JPS6076433A - 車上装備の姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３− 〔技術分野〕 本発明は、ステアリングホイール、ドライバシート、車
内外のミラー等の、車に搭載されしがもドライバの体格
および好みに応じて姿勢を適宜に調整することが望まれ
る車上装備を、自動的に姿勢設定する姿勢制御装置に関
し、特に、単純なスイッチ動作で、市街地走行に適した
姿勢および高速道路走行に適した姿勢等の、２以上の姿
勢の１つに自動設定し得る姿勢制御装置に関する。

〔従来技術〕

たとえば車上のドライバシートおよびミラーの姿勢制御
装置は、特願昭５５−７９８１５号に開示し、たとえば
車上のステアリングの姿勢制御装置は、特願昭５８−１
５３８３３号に開示した。

この種の姿勢制御装置では、この種の車上装備の駆動機
構にロータリーエンコーダ、ポテンショメータ等の電気
信号発生器を結合し、調整スイッチ、マイクロコンピュ
ータ等の電子制御装置およびモータドライバ等々の電気
要素を備えて、調整スイッチで車上装備の姿勢を適値に
設定し、電子４− 制御装置あるいはその他のメモリ手段にメモ・すして、
その後は単純なスイッチオン操作に応答して車上装備を
メモリした最適姿勢に設定するようにしている。

たとえば前記特願昭５５−７９８１５号では、１人のド
ライバ当り１つの姿勢（ドライバシートおよびミラー姿
勢）を半導体メモリ等のメモリ手段にメモリしている。

特願昭５８−１５３８３３号では、エンジンキースイッ
チをオフ（運転停止）としたときのチルティング姿勢を
メモリして、これを次の最適姿勢として利用するように
している。

この種の自動姿勢設定装置を備える場合、更に１種以上
の姿勢をメモリ手段に設定し、単純なスイッチ操作で、
好ましくは極力大意操作なしにメモリに設定した数種の
姿勢のうちから１つを摘出して、この姿勢に自動設定し
得るのが好ましいことが分かった。

たとえば、市街地走行では、歩行者、自転車、信号、停
車中の車等々に極力注意しなければならないので、ドラ
イバの視野が車面前の近視野となる。

しかし高速道路では、むしろ前方に注意する必要がある
ので、ドライバの視野が遠方になる。したがって、道路
等に応じてドライバの最適運転姿勢が異なり、それに応
じてステアリング、ドライバシート、ミラー等の車上装
備の姿勢も変えるのが好ましい。

また、更に細かくは、たとえば山間部を定期的に走行す
る場合、長い登板の次に短い降板をするなど、登板、降
板を繰り返えす場合には、登板用姿勢、降板用姿勢に極
力単純な操作で姿勢を変更し得るのが好ましい。

〔発明の目的〕

本発明は、単純なスイッチ操作で、たとえば市街地走行
用から高速道路走行用に、またその逆に、あるいは登板
路走行用から降板路走行用に、またその逆になど、車上
装備の姿勢を２以上の１つに自動設定し得る姿勢制御装
置を提供することを第１の目的とし、更にドライバの乗
車、降車時にそれに適した姿勢を自動設定する姿勢制御
装置を提供することを第２の目的とする。

〔構成〕

上記目的を達成するために本発明においては、原動機を
含み車上装備を駆動する駆動機構；駆動機構に結合され
該機構の運動に連動して変化する電気信号を発生する信
号発生器；原動機の付勢を行なう原動機付勢手段：正、
逆方向の駆動を指示する駆動指示スイッチ手段；前記信
号発生器の発生信号に基づく姿勢情報の記憶を指示する
メモリ指示スイッチ手段；および、メモリ手段を含み、
駆動指示スイッチ手段の操作に応答して原動機付勢手段
に正方向駆動、逆方向駆動の原動機付勢を指示し、メモ
リ指示スイッチ手段の操作に応じて姿勢情報をメモリ手
段に記憶し、姿勢設定指示があると、メモリ手段に記憶
している姿勢情報に現姿勢情報が合致する方向の原動機
付勢を指示する姿勢制御手段を備えると共に、更に、少
なくとも第１姿勢および第２姿勢を指示する姿勢指示ス
イッチ手段；を備えて、前記姿勢制御手段は、メモリ指
示スイッチ手段の操作に応じて第１姿勢および７− 第２姿勢の区分で姿勢情報をメモリ手段に記憶し。

第１姿勢が指示されたときはメモリ手段に記憶している
第１姿勢情報に現状姿勢情報が合致する方向の原動機付
勢を指示し、第２姿勢が指示されたときはメモリ手段に
記憶している第２姿勢情報に現状姿勢情報が合致する方
向の原動機付勢を指示するものとする。

これによれば、例えば駆動指示スイッチ手段を操作して
車上装備を市街地走行用（あるいは登板路走行用）の姿
勢に調整してその姿勢を第１姿勢としてメモリ手段に記
憶し、更に、車上装備を高速道路走行用（あるいは降板
路走行用）の姿勢に調整してその姿勢を第２姿勢として
メモリ手段に記憶した後に、第１姿勢と第２姿勢ｋ、姿
勢指示スイッチ手段で任意に指定し得る。ドライバは指
示スイッチ手段をワンタッチ操作するのみでよい。

たとえば車を発進させるときに姿勢指示スイッチ手段で
第１姿勢を指示し、高速道路に入って速度をあげると第
２姿勢を指示する。あるいは登板路になると第１姿勢を
指示し、降板路になると第２８− 姿勢を指示する。

本発明の好ましい実施例では、姿勢指示スイッチ手段の
第１姿勢を指示するものは、前記車上装備を搭載した車
の電源スィッチ（キースイッチ）とし、第２姿勢を指示
するものは付加した手動操作スイッチとし、姿勢制御手
段は、電源スィッチが入ると（オンになると）第１姿勢
を設定し、その状態で手動操作スイッチが操作されると
第２姿勢を設定し、第２姿勢状態で前記手動操作スイッ
チが操作されると第１姿勢を設定するものとする。

これによれば、ドライバがキースイッチをオンにすると
自動的に車上装備が第１姿勢に設定される。

車を発進し、高速道路に入ってから手動操作スイッチを
ワンブツシュすると自動的に第２姿勢が設定される。高
速道路を降りて手動操作スイッチをもう一度ワンプッシ
ュすると自動的に第１姿勢が設定される。姿勢変更の操
作性がきわめてよい。

本発明の好ましい実施例においては更に、姿勢指示スイ
ッチ手段は、ドライバの乗車、降車に適した待避姿勢（
チルトアウェイ、シート後退等）を指示する第３姿勢指
示スイッチ手段を含むものとする。そして第３姿勢指示
スイツチは、車の電源スィッチおよび又はドライバドア
の開閉検出スイッチとする。姿勢制御手段は、第３姿勢
指示スイッチ手段の操作、たとえば電源スィッチのオフ
又はドライバドアの開、に応じて車上装備を第３姿勢に
する原動機付勢を指示するものとする。

これによれば、電源スィッチをオフとして、あるいはオ
ンとしたままドアを開けると、車上装備がドライバの降
車に適した姿勢となる。次に乗車するときはこの第３姿
勢であるので、ドライバが乗車し易い。

本発明によれば、以上に説明した構成と制御ロジックを
用いて、あるいは必要に応じて更に手動操作スイッチを
付加して更に多くの姿勢をメモリに設定し、単純なスイ
ッチ操作で必要な各種の姿勢を自動設定し得る。たとえ
ば、山間道路−平野部道路一高速道路一市街地等の最適
運転を予定する車種では、 第１姿勢・・・市街地走行用姿勢 第３姿勢・・・登坂路走行用姿勢 第４姿勢・・・降坂路走行用姿勢 第５姿勢・・・乗降用退避走行用姿勢 と多くの姿勢情報をメモリし読出し設定し得るようにす
る。この場合でも、たとえば電源スィッチのオンに応答
して第１姿勢を設定し、電源スィッチのオフに応答して
第５姿勢を設定し、高速道路走行用スイッチ、登板路走
行用スイッチおよび降板路走行用スイッチを備えて、そ
れらは一度押されると次に押されるまで閉状態を維持す
るもとして、各スイッチの閉に応じてそれぞれ第２姿勢
。

第３姿勢および第４姿勢を設定し、それらが開に戻ると
（偶数回目の押下のとき）に第１姿勢に設定するものと
する。これにより付加スイッチは３個で済む。姿勢指定
はワンタッチで行なえる。

〔実施例〕

以下に説明する実施例は、車上装備の内、ステアリング
、ドライバシート、２個のフェンダ−ミラー（又はドア
外付はミラー）および車内の１個１１− のバックミラーの、それぞれの姿勢を自動設定する姿勢
制御装置である。

まずステアリングの姿勢制御系を説明する。

第１図にステアリングの姿勢を設定するチルティング機
構の側面を示し、第２図に、第１図の機構を第１図の紙
面下方から見た部分拡大側面図を示し、第３図に第２図
の■−■線断面図を示し、第４図に機構要素の分解斜視
図を、第５図に一部拡大断面図を示す。

これらの図面において、ステアリングホイール１０Ａが
取付けられたアッパーメインシャフト１１Ａの、ロアー
メインシャツ１−（図示してないが、コラムチューブ１
２Ａ内に回転自在にベアリング等で係止されている）に
対する角度を調整するチルティング機構ＡＡは、ダツシ
ュボードを構成するボディ１３Ａの下方に取付けられた
ブレークアウェイブラケット１４Ａと、このブラケット
１４Ａ上に取付けられた回転原動機ＢＡと、この原動機
ＢＡに連結された減速機構ＣＡと、この減速機構ＣＡの
端部の出力軸の回動により揺動駆動１２− されるアッパーブラケット１５Ａと、前記アッパーメイ
ンシャフトＩＩＡの傾動角を検出するためのアブソリュ
ートロータリーエンコーダＰＡとから成っている。

