JPS608564A - 油圧推進装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は道路清掃車等、特に漸動スロットルおよび油圧
ブレーキを組込まれた油圧推進装置を有する道路清掃車
ならびに運転方法に関する。

本発明は「油圧駆動要素を有する道路、清掃車」と題す
る米国出願（１９８２年９月３ｏ日付、第４３１，９４
７号）に開示された発明に関連しており、前記出願の開
示が本書に引用により含まれる。

推進車輪への機械的駆動装置を有する道路清掃車が１９
６７年５月２日付Ｔａｍｙ米国特許第３．３．１６，５
７８号および１９８２年１月２５日付Ｗｏｏｄｗｏｒｔ
ｈ米国特許第３，６５６，５８０号に図解されている。

本発明は２段変速制御装置と滑らかな低速運転のための
漸動スロットル弁とを有する道路清掃車等に用いられる
油圧駆動装置に関する。自動屯の自動変速装置の変速制
御レバーに似た運転者用変速制御レバーが牽引ポンプの
機械作動行程弁を後進、中立、低速前進、高速前進の各
位置の間に動かすたずために該行程弁に連結されている
。スロットル弁をゼロ速度位置と最大速度位置との間に
動かすために、加速はダルが漸動スロットル弁に連結さ
れている。加速ズダルを離し、ブレーキはダルを最初に
踏んだ時に油圧駆動装置が働いて油圧ブレーキ力を生ず
る。さらにブレーキズダルを踏むと標準の油圧ブレーキ
装置によってかけられる急停止用のブレーキ力がかかる
。

本発明の油圧４ｆｆ進装置（第２図、１０）は漸動式駆
動装置およびブレーキを含み、道路清掃車（第１図、１
０）の如き車輌に使用することを意図されている。

道路清掃車（１２）は１個の操向前輪（１６〕と油圧モ
ータ（第２図、２２．２４）により駆動される２個の後
輪（１８）（１個のみ図示）に支持される車台（１４）
を有する。清掃車は主はうき（２６）および１対の溝は
うき（２７）（１個のみ図示）からごみな受承するホッ
パ−（２５）を有する。はうきで掃き取られたごみは、
ホッパー（２５）の中へ排出するためにハウジング（２
８）の中に配置された昇降機（図示せず〕によりホッパ
−（２５）へ持上げられる。上記要素はすべて、前記の
同時出願に開示される油圧制御装置および本発明の油圧
推進装置を駆動するエンジンからの動力により駆動され
る。後輪（１８）は油圧推進装置（１０うにより駆動さ
れ制御される。運転室（３０）の中の運転手には清掃車
を運転するための制御装置が設けられる。

油圧推進装置（第２図、１０）は数個のパイロット作動
要素の代りに手動要素が使われる以外は前記同時出願に
開示されるものと同様であり、さらに漸動スロットル弁
（６１）、オリフィス（３２）および油圧ブレーキ弁（
３３）が追加されて車輌の性能をかなり向上させている
。

第６図は回転自在のモータｌｌ’ｌｌ＋（３５）の上に
／ｉ１動支持される非回転型斜板（６４）を含む、モー
タ（２４）と同形のモータ（２２）の説明図であり、そ
の低速、高容量の始動位置が図解される。主のピストン
（３６）およびシリンダ（３７）は軸（３５）に固定さ
れ、１方のシリンダ内に高圧流体を受入れ他方のシリン
ダ内から流体を排出することに応じてｉｌｌ＋　（３５
）と共に回転する。ピストンには足（３８）が付き、足
（６８）は非回転型斜板に対して滑動して、足に滑動自
在に連結されたモータ軸（３５）、主ピストン／シリン
ダ装置に回転を与える。斜板（６４）の角度、すなわち
モータの速度範囲を制御するために、非回転型の゛前進
７行程制御用ピストン（６９）およびシリンダ（４０）
、ならびに”後進″行程制御用ピストン（４１）オヨヒ
シリンダ（４２）が設けられる。ピストン（６９）およ
びピストン（４１）は斜板（３４）に連結される。

固定の衝接子（４４，４６）が最大排除の低速１８°位
置と最小排除の高速８°位置との間に斜板の枢動を制限
する。

油圧推進装置 油圧推進装置（第２図１０）は、鎖線（５２）で示され
るハウジングの中にある要素を含むポンプ組立体（５０
）と、鎖線（５８’、　６０　）により示される各ハウ
ジングの中にある要素を含む左側および右側モータ組立
体（５４，５６）と、両方のモータ組立体の間に図解さ
れ、鎖線６４の中に示される弁組立体（６２）と、鎖線
（７０）の中に図解される２段変速制御組立体（６８）
と、漸動スロット”ル弁（６１）、オリフィス（３２）
および油圧ブレーキ弁（３５）と、在来型の油溜めすな
わちタンクＴと、を含有する。

ポンプ組立体（５０）は主容積式、斜板ポンプ（８ｏ）
と補助ポンプ（８２）とを含み、共に在来型の設計であ
り、車輌エンジン（第１図２９）により矢印調（第２図
）に示される反時計廻りに駆動される。

補助ポンプ（８２）はタンクＴから導管（８３）を通し
て作動油を引き込み、主ポンプ（８０）に循環させて先
ず主ポンプを充填した後で充填を維持する。補助ポンプ
（８２）は在来型の網Ｓを通して油を循環させ、主ポン
プ（８０）へ補足の油を送る。

ポンプ（８０）は斜板がゼロ度位置の両側に移動し得る
ことと、軸がポンプ（８０）からの油により駆動されな
いでエンジン（２９うにより駆動されることとを除けば
第６図に開示されるモータに類似しているのは明らかで
ある。

