 때문이다. 따라서, 한 통신라인이 장앵를 일으키거나 한 엔진 제어 유니트가 손상되더라도 모든 실린더들을 완전한 전자 제어하에 작동될 수 있게 한다. 한 엔진 제어 유니트가 손상되면, 다른 엔진 제어 유니트들로 부터의 신호들이 실린더 인터페이스 유니트들에 직접 이용될 수 있으며, 그것은 정상 작동시 복수개의 엔진 제어 유니트들이 통신라인들을 통해 신호를 출력하기 때문이다. 한 엔진 제어 유니트의 고장시에 그 고장이 발생된 순간에 잘못된 제어신호는 회피되기 때문이다. 이것은 보통 시간 기준 신호를 포함하는 실린더 제어에 중요하다.

선택기능들이 실린더 인터페이스 유니트들에 연관되어 있고 중앙 엔진 제어 유니트들에 연관되지 않는 것은 본 발명에 중요하며, 그것은 엔진 제어 유니트들로부터 방출되어 엔진 실린더들로 부배되는 신호들의 유효성이 확인하여 실린더 인터페이스 유니트이 실린더들로 분배하기 때문이다. 상기와 같은 선택기능을 수행하는 한 유니트가 고장나는 경우에 선택기능이 고장난 유니트를 통과한 잘못된 신호에 의해 제어되는 엔진 실린더에만 영향을 줄 수 있다. 따라서, 인터페이스 유니트의 고장은 고장난 인터페이스 유니트에 의해 전체적으로 또는 부분적으로 제어되는 엔진 실린더에만 영향을 줄 수 있다.

크랭크 샤프트의 운동과 각도 위치를 탐지하는 적어도 2개의 상호 독립되 센서 디바이스를 구비한 제어 시스템의 구성으로 센서 디바이스들중 하나가 고장나는 경우에도 엔진의 계속적인 작동이 이루어진다.

예를 들어 실린더 인터페이스 유니트의 에러에 의해 야기된 제어 시스템의 국소부분이 고장난 실린더 때문에 정상적이 실린더 기능들 중 많은 부분이 중단된 다음에도 실린더 라이너에서 윤활의 유지는 장시간동안 피스톤의 계속적인 왕복운동을 위하여 매우 중요하다. 본 발명의 기술적 사상의 범위내에서도 피스톤을 통상의 방법으로 분해하기위하여 엔진을 일시적으로 정지시키는 것은 가능하며, 그 후에 문제가 발생된 실린더를 분리하고도 엔진은 계속하여 작동될 수 있다. 바람직한 실시예에서, 인터페이스 유니트의 고장시에도 엔진의 계속적인 작동이 보장되며, 적어도 2개의 다른 실린더 인터페이스 유니트들, 바람직하게는 인접한 실린더 쌍들과 연관된 실린더 인터페이스 유니트들에 의해 실린더의 윤활이 제어되므로 엔진을 일시적으로 정지시킬 필요성이 제거된다. 인터페이스 유니트들중 하나가 고장나는 경우에 인터페이스 유니트에 의해 제어되는 윤활 포인트들에서의 윤활이 이루어지지 않지만, 그러나 다른 인터페이스 유니트들에 의해 제어되는 윤활 포인트들의 윤활은 유지되며 따라서 피스톤이 실린더에서 건조된 상태로 슬라이드하지 않도록 실린더 라이닝의 내측면에서 윤활유 막이 유지된다. 인접한 실린더들 쌍들의 인터페이스 유니트들을 그 인터페이스 유니트 자신의 실린더와 그리고 인접한 실린더 모두의 유활 포인트들에서 윤활작용을 제어하도록 함으로써 짧은 통신 라인들과, 실린더당 하나의 유니트와 같은 비교적 작은 수의 인터페이스 유니트들을 제공할 수 있도록 한다. 같은 실린더에 관련한 적어도 2개의 다른 실린더 인터페이스 유니트들에 의해 한 실린더의 실린더 윤활작용을 제어할 수 있게 한다.

더욱이, 한 실린더의 실린더 윤활작용은, 프로세서들이 단일의 또는 그 이상의 실린더들에 단일의 또는 복수개의 인터페이스 유니트들에 물리적으로 위치하든지간에 각가의 실린더에 대하여 적어도 2개의 독립된 제어 프로세서들에 의해 제어되게 할 수 있다. 윤활이 전술한 바와 같이 2개의 상이한 인터페이스 유니트들에 의해 제어될 때, 그 제어는 2개의 제어 프로세서들에 의해 수행된다.

실린더의 윤활부를 제어하는 하나의 프로세서 도는 실린더 인터페이스 유니트, 실린더의 다른 윤활부를 제어하는 다른 프로세서 또는 실린더 인터페이스 유니트의 고장이 발견되면 여분의 윤활유를 분배할 수 있다. 이것은 특히, 실린더에서의 연소가 상기의 고장상태에 의해 방해받지 않을 때 이로우며, 그것은 실린더에서의 연소 잔여물이 실린더에서의 윤활유의 상당한 부분을 소모하기 때문이다. 실린더의 연소가 방해되지 않는다면 나머지 작동중인 윤활 포인트들에서 여분의 윤활에 대한 필요가 작아진다.