尚、アタッチメント３８Ａはボルト１５ａＡ。

１５ｂＡによりアッパブラケット１５Ａに固定されてい
る。

回転原動機ＢＡは、この実施例では直流モータであり、
この回転原動機ＢＡの出力シャフト１６Ａ（第３図）の
先端にはウオーム１７Ａが固定され、とのウオーム１７
Ａには減速機構ＣＡのウオームホイール１８Ａが噛み合
っている。

減速機構ＣＡは１回転原動機ＢＡの回転数を落しトルク
を増大させるためのもので、遊星歯車機構を用いた構成
である。その内部構造につき第３図を参照して説明する
と、固定部材であるハウジング１９Ａの中心部には、偏
心シャフト２０Ａがその軸心ｏ１　（ギヤセンタ）回り
に回転自在に装着され、該シャフト２ＯＡの一端部は前
記ウオームホイール１８Ａ内のダンパ部材２１Ａを介し
て該ホイール１８Ａと一体回転するように組付番ブられ
ている。ダンパ部材は、ゴム製ダンパ２１ＡＡとこれに
一体的に組付けた金属製プレート２１ＢＡとから成り、
このプレート２１ＢＡの内周部が前記シャフト２ＯＡに
一体回転可能な如くに連結されている。

前記偏心シャフト２ＯＡの形状は第４図の如くであり、
中心軸部２０１Ａの軸心０１と偏心軸部２０２Ａの軸心
とはｅだけ偏心している。また、偏心軸部２０２Ａの偏
心した側の外周部には溝２０３Ａが形成され、該溝２０
３Ａの両側には平面部２０４Ａが形成されている。また
、前記中心軸部２０１Ａにも平面部２０５Ａが形成され
ている。

前記偏心軸部２０２Ａの溝２０３Ａには弾性部材（本実
施例ではゴム製）２２Ａが嵌入されている。該弾性部材
２２Ａの断面形状は、前記溝２０３Ａに一致させである
。また該部材２２Ａの高さｈは前記溝２０３Ａの深さよ
りも若干大なる寸法としである。

また、偏心軸部２０２Ａの外周には、カラー２３Ａが装
着されるわけであるが、この場合カラー２３Ａの貫通孔
２３１Ａの両側平面部２３２Ａが前記偏心軸部２０２Ａ
の平面部２０４Ａに滑合する。そして、前記弾性部材２
２Ａによりカラー２３Ａは第３図におけるａ矢印方向（
すなわち後述の遊星歯車２４Ａが内歯歯車２５Ａに噛み
合う方向）に押圧される。

前記カラー２３Ａおよび弾性部材２２Ａの外周には、遊
星歯車２４Ａが組付けられ、該歯車２４Ａの外周に形成
された歯２４１Ａは２個の内歯歯車２５Ａ、２６Ａと同
時噛合いしている。一方の内歯歯車２５Ａは前記ハウジ
ング１９Ａに固定され、他方の従動側内歯歯車２６Ａは
、前記歯車２５Ａよりも若干異なる歯数を有し、その外
周がハウジング１９Ａに滑合され内周部外側の環状凸部
２６１Ａ（第２，３図）が円板状プレート２７Ａに固定
されている。このため、遊星歯車２４Ａの回転により内
歯歯車２６Ａとプレート２７Ａの一体物が出力軸として
超減速され、軸心１５− ０１回りに回動される。ここで、プレート２７Ａには、
回動ピン２８Ａ（第２図参照）が固定されており、該ピ
ン２８Ａの第２図における軸心０１の反対側には凸部（
第２図の紙面垂直方向表側に突出している）２９Ａが該
プレート２７Ａに形成されている。このため、前記の如
くにプレート２７Ａが出力側として回動されると、回動
ピン２８Ａ及び凸部２９Ａが一体的に回動する。しかし
、この回動距離は凸部２９Ａが回動角αの範囲で動き得
る距離である。すなわち、第３図のハウジング１９Ａに
ボルト３０　ａＡ、　３０　ｂＡ。

３０ｃＡで固定された固定プレート３１Ａには、第２図
における紙面垂直方向表側に突出した突出平面部３１ａ
Ａが形成され、この平面部３１ａＡの端面３１１Ａ、３
１２Ａに前記凸部２９Ａが当接しうるように構成されて
いる。尚、上記凸部２９Ａは、第２図の如くピン２８Ａ
の軸心とドライブセンタ０１とを結んだ線上に形成しで
あるが、必ずしもかがる構成に限られるものではなく、
上記αの範囲で動きつるように、凸部２９Ａ、端面１６
− ３Ａ、１１Ａ、３１２Ａをいずれかの方向にずらして設
けてもよい。

前記固定プレート３１Ａ及びハウジング１９Ａは、ボル
ト３３ａＡ、３３ｂＡ、３４Ａによりブレークアウェイ
ブラケット１４Ａ（第１図）に固定されている。該ブラ
ケット１４Ａは第２図に示されていないが前記突出平面
部３１ａＡの第２図における紙面垂直方向表側に配設さ
れている。

第５図は第１図の■−ｖ線拡大断面図である。

ボルト３４Ａ及びナツト３５Ａ、ワッシャ３６Ａ。

３７Ａにより、前記固定部材たるブレークアウェイブラ
ケット１４Ａに対して揺動できるように、揺動アタッチ
メント３８Ａが組付けられている。

符号３９Ａ、４０Ａは介在プレートで、前記ブレークア
ウェイブラケット１４Ａ、アタッチメント３８Ａにそれ
ぞれ溶接固定されている。また／ＩＩＡは軸受メタルで
ある。

第２図、第３図に示すフィードバック用のロータリーエ
ンコーダＰＡは、その本体４２Ａが上述のハウジング１
９Ａに固定され、軸部４３Ａに固定されたゴム部材４４
Ａの外周面が前記アタッチメント３８Ａの端面３８ａＡ
に常時当接し、該アタッチメント３８Ａが揺動したとき
ゴム部材４４Ａ、軸部４３Ａが回転して、アタッチメン
ト３８Ａの揺動角をデジタルデータで検出するようにな
っている。

次に上述のチルト機構の動作を説明する。

ステアリングホイールＩＯＡを第１図の、二点鎖線１０
’Ａ又は１０”Ａで示す姿勢に傾動させるときは１回転
原動機ＢＡを付勢する。ｍ動機ＢＡが回転すると、その
回転が出力シャフト１６Ａ（第３図）からウオーム１７
Ａ−ウオームホイー／ｌ／１８Ａ−ダンパ部材２１Ａ−
偏心シャフト２０八−カラー２３Ａ−遊星歯車２４Ａ−
内歯歯車２６Ａ−プレート２７Ａ、ピン２８Ａと伝達さ
れ、該ピン２８Ａが軸心０１回りに低速回動する。この
ため、該ビン２８Ａに係合している長穴３８ｂＡ（揺動
アタッチメント３８Ａに形成されている）を介してアタ
ッチメント３８Ａがボルト３４Ａの軸心０２　（チルテ
ィング）回りに揺動尚、前記アタッチメント３８Ａに長
穴３８ｂＡを設けているのは、ビン２８Ａがギヤセンタ
０１回りに回動するのに対し、アタッチメント３８Ａは
ティルトセンタ０２回りに回動する点を考慮したことに
よる。

第６図に、上述のチルティング機構と結合して該機構の
付勢を行なう、電動機ドライバ（原動機付勢手段）ＭＤ
Ｒおよびチルト制御装置０ＣＲ（姿勢制御手段）の構成
を示す。

チルト制御装置ＣＣＲは、１チツプマイクロプロセツサ
（通称マイクロコンピュータ；以下ＣＰＵと称する）３
１０Ａを主体とする。ＣＰＵ３１０Ａには、波形整形を
行なう増幅器を主体とする入力インターフェイス３１１
Ａを介してアブソリュートロータリエンコーダＰＡが接
続され、このエンコーダＰＡがＣＰＵ３１０Ａに、チル
ティング機構の姿勢情報（角度を示すデジタルデータ）
を与える。

ＣＰＵ３１０Ａには、入力インターフェイス１９− ３１２Ａを介して、アップ・ダウン指示スイッチ７０Ａ
（駆動指示スイッチ手段）が接続されており、このスイ
ッチ７０Ａが、ＣＰＵ３１０Ａにアップ指示およびダウ
ン指示を与える。

ＣＰＵ３１０Ａにはまた、入力インターフェイス３１５
Ａおよび３１６Ａを介して、それぞれドライバドア開閉
検出スイッチＤＤＳ　（姿勢指示スイッチ手段の１つ）
およびモードスイッチＭＩＳが接続されており、スイッ
チＤＤＳは、それが閉のときにドライバドア閉（Ｌ）を
、開のときにドライバドア開（Ｈ）をＣＰＵ３１０Ａに
知らせる。モードスイッチＭＩＳは、ドライバドア開閉
に応じたチルトアウェイ、リターンを行なうドア開閉応
答チルト制御、を実行するか否かを指示する目的のもの
であり、スイッチＭＩＳの閉（Ｌ）はドア開閉応答チル
ト制御を行なうドア応動モードをＣＰｔＪ３１　ＯＡに
指示し、スイッチＭＩＳの開（Ｈ）はドア開閉応答チル
ト制御をしないドア非応動モードをＣＰＵ３１０Ａに指
示する。