左側車輪油圧モータ（第１図および第２図２２）および
右側油圧モータ（第２図２４）は在来型の容積式斜板モ
ータであり、主ポンプ（８０〕から作動油を受入れ、ま
た補助ポンプ（８２）から制御油を受入れる。当業界で
は公知の如く、ポンプ（８０）を始動しつつある時に、
ポンプ斜板はその回転１０１線に実質的に垂直な位置に
あり、従ってポンプのピストンは紙排除の状態にあって
、たとえ有るとしても極（僅かな涌しか吐出しない。逆
に運動開始時には各モータ（２２，２４）の斜板（第６
図３４）は回転軸線に対して最大角度位置にあり、モー
タ（２２，２４）のピストンは最大排除の状態にある。

主ポンプ（第２図８０）および補助ポンプ（８２）が始
動すると、作動油はタンクＴがら補助ポンプ（８２〕に
より吸込導管（８６）を通して引込まれ、導管（８４）
および導管（８６）へ向けられる。導管（８４）の中の
圧力が２２０　ｐｌ、　（１５，５Ｋ１７ｃｍ２）を超
える時は、パイロット圧力作動逃し弁（８８）かばね（
９ｏ）の付勢に抗して開くことにより、作動油をパイロ
ット・ライン（９２、９４）に振向ける。ライン（９２
）の圧力はポンプ組立体（５ｏ）内の機械作動４方行程
弁（１００）が図示の中立位置にある時、該弁を通過す
る、よって等圧の作動油は・ξイロット・ライン（１０
２，１０４，１を通って主油圧ポンプ（８ｏ）の前進斜
板制御ユニッ）　（１０６）へ、さらに後進斜板制御ユ
ニッ）　（１０８）へ振向けられて、主ポンプを（口ま
たはほとんどゼロの排除量に保つ。

第２図に示されるように、４方弁（手動行程制御弁）　
（１００）が中立位置にある時、パイロット・ライン（
１１６）内の作動油は圧力オーバーライド弁（１１８）
にある並行通路を通って流れるが、４方弁（ｉｏｏ）の
中心にあるコアによりそれ以遠の流れは止められる。

ライン（９４油の作動油は通常は冷却器Ｃを通りタンク
Ｔへ流れる。しかし、ライン（９４）の中の圧力が２５
ｐｓｉ　（１，７６に９７０２）を超える時、ばね負荷
をかけられた冷却器の側路逆（Ｊ１弁（パイ・２ス・チ
ェック・バルブ）　（１２５）が開かれる。

機械作動弁（１００）が図示の如く中立位ｒ１′にある
時、ライン（９２）からのパイロット圧はパイロット・
ライン（９２，１２６）を通ってモータ組立体（５４，
５６）に向う。パイロット圧および補足作動油はライン
（１２６）からライン（１２８）を経て右側推進モータ
（２４）に入り、またライン（１３０，１３２）を経て
左側＋ｎ進モータ（２２）に入る。

運転手が清掃車を前進させたい時には、機械作動ポンプ
行程弁（１００）のスプールを、以下に述べる手段によ
って上方へ（第２図）、平行通路位１６に動かす。する
とライン（１１６）からのパイロット作動油は弁（１１
８）および弁（１００）の中の並行通路ならびにライン
（１０２）を経て前進斜板排除制御ユニツ）　（１０６
）に行き、所要の容量の推進用作動油を、°゛前進導管
（１４２）を経て２個の油圧モータ（２２，２４）に送
り出して、両モータな前進方向に駆動する。モータ（２
２、２４）から排出された低圧油は゛後進′°導管（１
４４）を通って可変容積形ポンプ（８０〕の後進出口へ
戻る。

清掃車を後進させるためには、運転手は後述する制御装
置を動かせて機械作動弁（１００）を交差通路位置に変
位させる。するとライン（１１６）からの・ξイロット
作動油は導管（１０４）へ入って後進斜板制御ユニツ）
　（１０８）に流れ、該ユニットは推進作動油を、゛後
進′”導管（１４４）を経て２個のモータ（２２、２４
）の逆進日へ圧送し、それにより車輌を後進方向へ推進
させる。その時、戻りの作動油は゛前進“′導管（１４
２）を経てポンプ（８０）に戻る。

弁組立体（６２）は前進導管（１４２）および後進導管
（１４４）から作動油を受入れてそれぞれ導管（１４６
）および導管（１４８）に振向ける。導管（１４６）と
導管（１４８）は６０００　ｐｓｉ　（４２２Ｋ９／ｃ
ｍ２）のばね負荷をかけた圧力逃し弁（１５０，１５２
，ｌにそれぞれ連通している。導管（１４６）および導
管（１４８）はまた６位置パイロット作動往復弁（１５
４）の対向端にも連通ずる。

車輌を前進させる時には、゛前進″導管（１４２，１４
６）には高圧が存在し、導管（１４４，１４８）には低
圧が存在するので、往彷弁（１５４）のコアは下方に（
第２図）に変位する。

弁組立体（６２）内の要素は、モータ（２２，２４）の
ピストン（第６図３６９の排除量、すなわちモータの出
力速度範囲を制御するために、２段変速制御組立体（６
８）内の要素と協働する。

機械作動弁（１００）を並行通路位置に変位するのに応
じてモータ（２２，２４）が前進方向へ１駆動される時
、往復弁（１５’４）はパイロット圧により降］・シ（
第２図〕、その交差通路Ｆは低圧ライン（１４８）に連
通し、ライン（１ｓ６）は１６５ｐｓｉ（１１，６Ｋｇ
／ｃｍ２　）の逃し弁（１５８）に接がる。ライン（１
５６）の圧力が１６５ｐｓｉ　（１１，６Ｋｖ／ｃｍ２
）より低い時、弁（１５８）は閉じたままで、モータ・
シリンダ（第３図６７）を通る流れを妨げる。