각각의 실린더 인터페이스 유니트는 제 1 및 제 2중앙 엔진 제어 유니트로부터 수신된 신호들에 기초하여 액튜에이터 제어 신호들을 결정하는 신호 프로세싱을 수행하는 적어도 하나의 통신 및 제어 프로세서들을 포함한다. 인터페이스 유니트들에서의 연산에 대한 분산된 수행은 시스템의 안전도를 향상시켜주며, 그것은 이용하는 곳에 가능한 가까운 곳에서 연산이 수행되게 하며 동시에 연산의 자연성에 따라 통신 라인들에서의 신호 교통의 감소가 얻어지는 장점이 있다. 엔진 제어 유니트로부터 수신된 신호들은 액튜에이터 제어 신호들의 연산에 포함된 크랭크 샤프트 위치와 현재 작동 모드와 같은 기본적인 변수들을 포함하는 것이 바람직하다.

엔진 제어 유니트는 엔진 각각에 의해 주어진 제어 명령과 프로펠러 피치, 선박의 브리지로부터 수신된 조정신호롸 같은 외부의 조정신호들용 수집 포인트로서 적합하다. 상기 신호들은 복수개의 가능한 미리 설정된 모드들중에서 작동 모드의 선택을 위한 신호와 함께 실린더 인터페이스 유니트들로 입력된다.

바람직한 실시예에서, 엔진 제어 유니트들은 부하에 따른 연료분배량을 연산하는 한편, 제어 프로세서에서의 신호 처리는 분사의 요구되는 과정과 그에 관련된 제어 신호들을 연산한다. 상기와 같은 유형의 연산은 프로세서에 다소 과중하며, 연산의 분할은 첫째, 프로세서 부하가 바람직하게 분배된 적당히 빨리 작동하는 제어 시스템을 제공한다. 둘재, 각각의 실린더에 연료 분배량의 결정시에 각각의 실린더의 물리적인 인젝션 시스템에서의 차이, 즉 펌프와 인젝터들 사이의 연결용 파이프에서 연료 흐름 저항, 연료 펌프의 누설량의 차이들과 함께 연료 인젝터의 노즐 면적의 차이와 노즐의 개폐 압력의 차이로 인하여 야기되는 통계적인 부정확성들이 고려되어야 한다. 또한, 연료분배는 평균 RPM에 기초하여 이루어지어야 하기 때문에 단일의 엔진 회전내에서의 엔진 RPM 변화를 고려하여야 한다. 연료 분배량의 연산은 복수개의 엔진 회전수와 같이 장주기에 걸쳐 발생되는 부정확성에 대하여 수정하고 모든 실린더들에 대하여 연산을 위하여 사용되는 적분성분(합 또는 적분항목의 연산)을 포함함으로써 통계적 부정확성을 보정할 수 있다. 엔진 제어 유니트들에서 분배량들의 연산을 수행함으로써, 앞에 한 연산으로부터 적분성분은 현재의 연산에 직접 이용가능하다. 인터페이스 유니트에서의 분사 과정의 연산은 한 엔진 싸이클 동안에 요구되는 연료량으로 되는 시간에 따른 분배율을 결정한다. 한 예는 분배량을 예비 분사와 주분사 또는 복수의 간헐적인 분사들로 분할하는 것이다. 연료분사가 사실상 일정하게 수행되는 보다 단순한 실시예에서는 인터페이스 유니트는 분사과정의 연산을 수행하지 않는다.

다른 실시예에서, 엔진 제어 유니트로부터 수신되는 기본적인 변수들은 현재와 요구되는 엔진 부하에 대한 데이터를 포함하며, 제어 프로세서는 적어도 부하에 따른 연료 분배량과 그에 관련된 액튜에이터 제어 신호들을 연산하고, 실린더들로의 연료분배의 통계적인 부정확성을 보정하는데 사용되는 신호를 엔진 제어 유니트들에 또는 적어도 하나의 다른 실린더 인터페이스 유니트로 출력한다. 출력신호는 통상 분배 신호들의 연산의 일부인 적분성분일 수 있다. 이 신호는 토큰(token)에 의해 하나 또는 그 이상의 유니트들에 특별히 지정되거나 또는 모든 유니트들에 순환될 수 있다.

실린더 인터페이스 유니트는 크랭크 샤프트의 위치와 제어신호를 동기화시키는 타이밍 프로세서를 포함하는 것이 바람직하다. 독립된 타이밍 프로세서를 구비한 사양은 제어 프로세서를 면제되게 하며, 실린더 인터페이스 유니트에서 수행될 신호처리를 촉진한다. 이것은 실린더 인터페이스 유니트가 다수의 센서 디바이스들로부터 직접 신소들을 수신하는 경우에 특히 유익하다.

연료 분사를 제어하는 독립된 서브프로세서를 포함하는 실린더 인터페이스 유니트에 신호 프로세서를 제공할 수도 있다. 연료분사용 제어신호를 결정하는 연산은 인터페이스 유니트에서 가장 요구되는 사항이며, 상기 연산을 독립된 서브프로세서에서 수행하도록 분할하는 것은 단일의 엔진 싸이클 동안에 실린더 액튜에이터들에 의해 필요한 모든 제어신호를 가장 빨리 연산할 수 있게 한다.

바람직한 실시예에서, 적어도 2개의 서로 독립된 센서들은 실린더 인터페이스 유니트들과 중앙 엔진 제어 유니트들 모두에 직접 신호를 전달한다. 이렇게 함으로써 크랭크 샤프트의 운동과 현재 각도위치의 연산 목적의 신호가 모든 유니트들에 이용가능하며, 다른 유니트들과 독립적으로 모든 유니트들에서 타이밍 신호들을 결정할 수 있게 하며 제어 시스템의 작동 신뢰도를 향상시켜 준다.

