JPS6069344A - 気筒数制御エンジンのバランサ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、運転状態に応じて燃料を供給する気筒数を制
御するようにした気筒数制御エンジンのパランサ装置に
関する。

（従来技術） 例えば、特開昭５７−３３８号公報に開示されているよ
うに゛、運転状態に応じて燃料を供給する気筒数、即ち
作動気筒数を制御するようにした気Ｈ’ｌｌ制御エンジ
ンが提案されているが、この種のエンジンにおいては、
低速低負荷蒔に作動気筒数を減少ぎせるのが通例で、従
ってアイドリング時にはいわゆる減筒運転状態となる。

然して、アイドリンク時には全気筒運転の場合でもエン
ジンの振動が他の運転債域より大きいのであるが、上記
の如き気筒数制御エンジンにおいてアイドリンク時に減
筒すると、該エンジンの振動が作動気筒数の減少によっ
て一層大きくなる。

これを４気筒ニシジンの全気筒によるアイドリング運転
時と２気筒によるアイドリング運転時とを例にとって比
較すると、第１図に示すように、２気筒運転時には、４
気筒運転時に比較して振動のピーク数が半減する反面、
トルク変動の振幅が著しく大きくなる。そのため、気筒
数制御エンジンを塔載した自動車においては、アイドリ
ング時に運転者に不快感を与える等の問題が生じる。

（発明の目的） 本発明は、気筒数制御エンジンにおける上記のような問
題点に対処するもので、減筒運転時における作動気筒の
爆発燃焼によるトルク変動を軽減するように構成したバ
ランサを備えることにより、特に減筒アイドリング側転
時におけるエンジンの振動を軽減して、気筒数制御エン
ジンを塔載した自動車の乗心地を改善することを目的と
する。

（発明の構成） 即ち本発明は、エンジンの運転状態に応じて燃料を供給
する気筒数を制御するようにした気筒数制御エンジンに
おいて、減筒運転時における作動気筒の爆発燃焼による
トルク変動を軽減するように構成されたバランサと、上
記燃料を供給する気筒数を判別する気筒数判別手段と、
該気筒数判別手段からの判別信号を受けて減筒運転時に
上記パランサを駆動するパランサ駆動手段を備えたこと
を特徴とする。

（実施例） 以下、本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。

第２図において、エンジンｌは４つの％　筒１　。

〜１４をイ１し、各気筒に混合気を分配供給する吸気マ
ニホルド２と、各気筒から排出される排気ガスを集合さ
せる排気マニホルド３とが該エンジンの両側面に夫々取
り付けられている。」二記吸気マニホルド２における各
気筒１１〜１４に夫々連通ずる分岐部２１〜２４のうち
、第２気筒１１及び第２気筒１３に通ずる分岐部２２．
２ｙにはシャッタバルブ４．４が備えられていると共に
、該バルブ４，４を一体的に開閉動作させるアクチュエ
ータ５が具備されている。このアクチュエータ５は気筒
数判別回路６から出力される減筒信号Ａによって上記シ
ャッタパルプ４．４を閉動させるように動作する。