逃し弁（１５８）が１６５　ｐｓｉ　（１ｔ６Ｋｙ／副
２）を超える圧力により開く時、作動油は往復弁（１５
４）の通路Ｆおよび導管（１５６）を通って変速制御組
立体（６８）に流れる。ついで作動油は導管（１５９）
を通って、閉じた電磁弁（１／）０）により阻止される
。この作動油はさらに、導管（１６２）、パイロット作
動弁（１６４）内の交差通路、導管（１６６）を経て各
モータ（２２，２４）の低速斜板制御ユニツ）　（１６
８）のシリンダ（第６図４０）内に流れる。作動油の成
る部分は各モータの後進斜板制御ユニット（１７０）の
シリンダ（４２）から排出され、導管（１７２，１７３
）を経て２段１変速制御組立体（６８）へ戻る。この戻
りの作動油はついで弁（１６４）内の交差通路を通り、
さらに導管（１７０゜１３０．１２６，９２，１、弁（
１００）内の並行通路および導管（１０４）を経てポン
プ（８０）の後進制御ユニット（１０８）へ戻る。ライ
ン（１５６）の余剰油は開いた逃し弁（１５８）を通り
ライン（１３０）へ流れて、前記の如く後進制御ユニツ
）　（１０８）へ戻る。油圧モータは今述べた回路を通
して作動油を受ける時に、清掃車を約０〜１０マイル／
時（０−１６ｘｍ、／＃　）の速度範囲で駆動する。

約０〜２０マイル／時（０〜３２Ｋｍ／時）の速度範囲
の前進速度が望まれる時には、運転手が運転室（６０）
内のスイッチ（１７６）を（後述するように９入れるの
に応じて、２段変速組立体の電磁弁（１６０）が開く。

すると導管（１５／）、１５９）から高圧作動油が開放
した電磁弁（１６０）を通って流れ、導管（１７８）を
経て弁（１６４）を並行通路位置に誘導する。その時、
高圧作動油の一部はレストリフタ（１７９，）を通って
戻りライン（１７４）に流れ、いっぽう作動油の大部分
は導管（１６２）から弁（１６４）内の並行通路を通り
、前記の導管な経そモータ（２２，２４）の各斜板制御
ユニツ）　（１７０）にある高速制御シリンダ（第６図
４２）へ流れて、斜板（６４）をその高速８°位置に伺
勢する。

各モータ（２２，２４）の低速斜板制御ユニット（１６
８）のシリンダ（４０）から戻った一部の作動油は前Ｍ
Ｌ導管を通り、弁（１６４）内のもう一方の並行通路を
通って、導管（１７４）へ、さらに前記の如く導管（１
３０゜１２６．９２．９４）を経てタンクＴおよび冷却
器Ｃへ戻る。

各モータは斜板を低速、最大排除の、モータ軸に垂直な
平面に対して１８°の位置に付勢するためのばねが設け
られており、また高速、最小排除は前記平面から約８°
にて生ずることは明らかである。

車輌を後進させる時は、運転手は機械作動ポンプ行程弁
（１００）を後進すなわち交差通路位置に作動して前記
の如く主ポンプ（８ｏ）への作動油の流れの方向を逆に
することにより、導管（１４４）を通して高圧油を弁組
立体（６２）の後進導管（１４４，１４８）へ送り、高
圧油は６０００　ｐｓｉ　（４２２Ｋｇ／ｃｍ２）の圧
力が逃し弁（１５０，１５２）を開放した後で往復弁（
１５４）を上方へ誘導して、導管（１４６）からの作動
油を往復弁（１５４）内の通路Ｒへ通し、それによりモ
ータ（２２，２４）を逆方向に駆動する。弁組立（６２
）および２段変速制御組立体（６８）が行う作動は、清
掃車の前進速度の制御に関して述べたのと実質的に同じ
であるから、この回路部分の記載は不必要と思われる。

回路（第２図１０）は油圧部品の損傷を防ぐための高圧
保護要素をも含んでいる。機械作動行程弁（ｉｏｏ）を
並行通路すなわち前進位置に動かし、導管（１４２，１
４６）の油圧が６．０００　ｐｓｉ　（４２２Ｋｙ１０
ｎ２）を超えたと仮定すると、先ず逃し弁（１５０）が
開いて６、０００　ｐｓｉ　（４２２Ｋｇ／ｃｒｎ２）
の作動油を、弁（１５０）を通して、”後進″導管（１
４Ｂ）に振向け、ついで弁（１５２）を開かせて２個の
モータ（２２，２４）の対向する両側の圧力を平衡させ
、往復弁（１５４，）を図示の中立位置に戻し、それに
よりモータを通る作動油の流れを停止する。導管（１４
２）および導管（１８５）の中の６０００　ｐｓｉ　（
４２２Ｋｑ／ｃｍ２）の圧力はまたポンプ組立体（５０
）内のパイロット作動６０００ｐｓｊオーバーライド制
御弁（１８６）に向けられて、同制御弁（１８６）を左
方（第２図）へ変位させて、弁（１１８）を交差通路位
置に誘導する。弁（１１Ｂ）が交差通路位置にあると、
ライン（１１６）から弁（１１８）を通る流れが阻止さ
れ、主ポンプ（８ｏ）の前進斜板制御ユニット（１０６
）に連通する導管（１０２）が弁（１１８）の交差通路
を介して後進ライン（９２）へ接かり、それによりライ
ン（１０２）の圧力が減する。よって第２凶の油圧推進
装置（１ｏ）内の圧力は６．Ｇ　００　ｐｓｉ（４２２
Ｋｆｌの２）よりも下がり、促成要素は図示の位置に戻
ることかできる。