센서들과 그에 관련된 유니트들 사이의 와이어링을 단순화할 수 있도록 하는 변형예에서, 적어도 2개의 서로 독립된 센서들은 오로지 엔진 제어 유니트들에만 직접 신호를 전달한다. 상기 센서들로부터의 신호에 기초하여 엔진 제어 유니트들은 크랭크 샤프트의 운동과 현재 각도위치를 연산하고 실린더 인터페이스 유니트들에 액튜에이터들의 정확한 작동에 필요한 신호를 제공한다. 각각의 센서는 엔진 제어 유니트들 모두에 신호를 제공하는 것이 바람직하다.

보다 발전된 변형예에서, 엔진 제어 유니트와 실린더 인터페이스 유니트는 서로 동기화된 클록을 포함하며, 엔진 제어 유니트로부터 실린더 인터페이스 유니트에 의해 수신된 신호들은 각가의 액튜에이터용 제어 신호가 출력되는 순간의 데이터와 연관된다. 실린더 인터페이스 유니트는 액튜에이터 제어 신호가 출력되기전에 그 액튜에이터 제어 신호를 제공하기 위한 필요한 신호 처리를 수행하며, 그런 다음 그 자신의 국부적인 클록이 미리 설정된 신호 출력순간에 도달하면 제어신호가 출력된다.

다른 실시예에서, 엔진 제어 유니트은 실린더 인터페이스 유니트의 액튜에이터들중 적어도 하나의 제어를 위한 신호들 연산을 완료하고 액튜에이터가 작동되기 전에 미리 설정된 주기로 신호를 출력하며, 실린더 인터페이스 유니트는 신호의 유효성 체크를 독점적으로 수행하고 그 신호를 액튜에이터로 전달한다. 이것은 실린더 인터페이스 유니트 구성을 매우 단순화시키며, 신호 연산은 엔진 제어 유니트에 의해 수행된다. 미리 설정된 주기는 신호를 인터페이스 유니트로 전달하고 유효성을 체크하는데 필요한 시간에 해당하는 기간을 갖는다. 이 경우에 인터페이스 유니트는 로컬 클록에 관하여 액튜에이터로의 신호출력을 제어할 필요가 없이 신호를 바로 전달한다. 그러나, 미리 설정된 주기는 사실상 길게 하는 것이 바람직하며, 액튜에이터의 작동은 전술한 바와 같이 동기화된 로컬 클록을 사용하여 엔진 싸이클과 동기화되고, 제어 시스템은 그의 많은 구성요소들에서 고장이 발생될 수 있는 신호교통의 변화에 덜 민감하며 보다 정확하게 된다.

실린더에 제공된 실린더 인터페이스 유니트들은 각각 복수개의, 예를 들어 2개 또는 3개의 실린더들 각각에 작용한다. 이것은 특정엔진에 대한 인터페이스 유니트들의 전체 수를 감소시키며, 동시에 제어 시스템의 제조 비용을 저감시킴과 동시에 동작 신뢰도가 향상되고 복수개의 엔진 실린더들에 영향을 주는 실린더 인터페이스 유니트들의 고장율이 저감된다. 그러므로, 각 실린더에 대해 적어도 하나의 실린더 인터페이스 유니트가 바람직하다.

실린더 인터페이스 유니트와 관련된 적어도 하나의 액튜에이터들이 적어도 2개의 실린더들을 담당하도록 본 발명에 따라 엔진을 디자인 할 수도 있다. 예를 들면, 복수개가 연합하여 작동되는 도징 피스톤을 구비한 액튜에이터로 구동되는 윤활장치는 하나 이상의 실린더의 윤활 포인트들에 윤활유를 공급하며, 적어도 2개의 다른 인터페이스 유니트들에 의해 하나의 실린더에 실린더 윤활수단을 간편하게 구비한다. 인터페이스 유니트가 하나 이상의 실린더를 담당하는 경우에 연료 분사용 액튜에이터는 2개의 실린더들을 담당하고 배기밸브용 액튜에이터도 2개의 실린더들을 담당하게 되는 것이 바람직하다. 그 경우 실린더 인터페이스 유니트들의 수는 액튜에이터의 수와 동일하다.

본 발명은 실시예를 도시한 첨부된 도면을 참고하여 상세히 설명하기로 한다.

도 1은 부호 1로 대체적으로 표시된 크로스 헤드형의 대형의 저속 2행정 디젤엔진을 도시하고 있다. 상기 엔진은 전력망용 전력을 생산하는 발전기용 기관 또는 선박 추진용 기관일 수 있다. 이러한 엔진들은 다수의, 통상 4-14개의 실린더들을 포함하며, 각각의 실린더는 배기밸브, 연료 인젝터를 구비한 연료장치, 실린더 윤활 포인트들, 시동 또는 제어용 에어밸브 및 선택된 실린더 요소들의 배기가스 압력과 온도, 및 실린더 압력과 온도 등과 같은 실린더 작동 상태를 모니터하는 센서들을 포함한다. 상기 제어되는 실린더 요소들은, 도시되지 않은 액튜에이터에 의해 시동되며 통상적으로 유압으로 구동된다. 관련된 액튜에이터들을 구비한 각각의 요소들 자체는 공지기술이므로 상세한 설명을 필요로 하지 않는다. 실린더당 엔진의 출력은 통상 400-5900KW의 범위에 있다. 본 발명에서 저속 엔진은 30-200RPM 범위의 통상 속도를 갖는 엔진을 의미한다. 그러나, 본 발명은 1-1000KW 범위의 실린더 출력과 100-1000RPM 범위의 RPM을 갖는, 선박 추진용 중간 속도의 4행정 엔진에도 적용할 수 있다. 이 경우 각 실린더는 역시 흡기밸브를 갖는다.