メモリ手段としてＮＲＡＭ３９０　Ａが用いられてお２
０− リ、このＮＲＡＭ３９０Ａは、小形２次電池３９１Ａで
バックアップされたメモリバックアップ素子３９１Ａの
メモリリフレッシュ動作により常時記憶データを保持し
ている。

小形２次電池３９２Ａ、および第６図に２点鎖線４００
Ａで示す電気システムには、電源回路４０９Ａより所定
の電圧が印加される。電源回路４０９Ａにはバッテリパ
ワーラインＢＰＬおよびダイオード４０９ａＡならびに
キースイッチＰＳＳ（電源スィッチ）を介して車上バッ
テリ（車上主電源）ＢＯＶの電圧が印加される。

また、リレーコイル３１４ｃＡが閉のときには、仮にキ
ースイッチＰＳＳが開であっても、車上バッテリＢＯＶ
の電圧が印加され、所定の、制御した電圧をシステム４
００Ａの各部に印加する。

リレーコイル３１４Ａとそれによって開閉駆動されるリ
レー接片３１４ｃＡは、キースイッチＰＳＳが閉になっ
てから所定の制御動作が終了するまで、仮にキースイッ
チＰＳＳが開になっても、電源回路４０９Ａにバッテリ
電圧を印加する目的で備えられている。単純には、キー
スイッチＰＳＳ開（エンジン停止に対応）の後にステア
リングホイールをアウェイ位置（第３位置）に退避駆動
する電力が必要であり、これを獲保するために用いられ
ている。

ＭＥＳＡは姿勢情報記憶を指示するメモリ指示スイッチ
であり、Ｃｌ５Ａは高速道路走行時（又は降坂路走行時
）のチルト角度（第２姿勢）設定指示用および市街道路
走行時（又は登坂路走行時）のチルト角度（第１姿勢）
設定指示用の姿勢指示スイッチである。詳細は後述する
が、キースイッチＰＳＳを閉としてから初めてのスイッ
チＣｌ５Ａの閉では、ＣＰＵ３１０Ａは第２姿勢が指示
されたものと読取りしかも表示灯ＬＬＡを点灯セットし
、次のスイッチＣｌ５Ａの閉では第１姿勢が指示された
ものと読取り表示灯を消灯とする。何回も閉操作された
ときには、キースイッチＰＳＳがオンされてから奇数回
目のスイッチＣｌ５ＡのオンではＣＰＵ３１０Ａは第２
姿勢が指示されたものと読取りしかも表示灯ＬＬＡを点
灯セットし、偶数回目のオンでは第１姿勢が指示された
ものと読取って表示灯ＬＬＡを消灯する。

第７ａ図および第７ｂ図に、ＣＰＵ３１０Ａに格納され
たプログラムおよび固定データに基づいた、ＣＰＵ３１
０Ａによるチルト制御動作（ステアリング姿勢制御動作
）のメインフローを示し、第７ｃ図にアップ・ダウンス
イッチ７０Ａのアップ指示に応じたチルトアップ制御動
作（サブフロー）を示し、第７ｄ図にダウン指示に応じ
たチルトダウン制御動作（サブフロー）を示し、第７ｅ
図にキースイッチＰＳＳの閉から開への変化に応じたチ
ルトアウェイ制御動作（第３姿勢へのセット；サブフロ
ー）を示し、また、第７ｆ図にドア応動モードでの、ド
ライバドアの開閉に応じたチルトアウェイ（第３姿勢）
、リターン制御動作（第１姿勢）を示す。

まず第７ａ図および第７ｂ図を参照してＣＰＵ３１０Ａ
の制御動作を説明する。

キースイッチＰＳＳが閉じられて電源回路４０９Ａにバ
ッテリ電圧が印加されると、ＣＰＵ３１０２３− Ａの入力ポートＰ１７が、少しの時間遅れをもってＬか
らＨに変化する。

入力ポートＰ１７がＨ２ＣなるとＣＰＵ３１０Ａは、入
出力ポートを初期化し、内部レジスタおよびフラグを初
期化する。次いで出力ポートＰ１４にＨをセットする。

これによりリレーコイル３１４Ａが付勢され、リレー接
片３１４ｃＡが閉じ、電源回路４０９Ａの入力端が車上
バッテリＢＯＶに直接に接続される（自己保持）。

ＣＰＵ３１０Ａは次に、入力ポートＰ６の信号レベルを
読んでドライバドアの開閉を読込む。Ｈはドア開、Ｌは
ドア閉である。そしてこれをドアフラグにセットする。

ＣＰＵ３１０Ａは次にドアフラグを参照して、それがド
ア開を示すＨであると、ドア閉となるのを待つ。ドア閉
のとき、あるいはドア閉になると、目標姿勢ＲＤを第１
姿勢ＲＤＩとするレジスタ設定を行ない（ＲＤ←ＲＤＩ
）チルトリターン制御に進む。

チルトリターン制御（ＲＤとしてＲＤＩ：第１姿２４− 勢が設定されていると第１姿勢への設定制御。ＲＤとし
てＲＤ２が設定されていると第２姿勢へね設定制御。）
ではまず、ＮＲＡＭ３９０　Ａよりリターン位置データ
ＲＤを読み出し、またエンコーダＰＡより実位置データ
ＡＤを読んで、次にそれらを２比較する。そして、ＲＤ
＝ＡＤであるとステアリングホイールの姿勢はすでにリ
ターン位置（ＮＲＡＭ３９０Ａに格納している第１姿勢
ＲＤＩ又は第２姿勢ＲＤ２が示す位置）にあるので、出
力ポートＰ１５．Ｐ１６にＬ（原動機Ｂ停止）をセット
する。リターン位置にないと（ＲＤ＝ＡＤでないと）、
原動機ＢＡの駆動が必要であるが、その所要回転方向を
見るために、ＲＤ−ＡＤを演算し、その結果を参照する
。該結果がＯより大きい（正）であるとチルトダウン方
向の原動機付勢が必要であるので、出力ポートＰ１６に
Ｈをセットして出力ポートＰ１５にはＬをセットする。

これにより、リレーコイル８１Ａは非通電、リレーコイ
ル８２Ａが通電となり、原動機ＢＡは正転付勢される。

前記結果がＯより小（負）であるとチルトアップ方向の
原動機付勢が必要であるので、出力ポートＰ１５にＨを
セットして出力ポートＰ１６にはＬをセットする。これ
により、リレーコイル８１Ａは通電、リレーコイル８２
Ａは非通電になり、原動機ＢＡは逆転付勢される。

このように原動機ＢＡの付勢を開始すると、タイマ（プ
ログラムタイマ）に時限Ｔｏ　（極短時間）をセットし
、Ｔｏの時間経過を待つ。Ｔｏが経過すると、エンコー
ダＰＡの実位置データを読んでレジスタにメモリしてい
る実位置データＡＤを今回読んだデータに入れ替える。

そしてまたＡＤ（実位置）をＲＤ　（目標角度）と比較
し、上述の動作を繰り返えす。これにより、ステアリン
グホイールは目標角度（ＲＤがＲＤＩのときには第１姿
勢、ＲＤ２のときには第２姿勢）に近付く。

ＡＤ＝ＲＤになると（実姿勢が目標姿勢になると）、Ｃ
ＰＵ３１０Ａは、ポートＰ１５とＰＩ３に共にＬをセッ
トする。これにより、リレーコイル８１Ａおよび８２Ａ
の通電が遮断され原動機ＢＡが停止する（チルトリター
ン終了）。

その後は、アップ・ダウンスイッチ７０Ａの入力ボート
Ｐ４．Ｐ５．キースイッチＰＳＳの開閉を検出する入力
ボートＰ１７．モードスイッチＭＩＳｌメモリ指示スイ
ッチＭＥＳＡ、姿勢指示スイッチＣｌ５Ａ等の読取と、
それらの開閉に応じた制御を行なう。

以上に説明した動作により、キースイッチＰＳＳを閉（
オン）にすると、まず第１姿勢が自動設定される。

アップ・ダウンスイッチ７０Ａがアップを指示すると（
Ｐ４＝Ｌ）第７ｃ図に示すチルトアップ制御動作に進む
。すなわち、エンコーダＰＡの実位置データＡＤを読み
、これを固定データＣＡＷ（第３姿勢を示すデータ；チ
ルトアウェイ位置でのエンコーダＰＡの位置データに相
当し、予め固定データとしてＣＰＵ３１０Ａにメモリし
ている）と比較する。つまり、ステアリングホイールが
アウェイ位置（第３姿勢）に達っしているか否かを判定
する。達っしているとそれ以上原動機ＡＢを逆転付勢し
てはならないので、そこで出力ポート２７− ＰＩ３．ＰＩ３にＬをセットして原動機ＢＡの付勢は行
なわない。達っしていない（ＡＤはＣＡＷより大）と、
出力ポートＰ１５にＨを、ＰＩ３にＬをセットして原動
機ＢＡを逆転付勢（アウェイ方向）する。そしてタイマ
（プログラムタイマ）に時限ＴＯ（極短時間）をセット
し、Ｔｏの時間経過を待つ。Ｔｏが経過すると、エンコ
ーダＰＡの実位置データＡＤを読み、第７ａ図のメイン
フローの■に戻って、まだアップが指示されている（Ｐ
４＝Ｌ）か否かを参照し、指示されていると、前述と同
様に、第７Ｃ図のチルトアップ制御を実行する。