」二記気筒数判別回路６には、吸気マニホルド２におけ
るスロットル弁７の下流側に設置された負圧センサ８か
らの負圧信号Ｂと、エンジンｌの回転速度を検出する回
転速度センサ９からの回転速度信号Ｃと、同じくエンジ
ンｌの冷却水温を検出する水温センサｌＯからの水温信
号りとが入力される。これらの信号Ｂ、Ｃ，Ｄは、第３
図に示すように気筒数判別回路６における比較回路１１
゜１２．１３に夫々入力され、比較基準値の設定回路１
１”、１２’　、１３’に記憶された設定値と比較され
る。負圧信号Ｂが入力される比較回路１１においては、
該信号Ｂが示すエンジンｌの吸入負圧が設定値以上（低
負荷側）の場合に出力信号Ｅが発生され、また回転速度
信号Ｃが入力される比較回路１２においては、該信号Ｃ
が示すエンジンｌの回転速度が設定値以下の場合に出力
信号Ｆが発生され、更に水温信号りが入力される比較回
路１３においては、該信号りが示すエンジンｌの冷却水
温が設定値以上の場合に出力信号Ｇが発生される。そし
て、上記比較器１１．１２から出力信号Ｅ、Ｆが同時に
発生される場合、即ち第４図のグラフに斜線部で示すエ
ンジンｌの吸入負圧が設定値７０以上で回転速度が設定
値Ｓｏ以下の場合には、両川力信号Ｅ、Ｆが入力される
アンド回路１４から第２出力信号Ｈが出力され、該第２
出力信号Ｈと、」−記比較器１３からの水温が設定値以
上の場合に発せられる出力信号Ｇとがゲー）１５に入力
される。該ゲート１５は出力信号Ｇの入力時に上記第２
出力信号Ｈを通過させる。その結果、該ゲー）１５から
は、エンジン１の運転領域が第４図に斜線で示す領域で
あって旧つ冷却水温が一定温度以上の場合にのみ信号Ａ
が出力される。この信号Ａは前述したように減筒信号で
あって、該信号Ａは増幅回路１６を介して上記アクチュ
エータ５に送られる。

一方、上記のようにして作動気筒数を制御されル％　筒
数制御エンジンｌには、第５，６図に示すように一対の
第１７ヘランサ１７と第２バランサ１８とか備えられて
いる。これらのパランサ１７．１８は、クランク＠１９
に平行な軸部１７ａ、１８ａに対して偏芯状にウェイト
部１７ｂ、１８ｂを夫々設けた構成とされている。そし
て、両パランサ１７，１８における軸部１７ａ、１８ａ
の端部にはスプロケッ）２０．２１が夫々設けられて、
これらのスプロケット２０．２１と、上記りランク輔１
９の端部に電磁クラッチ２２（第６図参照）を介して具
備されたバランサ駆動用スプロケント２３と、アイドル
スプロケット２４にわたってチェーン２５が巻装され、
上記電磁クラ・ンチ２２の接続時に両パランサ１７，１
８がクランク＋ｌ１１９の回転によって、実施例では等
速且つ逆方向に駆動されるように構成されている。

然して、上記バランサ１７．１８は、クランク軸１９に
対して後述する所定の位相関係を保持して堅勅されなけ
ればならない。そこで、第７図に示すように上記電磁ク
ラッチ２２を所定のタイミングで接続させるように構成
されたバランサ駆動手段２６が備えられている。即ち、
該パランサ駆動手段２６は、クランク軸１９に固定され
たカム軸駆動用スプロケット２７の位置を検出する第１
ピツクアツプ２８と、上記パランサ駆動用スプロケット
２３の位置を検出する第２ピツクアツプ２９と、両ピッ
クアップ２８．２９からの信号■。

Ｊに基いてクランク軸１９とパランサ１７．１８との位
相関係を判別し、所定の位相関係となった時にゲー）３
０にゲート開信号Ｋを出力するタイミング判別回路３１
と、該ゲート３ｏの開時に第２．３図に示す上記気筒数
判別回路６からの減筒信号Ａが入力されて、電磁クラ−
２チ２２に対してクラッチ接続信号りを出力するクラッ
チ駆動回路３２とから構成されている。これにより、減
筒信号Ａによってエンジン１が全気筒運転から減筒運転
に移行した際に所定のタイミングで電磁フランチ２２が
接続され、７人ランサ１７．１８がクランク軸１９に対
して所定の位相関係で駆動されることになる。

以上のような構成において、エンジン１の作動気筒数を
判別する気筒数判別回路６は、負圧センサ８１回転速度
センサ９及び水温センサｌＯからの信号Ｂ、Ｃ，Ｄに基
いて、第４図に示すエンジンの運転領域、即ち吸入負圧
が設定値Ｖ。以上で回転速度が設定値Ｓｏ以下の低負荷
低速領域で。