엔진의 전자 제어 시스템은, 크랭크 샤프트의 운동과 현재의 각도 위치를 탐지하는 복수개의 센서 디바이스(3), 복수개의 중앙 엔진 제어 유니트(4), 복수개의 실린더 인터페이스 유니트(5) 및 상기 유니트(4, 5)들 사이의 복수개의 통신 라인(6)을 포함한다.

상기 센서 디바이스(3)는 본 기술 분야에서 널리 알려져 있으며, 예를 들어 크랭크 샤프트의 회전운동에 종동하는 부재에 형성된 측정 포인트들의 통과를 하나 이상의 센서들로 탐지하는 광학적 증분 인코더(incremental encoder)와 같은 광전, 또는 전자기식일 수 있다. 제로 펄스 발생기와 마찬가지로 샤프트 회전당 예를 들어 2048개의 측정 포인트들이 있을 수 있다. 상기 측정 포인트들은 샤프트상의 그들의 위치에 따라 부호화된다. 그 경우 제로 펄스 발생기는 불필요하다. 선택된 클록신호에 근거하여, 현재의 각도위치, 각속도 및 샤프트의 가속도 등이 잘 알려진 방법으로 산출된다. 적어도 2개의 센서들은 서로 기계적으로 독립되고, 예를 들어 엔진의 각기 단부들에 장착될 수 있다.

엔진 제어 유니트(4)는 기관장치에 장착된 센서들과 외부의 유니트들로 부터의 전체적인 모니터링 및 조정 신호들을 수신하고, 실린더 인터페이스 유니트로 신호를 출력함과 아울러 연료, 물 및 압유 공급펌프들, 공기 조절용 압축기 및 보조블로어 등과 같은 통상적인 엔진 제어 유니트들로 신호를 출력한다.

엔진 제어 유니트(4)는 예를 들어 엔진의 과급기, 소기장치, 실린더 액튜에이터에 압유를 공급하는 장치, 연료공급장치, 샤프트와 추진장치, 및 실린더 인터페이스 유니트들로 부터의 모니터링한 신호들(7)을 수신한다. 통상적인 신호형태의 예는 다음과 같다. 과급장치로 부터의 신호들은 과급기용 RPM과 진동변수, 흡기와 배기가스의 온도와 압력 등과 같은 변수 등의 운전상태에 관한 것이다. 소기장치로 부터의 신호들은 통상적으로 소기 수용기에서의 측정 온도와 압력들에 관한 것이다. 유압장치 신호들은 통상 압유공급 압력 측정치들에 관한 것이다. 연료공급장치로 부터의 신호들은 실린더들로 공급돈 연료의 온도와 압력 그리고 가능하면 연료의 품질에 대한 변수들에 관한 것이다. 샤프트와 추진장치로 부터는 CP추진장치의 경우 추진장치의 현재 피치와 샤프트의 RPM에 관한 신호들이 수신된다. 더욱이 엔진 제어 유니트는 선박의 안저장치로부터 그리고 샤프트 제너레이터들로부터 신호를 수신한다.

엔진 제어 유니트는, 예를 들어 긴급 운전반으로부터 또는 엔진 제어실로부터, 선박의 지휘 브릿지로 부터의 외부 제어 신호들(8)을 받을 수 있다. 상기 예와 같은 신호들은 엔진의 시동 또는 정지에 대한 명령일 수 있으며, 부하 변경에 대한 지시, 엔진 운전을 위한 변수들의 최적화 또는 특정 운전 모드의 수동 작동에 대한 지시일 수 있다.

엔진 제어 유니트는 수신된 센서 신호들의 유효성을 바람직하게 확인한다. 하나 또는 그 이상의 센서들로 부터의 신호가 잘못된 것으로 나타나면, 엔진 제어 유니트는 잘못된 신호와 같은 유형의 예전의 신호들에 기초하여 또는 다른 센서들로 부터의 신호들에 기초하여 잘못된 신호의 추정연산을 수행하도록 될 수 있으며, 상기 추정연산은 잘못된 신호가 속하는 엔진 부분의 조건에 대한 미리 설정된 그리고 미리 프로그램된 설며을 이용한다.

엔진 제어 유니트는 제어 신호(9)들을 공통의 엔진 유니트들에 출력한다. 상기 출력신호들은 예를 들어 여유있게 구성된 유압장치에서의 유압, 공기 조절장치의 공기압, 연료장치에서의 연료압 및 보조 블로어들과 과급기 등에 대한 제어신호들이다.