車輌が後進していて、導管（１４８）内の圧力が６．０
００　ｐｓｉ　（４２２Ｋｙ／ｃｔｎ２）を超えた場合
、逃し弁（１５２）が先ず、逃し弁（１５０）の開く前
に開いて圧力オーバーライト制御弁（１Ｂ６）を開き、
パイロット作動弁（１１８）を変位させて主ポンプ（８
０〕の制御ユニッ）　（１０８，１０６）への作動油の
流れを逆転させ、最大圧力が６０００　ｐｓｉ　（４２
２Ｋｐ／ｃｒｎ２）より低い安全圧力に落ちる迄、その
状態を続ける。

洩れ等による作動油の損失を補償するために常に作動油
の供給が得られることを保証するように、１対の逆止弁
（１９０，１９２）が回路（１０）内に含まれる。

行程弁（１００）が前進並行通路位置にあり、漸動スロ
ットル弁か少くとも部分的に閉じている時は、主ポンプ
（８０）は高圧作動油を導管（１４２）および導管（１
９４）へ送り、それにより逆止弁（１９０）を閉位置に
保持する。よって補助ポンプ（８２）からの作動油は導
管（８４）を経て逆止弁（１９０，１９２）の結合点ま
で流れるが、逆止弁（１９０）を開くことはできない。

しかし逆止弁（１９２）は開いて作動油を導管（１９６
゜１４４．１４８）に通して、弁組立体（６２）内の要
素およびモータ頁２２　、２４　）へ作動油を供給する
。

行程弁（ｉｏｏ）が後進位置にある時、主ポンプ（８ｏ
）からの高圧作動油は導管（１４４，１９６）を経て逆
止弁（１９２）に導かれ、弁（１９２）を閉位置に保つ
。そこで補助ポンプ（８２）からの作動油は逆止弁（１
９０）を開いて導管（１９４，１４２，１４６）を通っ
て流れて、モータ組立体（５４，５６）およびポンプ組
立体（６２）へ作動油を供給する。

ポンプ組立体（５０）、モータ組立体（５４，５６）、
および弁組立体（６２）の各ハウジングは在来型の「頂
部排油口」および「底部排油口」を有して、導管（図示
せず）を通して漏洩油をタンクＴへ在来のやり方で排油
していることも当然であるから、説明を加えない。

本書で言及した具体的な流体圧力は本発明のｌｆｆ掃車
０改良実施例に使用すべき近似圧力として示されたもの
であり、これらの圧力値そのものは重要でないことが明
らかである。

清掃車（１２）の牽引駆動またはＪｆｌｔ進の位置の作
動を滑らかにするために、また運転手に使い慣れた制御
装置を与えるために、成る種の近代的な自動変速自動車
輛に使用される公知の制御装置に似た運転手用制御装置
が設けられている。

第４図を参照するに、ポンプの斜板（図示せず）の位置
を後進位置と高速前進位置の間に制御するために牽引ポ
ンプ（８０）の行程弁（１００）に制御レバー　（２１
０）が連結されている。桿（２１４）がレバー（２１０
）に、また位置（２１８）にて枢動する変速レバー＋２
１６）に、枢動自在に連結される。変速レバー（２１６
）はコードラｙ　）　（２２０）と協働し、コードラン
ト（２２０）は運転手が他の位置に動かす迄、４つの位
置の一つに変速レバー（２１６）を保持する留め（２２
２）を有する。第４図に示されるように、変速レバー（
２１６）は低速前進領域ｔ、にある。レバーは、後進位
置Ｈに、ポンプの斜板を回転軸線に直角にする中立位置
に、前進速度範囲が０〜１０哩７時（０〜１６Ｋｒｒ′
Ａ）である低速範囲りに、そして０〜２０哩／時（０〜
３２Ｋｍ／時）の高速位置に、変位されることができる
。

高速範囲Ｈにある時、変速レバーは２段変速制御組立体
（第２図６８）にあるスイッチ（１７６）を入れる。

加速Ｓダル（２２４）を踏んでいない時は漸動スロット
ル弁（３１）が開いていて前進および後進斜板制御ユニ
ツ）　（１０６，１０８）に働く圧力が均衡しているか
ら、加速ペダル（２２４）を踏む迄は、変速レノクー（
２１６）を幾つかの作動位置に動かしても効果がないの
は当然である。

加速はダル（２２４）は両端の中間で運転室（３０）の
床面に枢軸取付けされ、説明図の如くにルクランク（２
２６）の短い腕、金とはダル（２２４）の間に連結稈を
有スる。ベルクランク（２２６）ば床面に１１ス１ｌＱ
ｌ＋取付けされ、桿（２３０）により漸動スロットルレ
バー（２２８）に枢動自在に連結される。漸動スロット
ル弁（６１）は説明図の如く、通路（２３４）を有する
回転自在弁芯（２３２）を含んでいる。加速はダル（２
２４）が踏まれていない時、通路（２３４）は全開であ
り、そのため前進および後進ポンプ制御ユニット（第２
図１０６，１０８）の流体圧はそれぞれ導管（第２図、
第５図２３６，２３８）を流れる作動油により均衡して
いる。加速ペダル（２２４）を徐々に踏んで、機械作勤
行程弁（第２図、第４図、第５図１００）を車輌運転位
置の一つ、例えば低速前進位置りに置いた時、弁（３１
）のコア（２３２）の通路（２３４）が徐々に閉じて、
前進ポンプ制御ユニット（第２図１０６９への圧力を増
加させる。通路（２３４）が完全に閉じた時に、前進ポ
ンプ制御ユニツ）　（１０６）は最大の排除量および圧
力にあり、後進制御ユニツ）　（１０８）は「底部排油
」ラインに開口して余剰油をタンクＴへ戻す。