且つ冷却水温が一足温度以上の場合に減筒信号Ａを発生
する。これに伴ってアクチュエータ５が吸気マニホルド
２０２つの分岐部２２．２２に具備されたシャンクバル
ブ４，４を閉動させる。そのため、エンジンｌは第２．
第３気筒１２．１３への燃焼用空気ないし混合気の供給
が断たれ、第１、第４気筒１．、ｔ、だけの減筒運転状
態となる。

一方、エンジン１の減筒時に上記気筒数判別回路６から
出力される減筒信号Ａは、第７図に示すパランサ駆動手
段２６におけるゲート３ｏに入力されると共に、更に該
ゲート３ｏがタイミング判別回路３１からの信号Ｋによ
って開通した時、即ちクランク軸１９とパランサ１７．
１８の位相関係が所定の位相関係となった時にクラッチ
駆動回路３２に入力され、これに伴って該駆動回路３２
から電磁クラッチ２２に対してクラッチ接続信号りが出
力される。そのため、電磁クラッチ２２が接続され、ク
ランク軸１９の回転によりチェーン２５を介して第１．
第２パランサ１７，１８が上記の所定の位相関係で駆動
される。

然して、クランク軸１９に対して所定の位相関係で駆動
されるバランサエフ、１８は、前述のように作動気筒Ｉ
Ｉ、１４の爆発燃焼によるトルク変動の一次成分を相殺
するように構成されている。その結果、エンジンｌの減
筒運転時における振動は、上記爆発燃焼によるトルク変
動の一次成分をカットされて、特に振動の大きかった減
筒アイドリング時の振動がへ外園に示すように軽減され
ることになる。

尚、エンジン１の運転領域が第４図に斜線部で示す減筒
運転領域から逸脱すると、気筒数判別回路６からの減筒
信号Ａの出力が停止されることにより、エンジン１か全
筒運転に切換えられると共に、パランサ駆動手段２６に
おける電磁クラ・ンチ２２か切断されてバランサ１７．
１８の回転か停止Ｆされる。

さて次に、前述したバランサの具体例について以下に詳
述するが、このパランサは、減筒運転時（実施例では２
気筒運転時）の爆発燃焼によるトルク変動を軽減するも
のであり、以下の説明ではこの爆発燃焼による１次起振
モーメントを除去するものとして構成されている。すな
わち、減筒連転時にあっても、休止気筒のピストンは上
下運動を行なうものであることからして、往復質量およ
び回転ｍｉは常に平衡が保たれており、かつ爆発燃、焼
による２次以下の起振モーメントは、１次起振モーメン
トに比して小さいので無視しである。

ここで、第８図において、座標系を、クランク軸１９の
回転中心を原点にして、気筒の軸・し方向にＹ軸、該Ｙ
軸およびクランク軸１９と直交する軸をＸ軸とし、第１
パランサ１７の軸部１７ａの回転中心座標位置をｘｌ、
’５＋、、第２／ヘランサ１８の軸部１８ａの回転中心
座標位置をＸｚ＋Ｙｚとする。また、第１、第２パラン
サ１７．１８の軸部１７ａ、１８ａはクランク軸１９と
平行に伸び、かつウェイト部１７ｂ、１８ｂは、クラン
ク軸１９の一端面からこの軸心方向同距離にあるものと
する。そして、各符合を次のように定義する。

ｒ：クランク半径 ０：クランク角度 ω：クランク角速度 Ｄ：気筒の直径 ｍｌｎｉ番目のバランサの質量 ｒｉ　・ｍ＋の重心位置とその回転中心との距離ｋｉ：
ｉ番目のバランサの回転方向 （クランク軸１９と同回転のとき１．逆回転のとき−１
） ａｌ　、ｂｌ　、ａｚ　、ｂ２ ・トルクハーモニック係数 さて、爆発燃焼による起振モーメントＭＧＡＳは、ＭＧ
ＡＳ　＝２Ｘπ／４ＸＤ２Ｘｒ Ｘ（ａ、ｃｏｓθ＋ｂ１ｓ１ｎＯ ＋ａ２　Ｃ０８２０＋ｂ２５１ｎ２０ ＋・・俸・・）　−（１） となる。そして、２次以下の起振モーメントに相当する
２θ以降の項は無視するので、結局（１）式は、ＭＧＡ
Ｓ　＝　２Ｘｗ／’４ＸＤ２Ｘ　ｒＸ（ａ＋ｃｏｓθ＋
ｂ、５ｉｒｌ） −（１）　′ となる。