더욱이 엔진 제어 유니트는 실린더 인터페이스 유니트(5)들에 신호를 출력한다. 인터페이스 유니트들에서 가능한 정도까지 연산을 수행하는 본 실시예에서 사용되는 신호의 예는 엔진 부하를 변경시키는 신호들과 요구되는 운전모드의 선택을 위한 신호들이다. 상기 인터페이스 유니트는, 예를 들어 엔진정지, 엔진시동, 저부하운전, 연소시 질소산화물 형성이 최소화되는 조건의 운전, 연료소비 저감운전, 고정부하에서의 운전 및 엔진 부하증가시의 운전, 엔진 부하저감시의 운전 및 안전 모드에서의 운전 등과 같은 운전모드들에 대하여 미리 프로그램된 연산 루틴들을 갖는다. 다른 실시예에서는 상기와 같은 연산은 가능한 범위까지 엔진 제어 유니트에서 이루어질 수 있으며, 이것은 운전모드들에 대한 연산 루틴들이 엔진 제어 유니트에 저장되어 있으며, 공조기 작동용 시간 지정 신호, 실린더 윤활용 시간 지정 신호, 예를 들어 예비분사 및 주분사로 이루어지거나 연속 분사 또는 간헐적인 분사로 된 연료분사의 특정 시간에서의 개시 및 정지와 같은 연료 액튜에이터의 작동용 신호, 특정시간에서 배기밸브의 개폐를 위한 신호들을 실린더 인터페이스 유니트들로 출력한다. 앞의 실시예는 인터페이스 유니트들에서 연산이 분산화되어 제어 시스템에서 보다 신뢰성이 향상되게 하고 통신라인들에서 장애가 덜 발생하게 하기 때문에 바람직하다. 물론, 상기한 두가지 예들 사이에서 중간으로 제어 시스템을 설계할 수도 있다.

정상 운전상태에서, 실린더 인터페이스 유니트(5)는 두 개 또는 모든 엔진 제어 유니트(4)로부터 신호들을 수신할 수 있으며 수신된 신호들의 유효성 체크를 수행할 수 있어서 각 신호 형태에 대하여 엔진 제어 유니트들중 오직 하나만 선택된다. 엔진 제어 유니트에서의 연산 에러가 발생하여 달리 수정해야 하는 위험은 극히 낮다. 그러므로 엔진 제어 유니트가 만일 잘못된 신호를 출력한다면, 그것은 실제로 엔진 제어 유니트로 입력된 신호들에서의 에러, 예를 들어 엔진 모니터링에서 고장난 센서로 부터의 입력 신호에 기인된 것이다. 그러므로 인터페이스 유니트의 유효성 체크는 여러 엔진 제어 유니트들로 부터의 신호들의 크기 비교를 포함한다. 신호들이 동일하거나 또는 미리 설정된 제한값보다 작은 편차만 있다면, 엔진 제어 유니트들중 하나로 부터의 신호는 인터페이스 유니트에 의해 선택되고 사용되도록 가장 우선권을 갖는다. 상기 신호비교가 미리 설저왼 제한값보다 더 큰 차이를 나타내면, 여러 가지의 조치를 선택할 수 있다. 가장 간단한 선택은, 운전모드 변경의 신호가 수신되지 않았다면, 예전의 유효한 동일 형태의 신호들중에서 편차가 가장 작은 신호를 받아들이는 것이다. 운전모드가 변경되었다면, 새로운 운전모드와 관련한 미리 프로그램된 기준 신호값들에 가장 적합한 신호를 선택할 수 있다. 현재의 운전모드와 관련한 그와 같은 기준값들의 비교는 운전모드가 변경되지 않은 경우의 선택방법으로도 사용될 수 있다. 동일한 형태의 수신된 신호들이 현재의 운전모드와 관련한 미리 설정된 범위밖에 있으며, 인터페이스 유니트는 수신된 신호들을 거절하도록 미리 프로그램될 수 있으며, 그 대신에 최적운전은 아니지만 안전한 실린더 운전을 가능하게 하는 미리 설정된 신호값을 사용한다. 연료공급과 관련하여 예를 들면, 신호에 의해 비교적 적은 량의 연료를 분사할 수 있으며 연소중 실린더에서의 최대 압력을 제한하는 공지의 방법으로 밸브를 개폐하도록 배기밸브의 작동을 선택할 수 있고, 실린더 윤활의 경우에 미리 설정된 풍부한 량의 윤활유를 분배하게 할 수 있다.

하나의 신호가 수신될 때 그에 대한 유효성 체크는, 다른 엔진 제어 유니트로 부터의 손실된 신호가 본 엔진 제어 유니트로의 통신 라인의 파손 또는 손상에 기인하여 연속적인 신호제공이 이루어지지 않기 때문인 것으로 추정하여 수행된다.

통신선(6)들은, 유니트(4, 5)들 각각이 적어도 2개의 통신라인으로 연결되고 그 통신라인들 각각을 통해 상호 교신할 수 있도록 적어도 이중 접속으로 형성되어 있다. 상기 통신선들은 멀티-드롭 라인들, 즉 유니트들이 평행하게 연결된 개방배열로서 도면에 도시되어 있다.