メインフローの■に戻ったときにＰ４＝Ｌでなくなって
いると（アップ指示がないと）、次のＰ５゜Ｐ１７参照
に進む。このときまだ原動機ＢＡはアウェイ方向に付勢
されているが、Ｐ５＝Ｌで第７ｄ図に示すチルトダウン
制御に進んだときにはその制御で、またＰ１７＝Ｌで第
７ｅ図に示すチルトアウェイ制御に進んだときにはその
制御で、これらのいずれにも進まなかったら、Ｐ１７＝
Ｌ？２８− がＮＯのルートを経て、出力ポートＰ１５およびＰＩ３
にＬがセットされて、チルトアップの原動機ＢＡ付勢が
停止される。

以上のチルトアップ制御により、スイッチ７０Ａでチル
トアップが指示されている間、原動機ＢＡが逆転付勢さ
れ、所定短時間’ｒｏ毎にエンコーダＰＡの実位置デー
タＡＤが読み取られる。チルトアップ指示がなくなると
、あるいはアウェイ位置になると、そこで原動機ＢＡが
停止する。

第７ａ図に示すメインフローにおいて、アップ・ダウン
スイッチ７０Ａがダウンを指示すると（Ｐ５＝Ｌ）第７
ｄ図に示すチルトダウン制御動作に進む。すなわち、エ
ンコーダＰＡの実位置データＡＤを読み、これを固定デ
ータＵＬＰ　（チルトダウンリミット位置でのエンコー
ダＰＡの位置データに相当し、予め固定データとしてＣ
ＰＵ３１０Ａにメモリされている）と比較する。つまり
、ステアリングホイールがダウンリミット位置に達っし
ているか否かを判定する。達っしているとそれ以上原動
機ＢＡを正転付勢してはならないので、そこで出力ポー
トＰ１５．Ｐ１６にＬをセットして原動機ＢＡの付勢は
行なわない。達っしていない（ＡＤはＵＬＰより小）と
、出カポ−１−Ｐ　１５にＬを、ＰＬＢにＨをセットし
て原動機ＢＡを正転付勢（ダウン方向）する。そしてタ
イマ（プログラムタイマ）に時限ＴＯ（極短時間）をセ
ットし、Ｔｏの時間経過を待つ。Ｔｏが経過すると、エ
ンコーダＰＡの実位置データＡＤを読み、第７ａ図のメ
インフローの■に戻って、まだダウンが指示されている
（Ｐ　５　＝　Ｌ）か否かを参照し、指示されていると
、前述と同様に、第７ｄ図のチルトダウン制御を実行す
る。

メインフローの■に戻ったときにＰ５＝Ｌでなくなって
いると（ダウン指示がないと）、次のＰ１７参照に進む
。このときまだ原動機ＢＡはダウン方向に付勢されてい
るが、Ｐ１７＝Ｌで第７ｅ図に示すチルトアウェイ制御
に進んだときにはその制御で、これに進まなかったら、
Ｐ１７＝Ｌ？がＮＯのルートを経て、出力ポートＰ１５
およびＰＬＢにＬがセットされて、チルトダウンの原動
機ＢＡ付勢が停止される。

以上のチルトダウン制御により、スイッチ７０Ａでチル
トダウンが指示されている間、原動機ＢＡが正転付勢さ
れ、所定短時間Ｔｏ毎にエンコーダＰＡの実位置データ
ＡＤが読み取られる。チルトダウン指示がなくなると、
あるいはダウンリミット位置になると、そこで原動機Ｂ
Ａが停止する。

Ｐ１７＝Ｌのとき（キースイッチＰＳＳが開になったと
き：エンジンが停止されたとき）には、第７ｅ図のチル
トアウェイ制御（第３姿勢設定）に進む。

チルトアウェイ制御（第３姿勢設定）ではＣＰＵ３１０
Ａは、まず実位置データＡＤ＆ＣＡＷ（アウェイ位置デ
ータ：第３姿勢）と比較し、ＡＤがＣＡＷ以下であると
出力ポートＰＩ５およびＰＬＢにＬをセットして原動機
ＢＡを停止状態とする。ＡＤがＣＡＷよりも大きいと出
力ポートＰ１５にＨを、ＰＬＢにＬをセットして原動機
ＢＡを逆転付勢し、タイマ（プログラムタイマ）に時限
Ｔｏ　（極短時間）をセットし、Ｔｏの時間経過３１− を待つ。Ｔｏが経過すると、エンコーダＰＡの実位置デ
ータＡＤを読み、また第７ｅ図のチルトアウェイ制御の
先頭に戻り、前述と同様にアウェイ制御を行なう。

このようにチルトアウェイ制御を繰り返している間にＡ
Ｄ＝ＣＡＷとなると、出力ポートＰ１５゜ＰＬＢにＬが
セットされ、原動機ＢＡが停止する（チルトアウェイ終
了：第３姿勢設定終了）。その後ＣＰＵ３１０Ａは、出
力ポートＰ１４にＬをセットする。これによりリレーコ
イル３１４Ａの通電が止まり、リレー接片３１４ｃＡが
開き、自己保持が解除され、電源回路４０９Ａが車上バ
ッテリＢＯＶより分離され、キースイッチＲ８Ｓがオフ
であるので、システム４００Ａの電源が落ちる。但し、
ＮＲＡＭ３９０　Ａは記憶データを保持する。

さて、キースイッチＰＳＳがオフにならないと、つまり
ＰＩ３がＬにならないと、前述の通り、ＰＩ３、ＰＬＢ
にモータＢＡの停止を指示するＬをセットし、第７ｂ図
のフローに進んでポートＰ１９、ＰＬＢの信号レベルを
読む。

３２− ＰＩ３がＬであるとスイッチＣｌ５Ａが閉であることに
なるので、ＣＰＵ３１０Ａは、第２位置フラグを参照す
る。この第２位置フラグがないと第２位置フラグをセッ
トし、表示灯ＬＬＡを点灯セットし、目標値ＲＤを第２
姿勢ＲＤ２とするレジスタセットを行ない、第７ａ図の
姿勢設定フローに進み、第２姿勢を設定する。そしてポ
ートＰ４以下の読取りに進む。

第２位置フラグがあったときには、それまでに第２姿勢
設定が行なわれ、表示灯ＬＬＡが点灯されているので、
第１姿勢への戻しく第２姿勢のキャンセル）が指示され
たものとしてＣＰＵ３１　ＯＡは、第２位置フラグをク
リアし、表示灯ＬＬＡの点灯をリセット（消灯）し、目
標値ＲＤを第１姿勢ＲＤＩとするレジスタセットを行な
い、第７ａ図の姿勢設定フローに進み、第１姿勢を設定
する。

そしてポートＰ４以下の読取りに進む。

以上の動作で、表示灯ＬＬＡが点灯していない状態でス
イッチＣｌ５Ａが一時的に閉とされると（キースイッチ
ＰＳＳのオンから奇数回目のスイッチオンがあると）、
第２位置フラグがセットされ、表示灯Ｌ　Ｌ　Ａが点灯
され、第２姿勢が設定される。

表示灯ＬＬＡが点灯している状態でスイッチＣｌ５Ａが
一時的に閉とされると（キースイッチＰＳＳのオンから
偶数回目のスイッチオンがあると）、第２位置フラグが
クリアされ、表示灯ＬＬＡが消灯され、第１姿勢が設定
される。

ポートＰ１８がＬになると、つまりメモリ指示スイッチ
ＭＥＳＡが閉になると、アブソリュートロータリーエン
コーダＰＡの出力データを読んでＡＤとしてセットし、
ＣＰＵ３１０Ａは第２位置フラグがあるか否かを参照し
、それがないと（第１姿勢が設定されているとｍ−の状
態では表示灯ＬＬＡは消えているー）　、ＡＤを第１姿
勢（第１姿勢目標値ＲＤＩとして読み出すもの）として
ＮＲＡＭ３９０Ａにメモリする。

第２位置フラグがあるときには（第２姿勢が設定されて
いるとき−この状態では表示灯ＬＬＡが点灯しているー
）、ＡＤを第２姿勢（第２姿勢目標値ＲＤ２として読み
出すもの）としてＮＲＡＭ３９０Ａにメモリする。゛ 以上の動作により、ドライバが表示灯ＬＬＡを消灯した
状態で、スイッチ７０Ａでステアリングの角度を、市街
地道路、登板路などの走行に適した第１姿勢に設定し、
その後メモリ指示スイッチＭＥＳＡを一度閉とすると、
ＮＲＡＭ３９０　Ａに第１姿勢データがメモリされる。

ドライバが表示灯ＬＬＡを点灯した状態で、スイッチ７
０Ａでステアリングの角度を、高速道路、降板路などの
走行に適した第２姿勢に設定し、その後メモリ指示スイ
ッチＭＥＳＡを一度閉とすると、ＮＲＡＭ３９０　Ａに
第２姿勢データがメモリされる。

その後は、キースイッチＰＳＳを閉にすると自動的に第
１姿勢が設定され、姿勢指示スイッチＣｌ５Ａを一度閉
にすると第２姿勢が自動的に設定され、更にもう一度ス
イッチＣｌ５Ａを閉にすると第１姿勢が自動的に設定さ
れ、次にＣｌ５Ａを閉にすると第２姿勢が自動的に設定
される。以下同様である。この動作が、キースイッチＰ
ＳＳが開になるまで行なわれる。スイッチ７０Ａが操作
さ３５− れると前述のアップ、ダウン動作が行なわれる。