一方、第１、第２パランサ１７．１８によるモーメント
はＭ　ＢＡＬは、 ＭＢＡＬ　＝−Σ　ｘｉｍｉｒｉω２ ん二１ Ｘ　ｃａｓ（ｋ　ｉ　Ｏ＋ｃｔ　ｉ） ＋　±　ｙｉｍｉｒｉω２ Ｘ　５ｉｎ（ｋ　ｉ　Ｏ＋ｃｔ　ｉ）　−（２）となる
。また、第１、第２パランサ１７．１８自体か静的に釣
合には、 ｍ＋　ｒｌ　ＣＯ３α１＋１２ｒ２　ｃｏｓα２＝　Ｏ
（３）ｍ、ｒ、５ｉｎａ、　＋ｍ２　ｒ２ｓｉｎα２＝
Ｏ−（４）を満足する必要がある。

前記Ｍ　ＧＡＳとＭ　ＢＡＬとが０に無関係に釣合うに
は、そのｓｉｎθと　ＣＯ８θの項同志が等しければよ
いので、 Ｘ　１　ｍＨｒ　１　ω　ｃｏｓａ＋ −Ｘ　２　ｍ２ｒ　２　ωＣＯ９α２ 十Ｖ　ｌ　ｍ　＋　ｒ　＋　（１）　２Ｓｌｎ（Ｘ　１
”　Ｖ　２　ｍ２　ｒ　２　ω２Ｓｌｎα２＝　２ＸＷ
／　４ＸＤ２　Ｘ　ｒＸａ＋　−（５）＋　Ｘ　Ｉ　ｍ
　１　ｒ　１　（＋）　２３１ｎα＋＋　Ｘ　２　ｍ　
２　ｒ　２　（ｒ）　２Ｓｉｎα２Ｖ＋　ｍｌ　ｒｌ　
（１１２ＣｏＳα１”／　２　ｍ７　ｒ　２　（＋）２
ＣＯ５α２＝　２Ｘｑ／４ＸＤ２　Ｘ　ｒＸ　ｂ＋　（
６）となる。

したがって、ノ＼ランサの回転方向（ｋｌ、ｋｚ力１１
か−１か）を加味して、前記（３）、（４）、（５）、
（６）式を全て満足するように、ｍｌ　、ｍ２．ｒｌ　
、ｒ２．α１．Ｃ２，Ｘ＋、Ｘ２．Ｖ＋、Ｙ２を定めれ
ば、第１、第２パランサ１７．１８により、爆発燃焼に
よる１次起振モーメントか除去されることとなる。この
場合、Ｍ　ＧＡＳはエンジンの負荷に比例するのに対し
て、Ｍ　ＢＡＬはエンジン回転数の２乗に比例するので
、１次起振モーメントを常にＯとすることはできない。

すなわち、第１、第２／ヘランサ１７．１８により１次
起振モーメントを完全に除去することができるのは、あ
る特定の運転状態のときのみである。したがって、１次
起振モーメントをＯとする運転状態を特定するため、例
えばエンジン回転数として減筒運転時のエンジンマウン
ト共振点の回転数を特定し、かつ平均有効圧力（エンジ
ン負荷）を特定して、このときのトルクハーモニック係
数ａ、　、ｂ、を実際のエンジンのデータを基に定めれ
ばよい。なお、」二記ＸＩ　、Ｘ２　、Ｖｌ、ｙｌ　、
’に＋、に２は設計の段階で自由に設定できるものであ
り、かつｍｌ　ｒｌ　、ｍ２ｆ２は各々１つの変数とし
て扱えるので、結局未知数はｍｌ　ｒ　１．　ｍｌ　ｒ
　２、Ｃ１、α２４つとなるが、これ等は前記式（３）
、（４）、（５）、（６）式より導かれるものである（
ｍｔ、ｍ４・　電、Ｆ２は、ｍｌ　ｒｌ　・ｍｌ　ｒ２
を特定した後に特定すればよい）。