前記導管（第２図１０２）内のオリフィス（６２）の直
径が約０．０４４ｉｎ（１，１ｍｍ）であれば、理想的
に滑らかな運転制御が得られることが判っている。

変速し／り−（第４図２１６）が後進Ｒ位置にある時、
行程弁（ｙＥ　２図１００）は交差通路位置に変位し、
清掃車は加速はダル（２２４）の踏み量に応じて後進す
ることは明らかて゛ある。

第２図および第６図に示されるように、導管（２３６゜
２６４）内の作動油は電磁作動油圧ブレーキ弁（６６）
の二’Ｉ　アイｇ−＋ｌｌる流れを阻止されて、弁（３
３）は非作動位置にあることが判る。在来型のブレーキ
はダル（２４０）が運転室（３０）内に枢動自在に取イ
」けられており、ｄダルが踏まれる時、弁（６６）の電
磁石（２４４）に接続されたスイッチ（２４２）が入る
位置にカム（２４１）を動かし、弁（６３）を開いた並
行通路位置に変（ｉ７．させ、それにより作動油は導管
（１０２）と導管（１０４）の間を流れ、導管（１０２
，１０４）を経てそれぞれ前進および後進行程弁（１０
６，１０８）へ流れる。前進オ６よび後進行程弁内の流
体圧は均衡し、７」÷″ンゾ斜板図示せず〕が中立位置
に戻りつつある間に、油１１−：フレーキ作用が後輪モ
ータ（２２，２４）にかかつて、ｌＳｆ掃車（１２）を
減速し停止させる。

前進中であろうと後進中であろうと、運転手は清掃車を
停正させるのに主として油上フー／−キ装置に依存する
。しかしブレーキはダル（２４０）をさらに踏み込むと
、在来の油圧式後輪プレーギ装置か作動される。このフ
レーキ装置はマスター・／リンダ（２４６）のみが図解
されており、急停車の場合に主に使用される。ブレーキ
弁（３３）は手動のフェールセーフ（安全用〕押ボタン
（２４８）によっても働かされることかでき、運転手が
変速レバー（２１６）を後進位置または前進の一つの位
置にして加速ズダル（２２４）を踏んだ時でも、該押ボ
タン（２４８）は電磁石（２４４）をオーバーライド（
無効化〕して清掃車（１２）の運動を止める。ブレーキ
はダル（２４０）を踏んでいる間、ブレーキ灯スイッチ
（２５０）が入っている。

本発明の油圧推進装置（１０）の作動において、エンジ
ン（第１図２９）を先ず始動して、作動油を装置（１０
）に供給する。運転手は運転室（６０）に坐りながら、
欲する方向および速度範囲に従って変速レバー（第４図
２１６９を後進Ｒ１低速Ｌ、または高速Ｈに入れる。運
転手が変速レバー（２１６）を高速領域に入れたとする
と、高速スイッチ（第２図および第４図、１７６）が入
り、運転手は加速はダル（第５図２２４）の踏込み量を
変えて車輌を０〜２０哩／時（０〜３／）Ｋｍ／時）で
走行するように制御することができる。運転手が加速ズ
ダル（第５図２２４）を踏んで、低速または高速の何れ
で走行したいかによって決まる部分閉または完全閉の位
置まで全開位置から漸動スロットル弁（３１）のコア（
２３２）を変位させる。

運転手が走行中に加速はタル（２２４）から足を外した
場合、弁コア（２３２）はばねの力により開位置に伺勢
され、それにより油圧ブレーキ作用を牛する。運転手が
補足的なブレーキ作用を望む場合は、スイッチ（２４２
）が入って電磁ブレーキ弁（６３）を開くのに充分な量
だけブレーキはクル（第６図２４０）を踏込むことによ
り、通常車輌を停止するのに使用される油圧ブレーキ作
用を与える。急フレーギつ状況では、運転手がブレーキ
をさらに踏込むことにより、在来の油圧式ブレーキ装置
のマスターシリンダ（２４６）を働かせて後輪（第１図
１８月■個のみ図示〕を停止するブレーキ作用を及ばず
。

以上の記載から、公知の油圧推進装置で経験されるよう
な急激ながくがく運動をすることなく、油圧推進装置を
滑らかに作動させるために標準壓の自動車用′制（財）
装置を運転手が利用し得る、油圧推進装置が開示された
ことは明らかである。また運転手が加速はダルを踏むの
に応答して漸動スロツＩ・ル弁が閉じる迄は、変速１／
バーをどの選択位置に入れ又も何の効果も生じないから
制御装置を安全に作動し得る。運転手が清掃車の運転中
に加速はダルを離して」二げた時、油圧ブレーキ作用が
生じ、ブレーキズダルを軽く踏むと車輌は通常停止する
。ブレーキズダルを踏むと、スイッチが入り、通常の状
況下では車輌を停止するのに充分な油圧ブレーキ力がか
かる。