さて、キースイッチＰＳＳが閉である間は、前述のチル
トアウェイ制御（第３姿勢設定）および電源の自己保持
解除（７ｅ図に示すもの）は行なわない。

この状態（キースイッチＰＳＳオン：バッテリパワーラ
インＢＰＬに電源電圧が印加されている；通常この状態
ではエンジンがかかっている）では、第７ｂ図に示すメ
インフローの最後のステップＰ７＝Ｈ？でスイッチＭＩ
Ｓのモード指示を読んで指示されているモードを判定す
る。

すなわち、Ｐ７＝Ｈであるとドア非応動モードが指示さ
れているので、メインフロー（第７ａ図および第７ｂ図
）の■以下、Ｐ７＝Ｈ？までのステップを循環している
が、Ｐ７＝Ｈでないとドア応動モードが指示されている
ので、第７ｆ図に示すドア応答チルトアウェイ・リター
ン制御（第３姿勢・第１姿勢設定）に進む。

第７ｆ図を参照してドア応答チルトアウェイ・リターン
制御（第３姿勢・第１姿勢設定）を説明ａｉ３− する。

ＣＰＵ３１０Ａはまず入力ボートＰ６を読む（ドライバ
ドアの開閉状態を読む）。そして今回読んだ状態（Ｈ：
ドア開、Ｌ：ドア閉）を、先に読んでドアフラグにセッ
トしている状態（Ｈ：ドア閉。

Ｌ：ドア閉）と比較する。そして、前（ドアフラグの内
容）も今もドア閉であると、ドアの開閉状態は変ってい
ないので、メインルーチンの■に戻る。その後また同様
に第７ｆ図のルーチンに戻ってくる。

前（ドアフラグ）はドア閉（Ｌ）で今はドア閉（Ｈ）で
あると、ドアが閉から開になったことになるのでドアフ
ラグの内容を今回の状態を示すＨに更新し、第２位置フ
ラグをクリアし、表示灯ＬＬＡを消灯し、第７ｅ図に示
すチルトアウェイ制御と同様なチルトアウェイ制御（第
３姿勢設定）を行なう。しかしこのチルトアウェイ制御
では、キースイッチＰＳＳがオンであるので、チルトア
ウェイを終了しても電源回路４０９Ａの自己保持解除（
ＰＩ３にＬをセット）は行なわない。

さて、前（ドアフラグの内容）も今もドア閉（Ｌ）であ
ると、ドアの開閉状態は変わっていないので、ＣＰＵ３
１０Ａはメインルーチンの■に戻る。その後また同様に
第７ｆ図のルーチンに戻ってくる。

前（ドアフラグ）はドア閉（Ｈ）で今はドア閉（Ｌ）で
あると、ドアが開から閉になったことになるのでドアフ
ラグの内容を今回の状態を示すＬに更新し、ＲＤをＲＤ
Ｉとするレジスタセットを行ない、第２位置フラグをク
リアし、表示灯ＬＬＡを消灯し、第７ａ図に示すチルト
リターン制御（第１．第２姿勢の内、第１姿勢の設定）
と同様なチルトリターン制御（第１姿勢設定）を行なう
。

以上の動作により、キースイッチＰＳＳが閉とされると
、ドライバドアの閉を条件に、ステアリングホイールを
ＮＲＡＭ３９０　Ａにすでに記憶している第１姿勢に自
動的に駆動する。

アップ・ダウンスイッチ７０Ａでアップが指示されたと
きには、指示が解除されるまでステアリングホイールを
アウェイ方向に駆動し、指示が解除されると駆動を止め
る。

ダウンが指示されたときには、指示が解除されるまでス
テアリングホイールをダウン方向に駆動し、指示が解除
されると駆動を止める。

メモリ指示スイッチＭＥＳＡが閉とされると、第２位置
フラグがないとそのときの角度データを第１姿勢データ
としてＮＲＡＭ３９０　Ａにメモリし、第２位置フラグ
があると第２姿勢データとしてメモリする。

キースイッチＰＳＳのオンから奇数回目の、姿勢指示ス
イッチＣｌ５Ａの閉では、ステアリングホイールを第２
姿勢に設定し、偶数回目の閉では第１姿勢に設定する。

キースイッチＰＳＳが開になると、ステアリングホイー
ルを自動的にアウェイ位置（第３姿勢）に駆動する。

ドア非応動モードがスイッチＭＩＳで指示されていると
きには、上記の制御のみを行なう。しかしドア応動モー
ドが指示されていると、キースイッチＰＳＳの閉を条件
に、ドライバドアが開から閉に変わると、ステアリング
ホイールを自動的に。

３９− ＮＲＡＭ３９０　Ａに記憶している第１姿勢に駆動し、
ドライバドアが閉から開に変わると、ステアリングホイ
ールを自動的に、ＣＰＵ３１０Ａに記憶しているアウェ
イ位置（第３姿勢）に駆動する。

なおアブソリュートロータリエンコーダＰＡに変えてポ
テンショメータを用いるときには、該ポテンショメータ
の出力をＡ／Ｄ変換してデジタルデータを得るようにす
ればよい。また、エンコーダＰＡを、チルティング機構
の所定単位の運動につき１パルスの電気信号を発生する
パルス発生器として、該パルスをアウェイ位置又はダウ
ンリミット位置を原点としてカウントアツプ、ダウンし
て実位置データＡＤを得るようにしてもよい。また、Ｎ
ＲＡＭ３９０　Ａを省略して、ＣＰＵ３１０Ａを常時電
池でバックアップし、第１姿勢、第２姿勢および第３姿
勢のデータをＣＰＵ３１０Ａの内部ＲＡＭ（レジスタ）
にメモリしてもよい。

以上の通り、上述のステアリングチルティングのための
姿勢制御によれば、ワンタッチスイッチ操作又は完全自
動で第２姿勢設定又はチルトアラ４０− エイ（第３姿勢設定）、チルトリターン（第１姿勢設定
）が行なわれ、ドライバの労力がきわめて軽減される。

機械的な衝撃は少ない。またドライバはきわめて容易に
チルト姿勢を設定、変更、調整できる。

次にドライバシートおよび車内、外ミラーの姿勢制御系
について説明する。

第８図にドライバシートＩＯＢの外観を示す。

ドライバシートＩＯＢは、シート１１Ｂとそれに対して
回動自在なシートバック１２Ｂで構成されており、コン
ソールボックスに操作ボード１３Ｂが固着されている。

シートＩＩＢおよびシードパック１２Ｂに装備されてい
る姿勢設定機構の概要を第９図に示す。この例では、姿
勢設定機構は、車の床に固着されたベースフレームに対
してシートＩＩＢを支持するシートベースを前後にスラ
イドさせるシート前後進駆動機構１００Ｂ、シートベー
スの前部を昇降駆動するシート前部高さ調節機構２００
Ｂ、シート後部高さ調節機構３００Ｂ、シートベースに
枢着したシー１−バックフレームの傾きを調節するシー
トハック傾動機構４００Ｂ、およびシートバックのバネ
クッションを調節するシートバッククッション変更機構
５００Ｂの５組であり、これらのうち、シート前部高さ
調整機構２００Ｂとシート後部高さ調整機構３００Ｂの
両者でシートＩｌｂの傾きが設定される。つまり、２０
０Ｂと３００Ｂがシートベース傾動機構を構成している
。

シート１１Ｂを支持するシートベース下部の機構を第１
０図に示す。第１０図において、１４１Ｂ、１４２Ｂが
床に固定されるベースフレームであり、これらには、そ
れぞれ下レール１５１Ｂ。

１５２Ｂが固着されている。下レール１５１Ｂ。

１５２Ｂには、それぞれ上レール１６１Ｂ、１６２Ｂが
それらに対して摺動自在に乗っている。上レール１６１
Ｂには、２個のアーム１７１１Ｂ。

１７１２Ｂが、また、上レール１６２Ｂには２個のアー
ム１７２１　Ｂｙ　１７２２　Ｂが固着されており、ア
ーム１７１１　Ｂ、１７１２　Ｂにねじ捧１８１が固定
保持されている。

ねじ棒１８１Ｂ、と１８２Ｂには、それぞれがベースフ
レーム１４１Ｂ＋　１４２Ｂに固着されたナツトユニッ
ト１１０Ｂと１２０Ｂが螺合しいる。ナツトユニット１
１０Ｂと１２０Ｂはシート前後進駆動機構１００Ｂを構
成しており、それぞれねじ捧１８１Ｂ、１８２Ｂに螺合
するねじ穴が形成されしかも外周に歯が切られたナツト
１１１　Ｂ、　１２１Ｂとこれらのナツトにそれぞれ螺
合するウオームギアを有し、これらのウオームギアがフ
レキシブルシャフト１３０Ｂで連結されている。ユニッ
ト１１０Ｂにおいては、ウオームギアの軸に全歯歯車が
固着されており、モータＭ１の軸に固着された全歯歯車
がそれに噛み合っている。これらのユニットｌｌ０Ｂ、
１２０Ｂはそれぞれベースフレーム１４１Ｂ、１４２　
Ｂに固着されているので、モータＭ１を回転付勢すると
、フレキシブルシャフト１３０Ｂの内軸が回転してウオ
ームギアが回転し、それらに噛み合うナツト１１１　Ｂ
、　１２１Ｂが回転し、これによりねじ棒１８１Ｂ、１
８２Ｂがユニッｌ−１１０Ｂ、１２０Ｂより送り出され
る。