ここで、実際のエンジンのデータを基に、前記各個を具
体的数値としてめてみる。このため、１次起振モーメン
トをＯとする運転状態として、エンジン回転数が１５０
０ｒｐｍ、平均有効圧力が４ｋｇ／ｃｍ２であるときの
トルクハーモニック係数ａ１、ｂｌを第９図よりめると
、 ａ＋＝１．５５ ｂ、＝４．７５　（共にｋｇ／ｃｍ２）である。そして
、 Ｄ＝　７　．７　（ａｍ）　ｒ＝４　（ｃｍ）とすると
、爆発燃焼により生しる１次起振モーメントは、（１）
′式より、 ＭＧＡＳ　＝５．７７　ｃａｓＯ＋１７．７　５１ｎＯ
−（１）　″ となる。よって、（５）、（８）式は、Ｘ　１ｍ４　ｒ
　＋　ω２ｃｏｓαＩ Ｘ２　ｍｌ　ｒ２ω２　ＣＯｓα２ 十’Ｉ　Ｉｍ　＋　ｒ　Ｉω’　５ＩｎＣｔ　１＋　Ｖ
　２　ｍ２ｒ　２　（＋）２Ｓｉｎα２＝　５　、７７
　□　（５）　’ ＋Ｘ　Ｉ　ｍ　１　ｒ　１ω２ＳｌｎαＨ＋　Ｘ　２　
ｍ　２　ｒ　２　ω２ＳＩｎα２’ｌ　＋　ｍｔ　ｒ　
＋　（＋）２ＣＯ３α１−７２ｍ２　ｒ２ω２　ＣＯ３
α２ ＝　１７　、７　□　（Ｂ）　” となる。

ここで、 ｍｔ　ｒｌ　＝Ａ　ｍｌ　Ｆ２　＝Ｂ ｓｉｎ　αｌ　＝　Ｃｃｏｓ　αｌ　＝Ｄｓｉｎ　Ｃ２
＝Ｅ　ｃｏｓ　Ｃ２＝Ｆ として、これ等を（３）、（４）、（５）′、（８）′
式に代入すると、 Ａ　Ｄ　＋　Ｂ　Ｆ　＝　Ｏ−（３）’ＡＣ＋ＢＥ＝Ｏ
−（４）′ ＡＤ（−ｘ、ω２）　ＢＦ（Ｘ２ω２）＋ＡＣ（ｙ＋ω
２）＋１３Ｅ（ｙｚω２）＝　５　、７７−　（５）　
” Ａｃ（ｘ＋　ω２）十ＢＥ（Ｘ２ω２）ＡＤ　（ｙ＋　
ω２）−ＢＦ　（Ｘ２ω２）−一１７　、７−　（６）
” となる。」−記（３）′、（４）′式より、Ｄ　＝　−
（Ｂ　／Ａ）　Ｆ　−（３）”Ｃ−−（Ｂ　／Ａ）　Ｅ
　−（４）″ か得られる。また、 Ｃ２＋Ｄ２＝Ｉ　Ｆ２＋Ｅ２＝１ であるから、 （：　２　＋Ｄ２　＝＝　１ −　（−（Ｂ／Ａ）Ｆ）　２　＋　（−（Ｂ／Ａ）Ｅ）
　２＝Ｂ２　／Ａ２　（Ｆ２　＋Ｅ２　）二Ｂ２　／Ａ
２となり、 Ａ２　＝　Ｂ２ が得られる。そして、Ａ〉０、Ｂ＞Ｏであるからして、 Ａ　＝　Ｂ　−（イ） となる。