도 1에 도시된 실시예에서, 센서 디바이스(3)는 독립된 이중 신호라인(10)을 통해 유니트(4)와 유니트(5) 모두와 연결되어 있다. 도 2에 도시된 실시예에서는, 센서 디바이스(3)는 신호라인(10a)을 통해 각각의 엔진 제어 유니트(4)들과 연결된다. 엔진 제어 유니트들이 센서 디바이스들로부터 독립된, 바람직하게는 동전기적으로 독립된 신호입력들을 통해 신호들을 수신하도록 신호라인(10b)을 통해 하나의 센서 디바이스(3)를 다른 센서 디바이스의 엔진 제어 유니트와 연결하는 것이 선택적으로 가능하며, 이것은 실린더의 작동 신뢰도를 향상시킨다. 이 경우에 엔진 제어 유니트들은 센서 디바이스(3)로 부터의 2 이상의 신호입력측으로 수신되는 신호들의 유효성 체크를 수행하도록 될 수 있다. 도 3에 도시도니 실시예에서, 센서(3)들로부터 수신된 펄스 신호들을 크랭크 샤프트의 운동과 현재 위치를 나타내는 신호들로 변환시키도록 이중 통신선(6)들과 센서 디바이스(3)들 사이에 프로세서 유니트(3a)가 제공되며, 이로써 유니트(4, 5)들에 분배하기전에 중앙에서 상기 크랭크 샤프트의 운동과 위치 연산을 수행하도록 한다.

실린더 인터페이스 유니트(5)들은 여러 가지 방법으로 설계될 수 있다. 그 중 한 방법은, 단일의 실린더(2)와 관련된 여러 액튜에이터들 및 2개씩 독립된 통신라인(6)들과 연결되는 하나의 통신 및 제어 프로세서에 액튜에이터 제어 신호들의 확정와 유효성 체크를 위한 모든 연산을 모으는 것이다. 다른 가능성은 도 4에 도시된 바와 같이, 실린더 인터페이스 유니트(5)가 예를 들어 그 내부 버스(bus:14)를 통해 상호 교통하는 타이밍 프로세서(13)와, 통신 및 제어 프로세서(12)를 포함하도록 하는 것이다. 상기 타이밍 프로세서(13)에는 센서 디바이스(3)로 부터의 펄스 신호들(15)이 제공된다. 이것은 도 1에 도시된 신호라인(10)들을 통해 이루어진다.

도 4의 프로세서(12)는 연료공급을 위해 연료장치의 액튜에이터(16)에 제어신호를 전달한다. 액튜에이터는 신호들에 의해 작동되어 엔진 싸이클에 관련하여 요구되는 타이밍으로 다수의 인젝터(17)들을 통해 연료 분사를 수행한다. 연료장치는 비교적 저압으로 연료공급원과 연결되고, 액튜에이터에 의해 전자식으로 제어되며 유압식으로 구동되는 연료 펌프를 포함한다. 작동시에 연료펌프는 연료를 고압으로 하나 이상의 인젝터에 송급한다. 설계 변경예에서, 상기 연료장치는 고압의 연료 공급원과 연결될 수 있으며, 소위 공동 레일 형태의 연료장치에서와 같이, 분사과정의 개시와 종료를 위한 액튜에이터에 의해 개폐되는 제어밸브들을 포함할 수 있다.

프로세서(12)는 또한 실린더 윤활장치(18)가 현재 운전조건에 적합한 윤활량을 분배하도록, 바람직하게는 엔진 싸이클의 특정시간에 윤활유 분배를 하도록 실린더 윤활장치(18)에 제어신호를 출력한다.

타이밍 프로세서(13)가 독립된 신호라인(10)을 통해 하나 이상의 센서(3)와 연결되어 있으며, 수신된 펄스 신호들의 유효성을 확인한다. 센서 신호들의 유효성 확인은 간단히 수행되며, 그것은 엔진이 그 운전속도를 얼마나 빨리 변경할 수 있는지에 대한 제한들은 널리 알려져 있고, 또한 비교적 한정되어 있기 때문이다. 그에 대한 가장 단순한 평태로는 유효성 확인은, 하나의 신호가 제 1의 우선권을 가지며 이것은 미리 설정된 간격내에서 유지되는 한 게속 사용되고 제 1우선권의 신호가 간격범위를 벗어나거나 잘못 나타날 때 다른 신호를 사용하는 것을 포함한다.

타이밍 프로세서는, 예를 들어 수신된 펄스신호를 크랭크 샤프트의 현재 각도 위치와 운동을 나타내는 신호로 번역하며, 예를 들어 엔진 싸이클중에 여러 제어신호들이 실린더의 액튜에이터들로 공급되어야 할 시간들을 연산하고, 그에 따라 프로세서(12)에 필요한 신호를 출력할 수 있다. 타이밍 프로세서는 또한 배기밸브(20)용 액튜에이터(19)에 직접 제어신호들을 공급할 수 있으며, 시동과 함께 제어신호들을 공기조절 밸브용 액튜에이터(21)로 직접 역전시킨다.

도 5는 연료분사과정에 대한 연산을 수행하는 독립된 보조 프로세서(22)를 포함한다. 이 경우에 타이밍 프로세서(13)는 프로세서(12)와 보조 프로세서(22) 모두에 실린더 타이밍에 대한 데이터를 전달할 수 있다. 프로세서(12)는 제어신호들을 실린더 윤활장치, 배기밸브(20) 및 공기 조절장치들 각각을 위한 액튜에이터(18, 19, 21) 들로의 제어신호를 결정한다.