本発明を実施するために考えられる最良の形態が本書に
開示されたけれども、本発明の主題と見なされる事項か
ら逸脱することなく改造および変更をなし得ることは明
らかて゛ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の油圧駆動装置により駆動される３輪道
路清掃車の説明斜視図、 第２図は第１図の移動式道路清掃車の油圧駆動装置の油
圧系統図、 第６図は胴板式推進駆動モータの一つの説明図、第４図
は牽引ポンプの行程弁に連結された変速レバーの説明側
面図、 第５図は側面図で示された加速パダルに連結された牽引
ポンプの行程弁の説明平面図、第６図ははダルを最初に
踏んだ時に油圧ブレーキ装置を働かせ、さらに踏込んだ
後で標準油圧フ゛レーキ装置のマスターシリンダを働か
せるようになっている、非作動位置におけるスイッチに
近接して示されたブレーキはダルの説明側面図である。 特許出願代理人 弁理士　山　崎　行　造 ′Ｔｉ″′Ｉ日−日 手続’ｉ’ｆｌｌ　、ｉｌ−出 昭和５）９年　７月１９［１ 特許庁長官　殿 １　事件の表示 昭和５９年持重［願第１０４３８７月 ２　発明の名称 油圧推進装置 ３　補正をする右 事件との関係　特ｒ１出願人 名　称　エフ・エム・シー・コーポレーション４代理人 住　所　東京都壬代１１区永口ｌ町１丁目１１番２８４
；；相Ｈ第１０ビルγイング８階　電話　５８１−９３
７１６　補正の対象 ′″″°“７’Ｍ！″″ｆｆＭＪ：Ｅ＞ｉ″ｉ　−、Ｈ
，４１、。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１）被駆動車輪を有する移動式清掃車等の如ぎ車輌に
   用いられる静油圧推進装置であって、ポンプ排除量を前
   進全速および後進全速の間で変化させるためにポンプ排
   除手段を有する、主動力で駆動される容積式ポンプを画
   成する手段と、 初期の高排除低速位置と低排除高速位置の間で排除量を
   変化させるための低速および高速モータ排除手段を有し
   て、前記ポンプと少くとも１個の被駆動車輪とに作動自
   在に連結された少くとも１個の容積式モータを画成する
   手段と、ポンプ方向変更弁を画成する手段と、 前記ポンプ方向変更弁を中立位置および選択作動位置の
   間で前記ポンプ方向変更弁を動かすだめの運転手制御の
   変速手段と、 全開位置および全閉位置の間で移動自在であり、前記ポ
   ンプ排除変更手段および前記ポンプ方向変更弁の双方に
   流体連通ずる漸動スロットル弁手段と、 車輌を選択された方向に走行させるために前記ポンプ方
   向変更弁が前記選択された作動位置にある時に、前記ポ
   ンプ排除変更手段を上口排除量および成る確動排除量の
   間で徐々に動かずために前記スロットル弁手段を前記全
   開位置および前記全閉位置の間で動かずための、運転手
   制御の加速手段と、を含有する油圧推進装置。
2. （２）　前記スロットル弁手段を部分閉または全開の位
   置から前記開位置に移動すると、前記屯輌への油圧ブレ
   ーキ作用を与えるようにされた、特許請求の範囲第（１
   ）項に記載の装置。
3. （３）補足的に油圧ブレーキ弁と、人力作動ブレーキは
   ダルであってその作動に応じてポンプ排除量をゼロ排除
   まで減するために前記ブレーキ弁に作動自在に連結され
   たブレーキはダルと、を特徴する特許請求の範囲第（１
   ）項に記載の装置。
4. （４）被駆動車輪を有する移動式清掃車等の如き車輌に
   用いられる油圧推進装置であって、ピストンを含み、ゼ
   ロ・ピストン排除から前進または後進の全ピストン排除
   までの間に斜板の位置を変えるための前進および後進ポ
   ンプ行程手段を有している主動力駆動の容積式斜板式ポ
   ンプを画成する手段と、 前記ポンプと少くとも１個の被駆動車輪に作動自在に連
   結され、最初の高ピストン排除低速位置と低ピストン排
   除高速位置の間でモータ斜板の位置を変えるための低速
   および高速モータ行程手段を有している、少くとも１個
   の斜板式モータを画成する手段と、 ポンプ行程弁を画成する手段と、 前記ポンプおよび前記モータに作動油を供給し維持する
   手段と、中立位置と選択作動位置の間で前記行程弁を動
   かすための運転手制御の変速手段と、 全開位置と全閉位置の間に移動自在であり、前記ポンプ
   行程手段と前記行程弁の双方に流体連通している漸動ス
   ロットル弁手段と、車輌を選択された方向に走行させる
   ために前記ポンプ行程弁が前記選択された作動位置にあ
   る時に、前記ポンプ行程手段をセロ・ピストン排除と確
   動ピストン排除の間で徐々に動かすために前記スロット
   ル弁手段を前記全開位置と前記全開位置の間で動かすた
   めの、運転手制御の加速手段と、を含有する油圧推進装
   置。
5. （５）２個の斜板式モータが設けられ、各モータが関連
   車輪に結合されている、特許請求の範囲第（４）項に記
   載の装置。
6. （６）　前記変速手段が手動し・〜−であり、該レバー
   に隣接していて後進、中立、低速および高速の位置を有
   し、該後進、低速および高速の位置が前記選択された作
   動位置になるツー１−ラントと、前記選択された位置に
   前記レバーを保持するだめの留め手段と、を付加的に含
   有する、特許請求の範囲第（４）項に記載の装置。
7. （７）　前記加速手段が、車輌の速度を徐々に増ずため
   前記スロットル弁を全開位置から全閉位置へ該弁が完全
   に閉るまで動かずために運転手の足で制御する加速はダ