Ｃ，Ｄ、Ｅ、Ｆの関係をめるため、（３）”、（４）式
を（５）″、　（ｅ）”式に代入して、Ａ、Ｃ１Ｄを消
去することにより、 Ｂ　Ｆ　ω２　（ｘ、　Ｘ２　） ＋ＢＥω２　（Ｙｚ　Ｖ＋）＝　５．７７−（７）ＢＰ
Ｏ４（ｙｌ−ｙｌ） ＋ＢＥω２（Ｘ２−ＸＩ　）　＝　１７　、７　（８）
が得られる。

ここで、ＸＩ　ｌ　Ｘ２．Ｖ＋　、Ｆ２の各個として次
のように定める。

ＸＩ　＝−１８０Ｘ１０−３　（ｍ） ｘ　２　＝　１８０Ｘ１０−３　（ｍ）ｙ、＝　−３０
Ｘ１０−’　（ｍ、） ’ｌｚ　＝　−３０ＸＩＯ−３（ｍ） したかって、（７）式よりｙＩ＝ｙ２を勘案して、−５
，７７ Ｆω２　（ｘ、−ｘ２） が得られ、Ｂｏｏ、ＸＩ　−Ｘ２　＜Ｏの条件より、Ｆ
　＞　Ｏ−（ロ） が得られる。同様に、（８）式より、ｙ＋＝”１２を勘
案して、 −１７，７ Ｅ（１）２　（Ｘ２　ＸＩ） となり、Ｂ＞　０１Ｘ２　ＸＩ　＞０の条件より、Ｅ　
＜　Ｏ−（ハ） か得られる。そして、前記（イ）で示すように、Ａ＝Ｂ
であるので、式（３）′、（４）′より、Ｄ　＝　−Ｆ
　−（ニ） Ｃ＝　−Ｅ　−（ホ） が得られる。

Ｆの値をめるため、Ｙｌ−ｙ２であることを勘案すると
、（７）、（８）式は、 ＢＰＯ４（ＸＩ　Ｘ２　）＝　５．７７　（７）′ＢＥ
ω２（ｘ２−　ｘ、　）　＝　−１７、７−（８）パ　
となる、上記（７）′式を（８）′式で除すると、Ｅ　
（Ｘ２　ＸＩ　）　−１７，７ ＝　０　、３２５９９−　（９） となる。そして、Ｅ２＋Ｆ２＝１、Ｆ＞Ｏ１前記ＸＩ　
、Ｘ２の各イＩＣ（を勘案して、」二記（９）式をＦに
ついて解くと、 Ｆ＝０．３０９９ となる。

ＢのイＩＩ″ｉをめるため、（７）′式を変形すると、
−５，７７ Ｂ　＝ｍ２　ｒ　２　＝□ Ｆω２　（Ｘ、Ｘ２） −５，７７ ０，３０９９Ｘ　（１５７，０８）　２Ｘ　（、−０，
３８）＝　２　、０９６　Ｘ　Ｉ　Ｏ−’ となり、これを重♀単位に換算するため重力加速度９．
８（ｍ／ｓ２）を掛は合わせて、 Ｂ＝　２　、０５４Ｘ　１０−２（０−２（−（１１）
となる。

ここで、ＢおよびＦの値が判明したので、（イ）より、 Ａ＝Ｂ＝２．０５４ＸＩＯ−２（ｋｇｍ）−（１２）が
導かれ、（ニ）より、 Ｄ＝−Ｆ＝−０，３０９９−（＋３） が導かれ、Ｅ２＋Ｆ２＝１の関係および（ハ）より、 Ｅ　＝　−０、９５０８−（１４） が導かれ、（ホ）より Ｃ＝−Ｅ＝０．９５０８−（１５） が導かれる。