４３− ねじ棒１８１　Ｂ、１８２Ｂは、アーム１７１１Ｂ〜１
７２２Ｂを介して上レール１６１Ｂ、１６２Ｂに固着さ
れているので、上レール１６１　Ｂ、　１６□Ｂが移動
する。つまり、モータＭ１を正、逆転付勢すると上レー
ル１６１Ｂ、１６２Ｂが下レール１５１Ｂ、１５２　Ｂ
に対して摺動し前後進する。

シート前部高さ調節機構２００Ｂは、ユニット１２０Ｂ
と同一構成のナツトユニット２１０Ｂ。

モーＩ　Ｍ　２　、揺動アー４２２０Ｂ、２２０Ｂに一
体に固着したロッド２３０Ｂ、２３０Ｂに一体に固着し
たリンクアーム２４０Ｂおよびリンクアーム２４０Ｂに
枢着されシートベース（図示路）が固着されるベースア
ーム２５０Ｂで構成されている。モータＭ２を正、逆転
駆動すると、ナツトユニット２１０Ｂがねじ棒１８２Ｂ
に沿って前後進し、これによりロッド２３０Ｂおよびリ
ンクアーム２４０Ｂが時計方向および反時計方向に回転
し、ベースアーム２４０Ｂが時計方向および反時計方向
に回転し、ベースアーム２５０Ｂが上、下動する。

４４− ナツトユニット２１０Ｂの、ロッド２３０Ｂを含む面で
切断した拡大断面図を第１１ａ図に示し、第１１ｂ図に
そのＸＩＢ−ＸＩＢ線断面図を示す。

これらの図面において、２１１Ｂがナツト、２１２Ｂが
モータ軸である。モータＭ２とナツトユニット２１０Ｂ
との結合部の分解斜視図を第１１ｃ図に示す。

モータＭ２のエンドプレート２１６Ｂには、フォトカプ
ラーのフォトトランジスタユニットＰｓｒが固着されて
おり、モータ軸２１４Ｂには、回転スリット板２１７Ｂ
が固着され、このスリット板２１７を間においてＰｓｒ
と対向する位置に、固着筒２１５Ｂにおいてフォトカプ
ラーの発光ユニットＰｓｅが固着されている。したがっ
て第１０図に示すように、ナツトユニット２１０Ｂにモ
ータＭ２を固着した状態では、モータＭ２の正転、逆転
に対応して、フォトトランジスタユニットＰｓｒより第
１ｉｄ図に示す波形の信号ＡおよびＢが得られる。これ
らの信号Ａ、Ｂは後述するように、モータＭ２の回転方
向検出および姿勢位置検出に用いられる。前述したモー
タＭｌ、Ｍ２ならびに後述するモータＭ３〜Ｍ５のすべ
てに、前述のスリット板およびセンサーユニットＰ　ｓ
ｅ　、　Ｐ　ｓｒが組付けられており、各モータユニッ
トよりそれぞれ１組の信号Ａ、Ｂが得られるようになっ
ている。

シート後部高さ調節機構３００Ｂも２００Ｂと全く同じ
構成であるので、その詳細な説明は省略する。

シートバック傾動機構４００Ｂは、概略して言うと、シ
ート前後進駆動機構と類似であり、ナツトユニットとモ
ータＭ４で構成され、第９図を参照して説明すると、ナ
ツトユニット４１０Ｂをシートベース（２５０Ｂに固着
されたベースであり、図示略）に固着し、それに螺合す
るねじ棒１８３Ｂの一端をリングアーム４４０Ｂの一端
に枢着し、リンクアーム４４０Ｂの他端を、シートバッ
クフレームに固着したシートバックアーム４５０Ｂに枢
着しており、モータＭ４の正、逆転でシートバック１２
Ｂを時計方向および反時計方向に回転駆動するようにし
ている。

シートバック１２Ｂにおいては、第１２図に示すように
、トーションスプリング１２ａＢの力をシートバックク
ッション変更機構５００Ｂで調節するようにしている。

すなわち、シートバックフレーム１２ｂＢにナツトユニ
ット５１０Ｂが固着されており、このナツトユニットに
螺合するねじ棒１８４Ｂの一端にトーションスプリング
１２ａＢの一端が結合されている。モータＭ５を正、逆
転駆動することにより、ねじ棒が左右に移動し、トーシ
ョンスプリング１２ａＢの他端に結合されたランパープ
レート１．２　ｃ　Ｂが進退する。

前述した５組の姿勢設定機構には、それぞれ待避位置（
第３姿勢：ホームポジションであり、ドライバの退出に
適した、退避リミット位置）と最大移動位置（ドライバ
に当りやすくなる前進方向のリミット位置）にリミット
スイッチＬ　ｓｈｉ〜ＬＳｈ５とＬ　Ｓ＋ａ１〜ＬＳｍ
５が、可動部の接近で閉じられる関係に配置されている
。

第１３図に、ルームミラーＲＭの内部機構の分解斜視図
を示す。ミラー支持体ＲＭ　ａには、その４７− 長軸と短軸を中心に回動させる関係にＸ軸駆動ワイヤＷ
ｘとｙ軸駆動ワインＷｙの各端が固着されている。支持
体ＲＭ　ａの裏面（ミラー取付面）に球形のくぼみを形
成した回動域受けが一体に形成されており、その内部に
支持アームＳａの球形頭部の一部が進入している。支持
アームＳａの脚部は、ベース部材ＲＭ　ｂに固着されて
いる。ベース部材ＲＭｂには、モータＭＭＩ、クラッチ
ＲＭｃ、ソレノイドＭＳＩおよびワイヤーガイドプーリ
（図示略）が装着されており、クラッチＲＭｃのＸ軸回
転軸にワイヤーｗｙが、Ｘ軸回転軸にワイヤーＷｘが巻
回されており、ソレノイドＭＳＩが付勢のときにはモー
タＭＭＩの回転軸をＸ軸回転軸と結合する。クラッチＲ
Ｍｃの固定胴内には、Ｘ軸回転軸に結合されたポテンシ
ョメータＰＴｌｘおよびＸ軸回転軸に結合されたポテン
ショメータＰＴｔｙが収納されている。したがって、ミ
ラーＲＭの角度はこれらのポテンショメータＰＴ　ｌｘ
およびＰＴｌｙの出力で表わされる。

フェンダ−ミラーＦＭｒおよびＦＭＩもルームミラ４８
− −ＲＭの構造と全く同じにされており、それぞれモータ
ＭＭ２．ＭＭ３．ソレノイドＭＳ２．ＭＳ３、ポテンシ
ョメータＰＴ２ｘ、ＰＴ２ｙおよびＰＴ３ｘ、ＰＴ３’
等を備える。

第１４図に、上述のドライバシートＩＯＢおよび３個の
ミラーの姿勢を制御する電気系の構成を示す。この電気
系は、第８図に示す操作ボード１３Ｂに装備されている
。

スイッチグループＫＳＧの各スイッチは次の通りの指示
を行なう。

一スィッチ １３Ｍｔ１：シートモータＭ１の正転 １３Ｍ１２：シートモータＭ１の逆転 １３Ｍ２１：シートモータＭ２の正転 １３Ｍ２２：シートモータＭ２の逆転 １３Ｍａｔ：シートモーシートバック １３Ｍａ２：シートモーシートバック １３Ｍ４１：シートモータＭ４の正転 １３Ｍ４２：シートモータＭ４の逆転 １３Ｍ５ｉ：シートモータＭ５の正転 １３Ｍ５２：シートモータＭ５の逆転 １３Ｍ７１：ミラーモータＭＭｉの正転１３Ｍ７２：ミ
ラーモータＭＭＩの逆転１３Ｍ８１：ミラーモータＭＭ
２の正転１３Ｍ８２：ミラーモータＭＭ２の逆転１３Ｍ
５１：ミラーモータＭＭ３の正転１３Ｍ１１２：ミラー
モータＭＭ３の逆転以上のスイッチは、それぞれ、押下
されている間のみ閉で、押下刃がなくなると開に戻るも
の。

１３Ｍ５ｌ：ミラーのクラッチソレノイドのオン（Ｘ軸
指定） １３Ｍ６２：ミラーのクラッチソレノイドのオフ（ｙ軸
指定） 以上の２つのスイッチ１３Ｍａ　ｓ　ｙ　１３Ｍｓ　２
は、一方が押下されると他方が押し上げられ、押下され
ると押下刃がなくなっても押下状態を維持し、他方が押
下されるまでその状態を維持するもの。なお、ミラーの
姿勢調整の場合には、これらのスイッチでＸ軸、ｙ軸を
指定する。

メモリ指示スイッチ ＭＥＳＢ　：　ＣＰＵ３１０Ｂにメモリ指示。

なお、第６図に示す端子ｃａに第１４図のシート・ミラ
ー制御手段ＳＭＲが、第６図の端子ｃｂに第１４図の電
源回路４０９Ｂの手前のダイオードが、第６図の端子ｃ
ｃに第１４図のリレー３１４Ｂの接点が、また第６図の
端子ｃｄ、ｃｅ。

ｃｆに第１４図の入力インターフェイス３１５Ｂが接続
されており、このような接続により、第６図に示すＣＰ
Ｕ３１０Ａと同様に、第１４図のＣＰＵ３１０Ｂが、制
御電源の自己保持、解除、ドライバドア開閉読取、ドア
応動モードの指示の読取りおよび姿勢指示の読取りを行
なう。