도 6은 도 4에 도시된 것과 같은 유형의 2개의 독립된 인터페이스 유니트들이 통상의 하우징에 결합된 실시예를 도시하고 있다. 인터페이스(5)는 각가의 타이밍 프로세서(13)들에 대해 2개의 독립된 통신 및 제어 프로세서(12)들을 포함한다. 하나의 프로세서(12)는 액튜에이터(16)를 통해 연료공급을 제어하며 실린더 윤활장치용 액튜에이터(18)를 제어한다. 다른 프로세서(12)는 같은 실린더에 대하여 독립된 실린더 윤활장치용 제 2의 액튜에이터(18)와 공기조절장치 및 배기밸브(20)를 제어한다.

통신 및 제어 프로세서(12)는 도 7에 도시된 것과 같이 표시되어 있다. 2개의 통신라인(6)들과의 연결은 예를 들어 RS485형의 2개의 독립된 라인 구동장치/수신기(22)를 통해 이루어진다. 24V바테리로 될 수 있는 전원(23)은 예를 들어 5V의 전압을 각각의 통신 회로들에 제공하며 동전기적으로 독립된 입력 및 출력측을 갖는 2개의 DC/DC 컨버터(25)와 회로(24)를 통해 평행하게 연결되어 있다. 각각의 회로(22)는, 광연결기 또는 커패시터와 같은 전기적으로 분리된 부재(28)를 포함하는 다수의 , 예를 들어 3개의 신호경로(27)들을 통하여 관련된 통신 제어기(26)와 연결되어 있다. 상기 제어기(26)들은 내부 버스(29)를 통하여 프로세서(30)와 연결되어 있으며 상기 프로세서(30)는 요구되는 연산을 수행하도록 그리고 신호의 유효성 확인을 수행하도록 프로그램되어 있다. DC/DC 컨버터(31)를 통하여, 프로세서(30)는 전원(23)과 연결되어 있다. 이러한 구조는 통신 및 제어 프로세서에 있는 유니트들과 연관된 2개의 통신 라인(6)들은 전기적으로 완전히 분리되며 프로세서(30) 역시 회로(22)와 전기적으로 완전히 독립된다. 따라서, 220V 전원에 잘못 연결하는 것과 같이 한 라인(6)에 과전압이 인가되어 그 결과 상기 라인과 직접 연결된 회로(22)가 손상되더라도 프로세서(30) 또는 다른 라인(6)과 직접 연결된 회로(22)에 어떠한 손상도 발생되지 않는다.

전술한 바와 같이, 각 실린더(2)의 실린더 윤활은 2개의 독립된 프로세서들 또는 2개의 실린더 인터페이스 유니트(5)에 의해 완전하게 제어된다. 도 8은 실린더 라이너의 윤활 포인트(32)들의 윤활은 각각 조작하는 2개의 인터페이스 유니트들과 각각의 실린더가 연결된 실시예를 도시하고 있다. 각각의 윤활 포인트는 지정된 도징장치를 구비하거나 복수개의 윤활 포인트들에 윤활유를 공급하는 도징장치를 갖는다. 첫째 경우에서 링(33)들은 도징장치들로의 신호라인을 나타내며, 두번째 경우에서 링들은 도징 유니트들로부터 윤활 포인트들로 윤활유를 분배하는 분배관들을 나타내고 있다.

도 9에는 각각의 실린더가 인터페이스 유니트(5)를 구비하며, 실린더들의 윤활 제어장치가 쌍들로 배열되어 한쌍의 실린더중 한 실린더와 관련된 인터페이스 유니트가 그 실린더의 윤활 포인트들의 일부에서 윤활을 제어하며 다른 실린더의 윤활 제어는 해당 실린더의 인터페이스 유니트에 의해 수행되도록 하는 것을 도시하고 있다.

본 발명의 상기한 여러 실시예들의 상세한 구조는 본 발명의 범위를 벗어나지 않고 다른 다른 실시예의 구조를 제공함으로써 조합될 수 있다. 도 6에 도시된 독립된 프로세서(12, 13)들중 하나 또는 모두는 도 5에서와 같이 형성될 수 있으며, 액튜에이터(16, 18, 19, 21)는 도면들에 도시된 것과 다른 프로세서들에 의해 제어될 수 있다.

내용 없음

Claims (15)

1. 제1중앙 엔진 제어 유니트(4)와, 엔진 제어 유니트로부터 수신된 신호들에 따라 실린더들로의 연료분사용 액튜에이터(16)들에 제어신호를 제공하며 실린더(2)들에 분배된 다수의 실린더 인터페이스 유니트(5)를 포함하며, 상기 제어 시스템은 실린더들의 배기밸브들(20)용의 액튜에이터(19)들과 가능한 따른 실린더 요소들용 액튜에이터들에 제어신호를 제공하는 전자 제어 시스템을 구비한 멀티실린더 내연기관에 있어서,