   ルである、特許請求の範囲第（６）項に記載の装置“。
8. （８）付加的に、車−輌の円滑な推進を最適化するため
   、前記スロットル弁を閉位置へ動かずのに応答して前記
   前進ポンプ行程手段への流体流量を制御するために前記
   変速手段と前記前進ポンプ行程手段の間の回路にオリフ
   ィス手段を特徴する特許請求の範囲第（４）項に記載の
   装置。
9. （９）　前記オリフィスの直径が約０．０４４　ｉｎ　
   （１，１ｍ＋ｎ　）である、特許請求の範囲第（８）項
   に記載の装置。 ０１　車輌が走行している時に加速はダルを離すと、該
   車輌に静油圧ブレーキ力がかかる、特許請求の範囲第（
   ８）項に記載の装置。 ０１）付加的に、前記漸動スロットル弁に並列に連結さ
   れ通常の全閉位置と開位置の間で移動自在である油圧ブ
   レーキ弁と、前記ズダルの初期移動に際し前記ブレーキ
   弁を前記開位置へ変位させ前記ポンプ行程手段の双方に
   かかる流体圧力を均衡させて車輌に油圧ブレーキ力を与
   えるために前記ブレーキ弁に作動自在に連結された人力
   作動ブレーキズダルと、を特徴する特許請求の範囲第（
   ４）項に記載の装置。 α埠　前記ブレーキ弁が電磁作動弁であり、さらに付加
   的に該電磁作動弁に接続されて、前記ブレーキズダルの
   初期移動において「接」に入って前記ブレーキ弁な開く
   ことになるスイッチを特徴する特許請求の範囲第０９項
   に記載の装置。 ０３　付加的に、前記少くとも１個の車輌に連合し、前
   記初期移動を過ぎた前記ブレーキはダルの動きに応答し
   て急停車の状況下でのブレーキをかける在来型の油圧ブ
   レーキ手段を特徴する特許請求の範囲第０９項に記載の
   装置。 α喧　前記レバーを前記後進位置に入れると前記推進装
   置が車輌を後進方向へ動かす態勢ができ、前記スロット
   ル弁を徐々に閉じるように前記加速はダルを踏むと前記
   スロットル弁の閉まり度合に比例した速度にて車輌を後
   進方向へ推進させるようになっている、特許請求の範囲
   第（７）項に記載の装置。 α０　前記レバーを前記低速位置に入れると前記車輌を
   低速領域にて前進方向に動かす態勢ができ、前記スロッ
   トル弁を徐々に閉めるように前記加速はダルを踏むと高
   圧流体を前記低速モータ行程弁に流し、モータ斜板な低
   速位置に変位させて、低速領域で前記スロットル弁の閉
   まり度合に比例した速度にて車輌を前進方向に推進する
   ようになっている、特許請求の範囲第（７）項に記載の
   装置。 ０時　前記レバーを前記高速位置に入れると前記車輌を
   高速領域にて前進方向に動かず態勢ができ、前記スロッ
   トル弁を徐々に閉めるように前記加速ズダルを踏むと高
   圧流体を前記高速モータ行程弁に流し、モータ斜板を高
   速位置に変位させて高速領域で前記スロットル弁の閉り
   度合に比例した速度にて車輌を前進方向に推進するよう
   になっている、特許請求の範囲第（７）項に記載の装置
   。 Ｑ乃　前記低速前進領域は約０〜１０１’！／時（０〜
   １１９Ｋｒｎ１時）である、特許請求の範囲第００項に
   記載の装置。 ＤＩ　前記高速前進領域は約０〜２０哩７時（Ｄ〜６２
   Ｋｍ／時〕である、特許請求の範囲第（１９項に記載の
   装置。 αつ　車輪に支持され動力手段を含んでいる移動車輌の
   速度を制御する装置であって、 前記動力手段により駆動され、複数のポンプ・ピストン
   の回転軸線の回りに枢動自在に支持された斜板を含み、
   前記ピストンの排除量をセロ、全前進および全後進の各
   位置間に変えるように前記斜板を枢動させるための前進
   および後進ポンプ行程手段を有している油圧ポンプ手段
   と、前記ポンプ手段に流体連通し、少くとも１個の車輪
   に結合され、複数のモータ・ピストンの回転軸線の回り
   に枢動自在に支持されたモータ斜板を含み、低速領域と
   高速領域の間にモータ・ピストンの排除量を変更するよ
   うに前記モータ斜板を枢動させるための低速および高速
   モータ行程手段を有している油圧モータ手段と、前記油
   圧ポンプ手段と前記モータ手段への作動油の供給を維持
   する手段と、 前４己ポンプ手段に流体連通し、中立位置、ｉＩＪ進位
   置および後進位置の間で移動自在であり、前記中立位置
   にある時に前記両方のポンプ行程手段に等しい圧力を与
   えるポンプ行程弁手段と、通常は開位置にあって前記ポ
   ンプ行程手段の両方と前記ポンプ行程弁に完全流体連通
   している漸動スロットル弁と、 前記ポンプ行程弁手段を中立位置および少くとも一つの
   駆動位置に選択的に位置させるために該ポンプ行程弁手
   段に連結された運転手制御の第１の手段と、 前記スロットル弁を徐々に閉めて前記ポンプ行程手段に
   働く流体圧力を不均衡にし、それによりポンプ斜板を中
   立位置から枢動させ車輌を一方向に走行させるために、
   前記漸動スロットル弁に連結された運転手制御の第２の
   手段と、を含有する装置。 （イ）車輌の少くとも１個の車輪に作動自在に結合され
   た油圧モータに流体連通する油圧ポンプにより駆動され
   、該ポンプおよびモータがそれぞれ前進および後進ポン
   プ排除手段と低速および高速モータ排除手段との作動に
   応答して排除量を変えるための排除手段を含んでいる移
   動車輌の速度を開山１する方法であって、 前記油圧ポンプおよび前記油圧モータへの作動油の供給
   をＳイ（持する段階と、 最初に高圧流体を前記ポンプ排除変更手段の一つに連通