シートの姿勢設定機構はモータでねじ捧を回転させる形
であるので、ポテンショメータやアブソリュートロータ
リーエンコーダで姿勢データを得るようにはしにくい。

そこで前述のようにモータにロータリーエンコーダを組
合せて第１ｉｄ図に示す如き、所定角度の回転当り１パ
ルスの２組のパルスを得るようにしている。そこで、姿
勢データは、機構がホームポジション（第３姿勢）又は
５１− 反対側のリミットポジションにあるときを基点（原点Ｏ
）としてそれから他方に移動する間、前記パルスをカウ
ントアツプし、移動方向が反転するとカウントダウンし
て、カウント値を姿勢データとするようにしており、こ
の例では、リミットスイッチＬＳｈ１〜ｒ、ｓｈｓが閉
となった位置（ホームポジション：第３姿勢）を原点（
カウント値０）とするようにしている。

このようなカウントアツプ（ホームポジションから離れ
る方向の移動中）、ダウン（ホームポジションに近づく
方向の移動中）で姿勢データを得るために、第１４図に
示すように、モータＭ１〜Ｍ５のそれぞれにカウンタＣ
ＯＩ〜Ｃ○５のそれぞれを割り当てている。そしてホー
ムポジションにあるときにこれらのカウンタをクリア（
カウント値０セット）を行なう。それ以外ではパルスＡ
。

Ｂ（第１１ｄ）の到来順で移動方向が分かるので、それ
でカウントアツプ・ダウンを定めて、該パルスが１パル
ス到来する毎にカウントアツプ又はカウントダウンを行
なう。

５２− ＣＰＵ３１０Ｂの姿勢制御動作はＣＰＵ３１０Ａのそれ
と同様であり、キースイッチＰＳＳがオンになると電源
を自己保持してから第１姿勢を設定し、姿勢指示スイッ
チＣｌ５Ａの操作で第２姿勢が指示されると第２姿勢の
設定を行ない、該スイッチの操作で第１姿勢が指示され
ると第１姿勢の設定を行ない、キースイッチＰＳＳがオ
フになると第３姿勢（ホームポジション駆動）をしてか
ら自己保持を解除する。またドア応動モードが指示され
ているときには、ドライバドアが閉から開になると第３
姿勢設定を、開から閉になると第１姿勢設定を行なう。

したがって、ドライバが乗車するときは、ドライバシー
トおよび３個のミラーは、ドライバの乗降に適した第３
姿勢（ホームポジション）にあり、前述のように、姿勢
データ原点（カウンタＣＯＩ〜ＣＯ５のクリア点）を第
３姿勢にしているので、ＣＰＯ３１０Ｂはキースイッチ
ＰＳＳがオンになり、リレー３１４Ｂに通電した後にカ
ウンタＣＯ１〜ＣＯ５をクリアする。その後はカウンタ
ＣＯ１〜Ｃ○５のカウント値を、第６図のアブソリュー
トロータリーエンコーダＰＡのデータと同様に処理する
。カウンタＣＯ１〜ＣＯ５のそれぞれがエンコーダＰＡ
に対応していることになる。

ミラーの場合は、１個のミラーでＸ軸系に関するデータ
とｙ軸系に関するデータの両者が必要であるので、１つ
のミラーに前述のように２個のポテンショメータが備わ
っている。そしてＸ軸系とｙ軸系とはタラッチソレノイ
ドのオン（Ｘ軸系駆動）、オフ（ｙ軸系駆動）で選択す
るようにしている。

ＣＰＵ３１０Ｂは、シート系姿勢データを得るため、５
個のモータＭ１〜Ｍ５の正、逆転駆動に関連する５個の
カウンタＣｏｔ〜ＣＯ５のカウントデータの読取をし、
ミラー系姿勢データを得るため、ミラーモータＭＭ　１
−ＭＭ　３の正、逆転駆動およびミラーソレノイドＭＳ
１〜ＭＳ３のオン。

オフ制御に関連する６個のポテンショメータＰＴｌｘ−
ＰＴ３ｙの信号読取りを行なう必要がある。

そこで、カウンタＣＯＩ〜ＣＯ５のカウントデータをデ
ータセレクタＤＥＳ１に与えて、ＣＰＵ３１０Ｂがデー
タセレクタＤＥＳＩにカウンタ指定信号を与えて、一時
点には指定した１個のカウンタのカウントデータのみを
読取るようにしている。

また、カウンタＣＯＩ〜ＣＯ５のクリアも、マルチプレ
クサＰＭ２を介して１個づつ行なうようにしている。

モータＭ１〜Ｍ５の付勢指示も、マルチプレクサＭＰＩ
を介して、モータを特定して一時点には１個のモータの
みを付勢させるようにモータドライバＭＤＩに与える。

ミラーモータおよびソレノイドの付勢制御も同様に、マ
ルチプレクサＭＰ３．ＭＰ４を介してミラーを特定して
一時点には１個のミラーの一軸の姿勢駆動を行なう。１
個のミラーでも、Ｘ軸系とｙ軸系とはタイミングをずら
して（ソレノイドオンオフで区別して）付勢を行なう。

ミラーの姿勢データも、ミラー毎に、更に１つのミラー
でもＸ軸系とｙ軸系別に特定して読取る。

これにより、ポテンショメータの電圧をデジタル５５− データに変換するＡ／Ｄコンバータは１個ＡＤＩのみと
し、それの入力端にデータセレクタＤＥＳ３を介して一
時点には１個のポテンショメータの電圧を与えるように
している。どのポテンショメータの電圧をＡＤＩ与える
かは、ＣＰＵ３１０ＢがデータセレクタＤＥＳ３に与え
る信号によって定まる。

ＣＰＵ３１０Ｂの制御動作はＣＰＵ３１０Ａの制御動作
と同様である。しかし、チルテング機構では制御パラメ
ータが１つであるのに、シートおよびミラーの姿勢制御
ではパラメータがシート系で５個、ミラー系で６個（１
個のミラーでＸ軸系とｙ軸系の２つがある）で合計１１
である。

そこで、前述の駆動指示スイッチの操作に応答した調１
１駆動（正、逆転駆動）は、操作されたスイッチに対応
づけられた機構のモータ、ソレノイド。

カウンタ、ポテンショメータ、リミットスイッチ等の内
、制御上必要なものを前述のデータセレクタおよびマル
チプレクサで特定して、第６図のスイッチ７０Ａの７０
ａＡ側又は７ＯｂＡ側の閑の５６− ときと同様に、操作された駆動指示スイッチに割り当て
られ機構のみの駆動付勢と姿勢データ読取りを行なう。

この点は、第６図のチルティング制御（単一）を単に複
数の内の１つを選択するようにしたのに対応し、駆動指
示スイッチも、複数組になっている。

しかし、キースイッチＰＳＳのオンに応答した第１姿勢
の設定では、モータＭ１を含む機構２Ｍ２を含む機構、
・・・Ｍ５を含む機構、モータＭＭ１を含む機構のＸ軸
系、ｙ軸系、モータＭＭ２を含む機構のＸ軸系、ｙ軸系
、・・・モータＭＭ３を含むＸ軸系、ｙ軸系の順に、大
きくは５＋３＝８８機構、細くは５＋３Ｘ２＝１１機構
のそれぞれの第１姿勢設定をシリアルに行なう。

メモリ指示スイッチＭＥＳＢの閉に応じた第１姿勢およ
び第２姿勢のＮＲＡＭ３９０　Ｂへの記憶も、１１機構
別に連続してシリアルに行なう。

姿勢指示スイッチＣｌ５Ａ（第６図）の奇数回目の閉に
応じた第２姿勢の設定および偶数回口の閉に応じた第１
姿勢の設定、ドライバドアの閉から開への変化に応答し
た第３姿勢の設定、開から閉への変化に応答した第１姿
勢の設定、およびキースイッチＰＳＳのオフに応じた第
３姿勢の設定も、１１機機構上連続してシリアルに行な
う。

第６図のチルティング姿勢制御系と、第１４図のシート
・ミラー姿勢制御系とは、駆動指示スイッチ、メモリ指
示スイッチおよび表示灯は別個としているが、姿勢指示
スイッチＣｌ５Ａ、ドライバドア開閉検出スイッチＤＤ
Ｓおよびドア応動モード指示スイッチＭＩＳは共通に利
用するようにしている。したがって、姿勢指示スイッチ
Ｃｌ５Ａ。

ドア開閉検出スイッチＤＤＳの開閉に応じて、ステアリ
ングホイールとドライバシート・車内外ミラーが、同時
に並行して同じ態様の姿勢に設定される。姿勢データの
メモリは、ステアリングホイールとシート・ミラーでは
別個にするようになっているので、それぞれ他と無関係
に記憶設定し得る。

なお、端子ｃｂと電源回路４０９Ａ、４０９Ｂの間にそ
れぞれブランチ電源スィッチを介挿して置くことにより
、あるいは第６図の電気系と第１４図の電気系にそれぞ
れ別のスイッチ手段を設置してステアリングホイールと
シート・ミラーの一方を不作動にし、他方を作動に設定
することや両者共に不作動に設定し得るようにすること
ができる。

実施例説明の前に述べたように、姿勢指示スイッチを増
すことにより、更に多くの所要姿勢をメモリに設定し、
単純なスイッチ操作で所要の姿勢を自動設定し得る。

〔効果〕

以上に説明したように本発明によれば、ステアリングホ
イール、ドライバシート、内外ミラー等あるいはその他
の、ドライバの体格、好み等に合せて調整設定されるべ
き車上装備の姿勢が、乗車時、車の運転中、降車時など
に、状況に応じて全自動あるいは簡単なスイッチアクシ
ョンで簡単に適値に自動設定され、車使用の利便が更に
向上する。