   상기 제어 시스템은 제 1중앙 엔진 제어 유니트(4)와 병렬기능을 수행하는 적어도 하나의 다른 중앙 엔진 제어 유니트(4)와, 실린더 인터페이스 유니트들과 중앙 엔진 제어 유니트들 사이의 적어도 2개의 독립된 통신 라인(6)들과, 크랭크 샤프트의 운동과 각도 위치를 탐지하는 적어도 제 1 및 제 2 서로 독립적인 센서 디바이스(3)를 포함하고, 상기 제 센서 디바이스는 제 2센서 디바이스와는 다른 통신라인에 연결되며, 제어 시스템의 정상 작동시 실린더 인터페이스 유니트(5)는 제 1 및 제 2중앙 엔진 제어 유니트(4)들 모두로부터 신호들을 수신하며, 실린더 인터페이스 유니트들은 엔진 제어 유니트들로부터 수신된 신호들의 유효성을 확인하는 선택기능으로 연관되어 있는 것을 특징으로 하는 멀티실린더 내연기관.
2. 제1항에 있어서, 적어도 2개의 다른 실린더 인터페이스 유니트(5)들, 바람직하게는 인접한 실린더 쌍들과 연관된 실린더 인터페이스 유니트들에 의해 실린더의 윤활이 제어되는 것을 특징으로 하는 멀티실린더 내연기관.
3. 제1항 또는 2항에 있어서, 상기 실린더 인터페이스 유니트(5)는 제 1 및 제 2중앙 엔진 제어 유니트(4)로부터 수신된 신호들에 기초하여 액튜에이터 제어신호들을 결정하는 신호 프로세싱을 수행하는 적어도 하나의 통신 및 제어 프로세서(12)들을 포함하며, 엔진 제어 유니트로부터 수신된 신호들은 액튜에이터 제어 신호들의 연산에 포함된 크랭크 샤프트 위니와 현재 작동 모드와 같은 기본적인 변수들을 포함하는 것을 특징으로 하는 멀티실린더 내연기관.
4. 제3항에 있어서, 상기 엔진 제어 유니트(4)들은 부하에 따른 연료분배량을 연산하는 한편, 제어 프로세서(12)에서의 신호 처리는 분사의 요구되는 과정과 그에 관련된 제어 신호들을 연산하는 것을 특징으로 하는 멀티실린더 내연기관.
5. 제3항에 있어서, 상기 엔진 제어 유니트(4)로부터 수신되는 기본적인 변수들은 현재와 요구되는 엔진 부하에 대한 데이터를 포함하며, 제어 프로세서(12)는 적어도 부하에 따른 연료 분배량과 그에 관련된 액튜에이터 제어 신호들을 연산하고, 실린더들로의 연료분배의 통계적인 부정확성을 보정하는데 사용되는 신호를 엔진 제어 유니트(4)들에 또는 적어도 하나의 다른 실린더 인터페이스 유니트(5)로 출력 것을 특징으로 하는 멀티실린더 내연기관.
6. 제3항 내지 5항중 어느 한 항에 있어서, 상기 실린더 인터페이스 유니트(5)는 크랭크 샤프트의 위치와 제어신호를 동기화시키는 타이밍 프로세서(13)를 포함하는 것을 특징으로 하는 멀티실린더 내연기관.
7. 제3항 내지 6항중 어느 한항에 있어서, 상기 실린더 인터페이스 유니트(5)는 연료분사를 제어하는 독립된 서브 프로세서(22)를 포함하는 것을 특징으로 하는 멀티실린더 내연기관.
8. 전기한 항들중 어느 한 항에 있어서, 적어도 2개의 서로 독립된 센서(3)들은 실린더 인터페이스 유니트(5)들과 중앙 엔진 제어 유니트(4)들 모두에 직접 신호를 전달하는 것을 특징으로 하는 멀티실린더 내연기관.
9. 제1항 내지 7항중 어느 한 항에 있어서, 적어도 2개의 서로 독립된 센서들은 각각 엔진 제어 유니트들에 신호들을 전달하도록 엔진 제어 유니트들에 신호를 독점적으로 직접 전달하는 것을 특징으로 하는 멀티실린더 내연기관.
10. 제9항에 있어서, 엔진 제어 유니트와 실린더 인터페이스 유니트는 서로 동기화된 클록을 포함하며, 엔진 제어 유니트로부터 실린더 인터페이스 유니트에 의해 수신된 신호들은 각각의 액튜에이터용 제어 신호가 출력되는 순간의 데이터와 연관된 것을 특징으로 하는 멀티실린더 내연기관.
11. 제9항 또는 10항에 있어서, 상기 엔진 제어 유니트들은 실린더 인터페이스 유니트의 액튜에이터들중 적어도 하나의 제어를 위한 신호들 연산을 완료하고 액튜에이터가 작동되기 전에 미리 설정된 주기로 신호를 출력하며, 실린더 인터페이스 유니트는 신호의 유효성 체크를 독점적으로 수행하고 그 신호를 액튜에이터로 전달하는 것을 특징으로 하는 멀티실린더 내연기관.
12. 제1항 내지 9항중 어느 한 항에 있어서, 실린더(2)의 실린더 윤활장치는 같은 실린더와 연관된 적어도 2개의 다른 제어 프로세서(12)들에 의해 제어되는 것을 특징으로 하는 멀티실린더 내연기관.
13. 제2항 또는 제 12항에 있어서, 실린더의 윤활장치를 제어하는 하나의 프로세서 또는 실린더 인터페이스 유니트는 실린더의 윤활장치의 다른 부분을 제어하는 다른 프로세서 또는 실린더 인터페이스 유니트의 고장이 확인되면 여분의 윤활유를 분배하는 것을 특징으로 하는 멀티실린더 내연기관.
14. 전기한 항들중 어느 한 항에 있어서, 각 실린더(2)에 대해 적어도 하나의 실린더 인터페이스 유니트(5)가 있는 것을 특징으로 하는 멀티실린더 내연기관.
15. 제10항에 있어서, 상기 실린더 인터페이스 유니트(5)와 관련된 적어도 하나의 액튜에이터들이 적어도 2개의 실린더들을 담당하도록 된 것을 특징으로 하는 멀티실린더 내연기관.