   させ、その後両方のポンプ排除変更手段にかかる圧力を
   均衡さぜる位置にポンヅ゛方向変更弁を選択的に位置決
   めする段階と、前記前進および後進ポンプ和手段手段に
   連通−する開いた漸動スロットル弁を全開位置と全閉イ
   装置の間に、すなわち前記前進および後進ポンプ行程手
   段にかかる圧力を漸進的に変えるＪ：５に、等圧、セロ
   ・ポンプ排除の位置から前記ボ゛ンゾ排除手段の一つが
   最大圧で前記ポンプが最大ｔＡ除になる位置まで漸進的
   に動かして、前記モーフへ流体を振向け、選択された方
   向−前記スロットル弁の閉まり度合に応じて、車輌速度
   を徐徐に滑らかに加速させる段階と、を含有する方法。 ■υ　車輌の少くとも１個の車輪に作動自在に連結され
   た油圧モータに流体連通している油圧ポンプにより駆動
   され、前記ポンプおよびモータがそれぞれ前進および後
   進ポンプ行程手段ならびに前進および後進モータ行程手
   段の作動に応答して関連ピストンの排除量を変えるため
   に枢動斜板を含んでいる、移動車輌の速度を制御する方
   法であって、 前記油圧ポンプおよび前記モータへの作動油の供給を維
   持する段階と、 最初に高圧流体を前記ポンプ行程手段の一つに連通させ
   、その後両方のポンプ行程手段にかかる圧力を均衡させ
   る位置にポンプ行程弁を選択的に位置決めする段階と、 前記前進および後進ポンプ行程手段に連通ずる開いた漸
   動スロットル弁を全開位置と全閉位置の間に、すなわち
   前記前進および後進ポンプ行程手段にかかる圧力を漸進
   的に″変える−よ、）つ、に、等圧、セロ・ポンプ排除
   の位置から前記ポンプ行程手段の一つが最大圧で前記ポ
   ンプピストンが最大排除になる位置まで、漸進的に動か
   して前記モーフへ流体を振向け、選択された方向へ前記
   スロットル弁の閉まり度合に応じて車輌速度を除徐に滑
   らかに加速させる段階と、を含有する方法。 （ロ）　前記ポンプ行程弁が変速し・く−に連結され、
   付加的に、高圧流体が前記ポンプ行程弁を通って流れる
   のを阻止されて前記ポンプピストンがゼロ排除に維持さ
   れる中立位置に前記変速レノく−を選択的に動かす段階
   を特徴する特許請求の範囲第Ｑ１）項に記載の方法。 （ハ）前記ポンプ行程弁が変速し・く−に連結され、前
   記漸動スロットル弁が加速パダノ玉・に連結されており
   、付加的に、高圧流体が前記ポンプ行程弁を通って前記
   ポンプ行程手段の一つ、この場合は後進ポンプ行程手段
   に流れる後進位置に前記変速レバーを選択的に動かず段
   階と、前記後進ポンプ行程手段にかかる流体圧力を増し
   て前記前進ポンプ行程手段にかかる圧力を減じて車輌を
   後進させるように、前記漸動スロットル弁を漸進的に閉
   じる方向に前記加速はダルを働かせる段階と、を特徴す
   る特許請求の範囲第（ハ）項に記載の方法。 （ハ）前記ポンプ行程弁が変速し・き−に連結され、前
   記漸動スロットル弁が加速ズダルに連結されており、付
   加的に、当初前記ポンプ行程弁を通して高圧流体を前記
   ポンプ行程手段の一つ、この場合は前進ポンプ行程手段
   、へ振向けてその後で前記ポンプ行程手段の両方にかか
   る圧力を均衡させるように前記変速レバーを前進速度設
   定位置の一つに選択的に動かす段階と、前記前進ポンプ
   行程手段にかかる流体圧力を増し前記後進ポンプ行程手
   段にかかる圧力を減じて車輌を前進させるように前記モ
   ータへ流体を振向けるために前記漸動スロットル弁を漸
   進的に閉じる方向に前記加速はダルを働かせる段階と、
   を特徴する特許請求の範囲第α乃項に記載の方法。 （ハ）　ポンプからの高圧流体を前記低速モータ行程手
   段に振向けて最大モータピストン排除を与え約０〜１０
   哩／時（０〜１６Ｋｍ／時）の低速前進範囲を与える低
   速前進設定位置に前記変速レバーを変位させる段階を特
   徴する特許請求の範囲第（ハ）項に記載の方法。 （ハ）前記モータの斜板をモータピストンの回転軸線に
   直角な位置からほぼ１８°傾斜させる、特許請求の範囲
   第（ハ）項に記載の方法。 ■　付加的に、高圧流体を前記高速モータ行程手段に振
   向けて最小モータピストン排除を与え約０〜２０哩／時
   （０〜３２Ｋｍ／時）の高速前進範囲を与える高速前進
   設定位置に前記変速レバーを変位させる段階を含有する
   特許請求の範囲第Ｑ→項に記載の方法。 （ハ）前記変速レバーを高速前進設定位置に動かす段階
   がスイッチ手段を働かせ、該スイッチ手段はモータ行程
   手段への通常の低速流体流路を逆転させ、それによりモ
   ータ斜板をモータピストンの回転軸線に直角な位置から
   約８°の角度に変位させるようになっている、特許請求
   の範囲第（イ）項に記載の方法。 （ハ）付加的に、油圧ブレーキ力を前記車輛車輪にかけ
   るために前記加速はダルへの圧力を解放す−る段階を特
   徴する特許請求の範囲第一項に記載の方法。 （ト）付加的に、油圧ブレーキ力を前記車輌車輪にかけ
   るために前記加速はダルへの圧力を解放する段階を含有
   する、特許請求の範囲第（ハ）項に記載の方法。 Ｑ）　２個の油圧モータが設けられて車輌の２個の後輪
   に結合されている、特許請求の範囲第（ハ）項に記載の
   方法。 Ｇ２　付加的に、前記前進および後進ポンプ行程手段に
   かかる流体圧力を均衡させるブレーキはダルの作動に応
   答して車輪へ油圧ブレーキ力をかける段階を特徴する特
   許請求の範囲第０心項に記載の方法。