【図面の簡単な説明】

５９− 第１図はステアリングホイールのチルティング機構部を
示す側面図、第２図はそれの一部を第１図紙面の裏側か
ら見た部分拡大側面図、第３図は第２図の■−■線断面
図、第４図はチルティング機構の一部分の分解斜視図、
第５図は第１図のＶ−■線拡大断面図である。 第６図は本発明の一実施例の一部であるチルト制御装置
部を示すブロック図である。第７ａ図。 第７ｂ図、第７ｃ図、第７ｄ図、第７θ図および第７ｆ
図は、第６図に示すマイクロプロセッサ３１０Ａの制御
動作を示すフローチャートであり、第７ａ図および第７
ｂ図はチルトリターン制御（第１姿勢設定、第２姿勢設
定）を含むメインフローを示し、第７ｃ図はチルトアッ
プ制御を行なうサブフローを示し、第７ｄ図はチルトダ
ウン制御を行なうサブフローを示し、第７ｅ図はチルト
アウェイ制御（第３姿勢設定）を行なうサブフローを示
し、第７ｆ図はドア開閉応答チルトアウェイ・リターン
制御（第３姿勢設定・第１姿勢設定）を行なうサブフロ
ーを示す。 ＝６０− 第８図はドライバシートの外観を示す斜視図、第９図は
ドライバシートに装着されている姿設定機構概要を示す
側面図、第１０図はシートベース下の機構詳逝を示す斜
視図、第１１ａ図は第１０図に示すナツトユニット２１
０Ｂの、ねじ棒１８２Ｂに直交する方向の断面図、第１
１ｂ図は第１１ａ図のＸＩＢ−ＸＩＢ線断面図、第１１
ｃ図はモータＭ２とナツトユニット２１０Ｂとの結合部
分の拡大斜視図である。第１ｉｄ図は、第１１ｃ図に示
すフォトトランジスタユニットＰｓｒの出力信号を示す
波形図である。第１２図はシートバック１２Ｂの分解斜
視図である。 第１３図は、車上ミラーの内部構造概要を示す分解斜視
図である。 第１４図は本発明の一実施例の他の一部であるシート・
ミラー姿勢制御装置を示すブロック図である。 ＡＡ：チルティング機構　ＢＡ：原動機ＣＡ：減速機構 １４Ａ：プレークアウエイブラケット １５Ａ：アッパブラゲット　１９Ａ：ハウジング２８Ａ
：回動ピン　０１：ギア゛センタｏ２：チイルトセンタ ＰＡ：アブソリュートロータリーエンコーダ（信号発生
器） ３８Ａ：アタッチメント　１０９Ａ　：定電圧回路ＭＤ
ＲＡ　：モータドライバ（ｙＫ動機付勢手段）７０Ａ＝
アツプ・ダウンスイッチ（駆動指示スイッチ手段） ｃｃ、Ｒ：チルト制御装置（姿勢制御手段）３９ＯＡ、
Ｂ　：不揮性半導体読み書きメモリ（メモリ手段） ｐｓｓ　：キースイッチ（姿勢指示スイッチ手段）ＤＤ
Ｓ：ドライバドア開閉検出スイッチ（姿勢指示スイッチ
手段） ＭＥＳＡ　：メモリ指示スイッチ Ｃｌ５Ａ　：姿勢指示スイッチ（姿勢指示スイッチ手段
）ＭＩＳ　：モードスイッチ １０Ｂ；ドライバシート　１１Ｂ：シート１２Ｂニジ−
ドパツク　１３Ｂ：操作ボード１４、、　Ｂ、１４２Ｂ
　：ベースフレーム１５ｔ　Ｂ、１５２　Ｂ　：下レー
ル　１６１　Ｂ、１６２　［１：上レール１７１１Ｂ〜
１７２２　Ｂ　：アーム １８１Ｂ〜１８４８：ねじ棒 １００Ｂ〜５００Ｂ　：シート姿勢設定機構１１０Ｂ、
１２０Ｂ、２１０Ｂ、５１０Ｂ　？ナツトユニットＭ１
〜Ｍ５：モータ ＬＳＪ　〜ＬＳｈ５　、ＬＳｎＢ　〜ＬＳ＋ｎ５　：リ
ミットスイッチ １３０Ｂ　：フレキシブルシャフト ２１１Ｂ　：ナット　２１２Ｂ：ウオームギア２１３Ｂ
　：ギア軸　２１４：モータ軸２１７Ｂニスリツト板　
Ｐ　ｓｅ　：発光ユニットＰｓｒ：フオトトランジスタ
（信号発生器）ＲＭａ：ミラー支持体　Ｗ　ｘ　＊　Ｗ
　ｙ　：ワイヤＭＭＩ〜ＭＭ３　：ミラーモータ ＭＳＩ〜ＭＳ３：ミラーソレノイド ＲＭｅ：クラッチ　ＲＭｂ：ベース １３Ｍ１ｓ〜１３Ｍ９２：駆動指示スイッチＭＥＳＢ：
メモリ指示スイッチ 一６３＝ ＳＭＲ：シート・ミラー姿勢制御装置（姿勢制御手段）
特許出願人　アイシン精機株式会社　他１名６４−

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. （１）原動機を含み車上装備を駆動する駆動機構；駆動
   機構に結合され該機構の運動に連動して変化する電気信
   号を発生する信号発生器；原動機の付勢を行なう原動機
   付勢手段；正、逆方向の駆動を指示する駆動指示スイッ
   チ手段； 少なくとも第１姿勢および第２姿勢を指示する姿勢指示
   スイッチ手段； 前記信号発生器の発生信号に基づく姿勢情報の記憶を指
   示するメモリ指示スイッチ手段；および、 メモリ手段を含み、駆動指示スイッチ手段の操作に応答
   して原動機付勢手段に正方向駆動、逆方向駆動の原動機
   付勢を指示し、 メモリ指示スイッチ手段の操作に応じて第１姿勢および
   第２姿勢の区分で姿勢情報をメモリ手段に記憶し、 第１姿勢が指示されたときはメモリ手段に記憶している
   第１姿勢情報に現状姿勢情報が合致する方向の原動機付
   勢を指示し、第２姿勢が指示されたときはメモリ手段に
   記憶している第２姿勢情報に現状姿勢情報が合致する方
   向の原動機付勢を指示する、姿勢制御手段； を備える、車上装備の姿勢制御装置。
2. （２）第１姿勢は市街路走行に合せた姿勢、第２姿勢は
   高速道路走行に合せた姿勢である前記特許請求の範囲第
   （１）項記載の、車上装備の姿勢制御装置。
3. （３）姿勢指示スイッチ手段は、第３姿勢指示スイッチ
   手段を含み、姿勢制御手段は、第３姿勢指示スイッチ手
   段の操作に応じて車上装備を第３姿勢にする原動機付勢
   を指示する前記特許請求の範囲第（１）項記載の、車上
   装備の姿勢制御装置。
4. （４）第３姿勢はドライバの乗車又は降車に適した待避
   姿勢である前記特許請求の範囲第（３）項記載の、車上
   装備の姿勢制御装置。
5. （５）姿勢指示スイッチ手段は、手動操作スイッチ手段
   である前記特許請求の範囲第（１）項又は第（３）項記
   載の、車上装備の姿勢制御装置。
6. （６）姿勢指示スイッチ手段の第１姿勢を指示するもの
   は、前記車上装備を搭載した車の電源スィッチであり、
   第２姿勢を指示するものは手動操作スイッチである前記
   特許請求の範囲第（１）項記載の、車上装備の姿勢制御
   装置。
7. （７）姿勢指示スイッチ手段の第１姿勢の指示は前記車
   上装備を搭載した車の電源スィッチの閉であり、第２姿
   勢の指示は手動操作スイッチの状態切換わりであり、第
   ３姿勢の指示は前記電源スィッチの開である前記特許請
   求の範囲第（３）項記載の、車上装備の姿勢制御装置。
8. （８）姿勢指示スイッチ手段の第１姿勢の指示は前記車
   上装備を搭載した車のドアの閉であり、第２姿勢の指示
   は手動操作スイッチの状態切換わりである前記特許請求
   の範囲第（１）項記載の、車上装備の姿勢制御装置。
9. （９）姿勢指示スイッチ手段の第１姿勢の指示は前記車
   上装備を搭載した車のドアの閉であり、第２姿勢の指示
   は手動操作スイッチの状態切換わりであり、第３姿勢の
   指示は前記車の電源スィッチの開である前記特許請求の
   範囲第（３）項記載の、車上装備の姿勢制御装置。
10. （１０）車上装備はステアリングであり、駆動機構はチ
    ルティング機構である前記特許請求の範囲第（１）項、
    第（２）項、第（３）項、第（４）項、第（６）項、第
    （７）項、第（８）項又は第（９）項記載の、車上装備
    の姿勢制御装置。
11. （１１）車上装備はドライバシートであり、駆動機構は
    シート姿勢設定機構である前記特許請求の範囲第（１）
    項、第（２）項、第（３）項、第（４）項、第（６）項
    、第（７）項、第（８）項又は第（９）項記載の、車上
    装備の姿勢制御装置。
12. （１２）車上装備はミラーであり、駆動機構はミラー姿
    勢設定機構である前記特許請求の範囲第（１）項、第（
    ２）項、第（６）項又は第（８）項記載の車上装備の姿
    勢制御装置。