さて次に、α１、α２をめると、 Ｆ　（＞０）＝ｃｏｓα２　＝０．３０９９であるから
して、 α２＝７１．９５°または−７１，９５゜であり、Ｅ　
（＜０）＝　５ｉｎａ２　＝　−ｏ、９５０８であるか
ら、 α２＝−７１，９５°または２５１．９５”であり、Ｅ
、Ｆの両方の条件を満たすα２は、結局α２　＝−７１
、９５”　（１６） となる。

これと同様にして、 α、＝ｌｏｇ、ｏ！５°−（１７） が得られる。

次に、パランサのウェイト部１７ｂ、１８ｂの数値をめ
るが、このウェイト部１７．ｂ、１８ｂは、軸部１７ａ
、１８ａと共に、３４５Ｃを削り出すことにより製作す
るるものとし、またその形状は半円形であるとする。

断面半円形とされたウェイト部１７ｂ、１８ｂの重心位
置ＹＧは、その半径をＲとすると（第１２図参照）、 となる。したがって、ウェイト部１７ｂ、１８ｂの厚さ
を１０ｃｍとすると、３４５Ｃの比重は７．８（、ｇ　
／　ｃ　ｍ３）であるからして、Ｘｏ、４２４４Ｒ ＝２０５４　（ｇｃｍ） となる。

よって、 Ｒ−３，４０６（ｃｍ） となる。

このようにして、全てのものが数値化される。

ここで、第１０図に、前述したように数（ｆｆｊ化され
た／ヘランサによって除去される１次起振モーメントを
示してあり、第１１図には、当該１次起振モーメントが
除去される前（図中実線）と除去された後（図中破線）
のトルク変動の様子を示しである。この第１１図からも
明らかなように、本発明にあっては、減筒運転時に１次
起振モーメントが除去されるため、トルク変動が茗しく
軽減されることとなる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
、減筒運転時に一部の気筒に対する燃料供給をカットす
るには、例えば特開昭５２−６７４２０号公報に示すよ
うに、カムシャフトと体１トネれるべき気筒の県会排気
弁との間に弁駆動制御装置を設けて、減筒運転時に該カ
ムシャフトと吸・排気弁との連動関係を遮断して、当該
県・排気弁を閉弁状態に維持することにより行うように
してもよい。

（発明の効果） 以」−のように本発明によれば、運転状態に応じて作動
気筒数を制御される気筒数制御エンジンにおいて、該エ
ンジンの減筒運転時に、作動気筒の爆発燃焼によるトル
ク変動を軽減するように構成されたパランサが駆動され
る。これにより、減筒運転時、特に減筒アイドリンク運
転時における振動が著しく軽減され、当該自動車のアイ
ドリンク時における乗心地が改善される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施前の問題点を示すグラフ。 ｆ５２図は本発明が実施される気筒数制御エンジンの一
例を示す制御系統図。 第３図は同じく制御回路図。 第４図は制御領域を示すグラフ。 第５．６図は本発明の実施例を示す気筒数制御エンジン
の一部破断正面図及び側面図。 第７図は実施例におけるパランサ駆動手段の構成図。 第８図は同じくパランサの作用説明図。 第９図はトルクハーモニック係数を示すグラフ。 第１Ｏ図はパランサにより除去される１次起振モーメン
トを示すグラフ。 第１１図は１次起振モーメントが除去される前と除去さ
れた後のトルク変動の相違を示すグラフ。 第１２図はパランサのウェイト部の一例を示す図。 ｌ・・・気筒数制御エンジン ｌ、〜１４　・・・気筒、 ６・・・気筒数判別手段（気筒数判別回路）１７．１８
・・・パランサ ２６・・・バランサ駆動手段 第１０図 クランク角 第１１図 ７フン７′ＰＩ 第１２図 ＋７ｂ（１８ｂ） 手続補正書（自発） 昭和５９年１０月３１日 特許庁長官殿 １車件の表示 昭和５８年特許Ｉ第１５９７３２号 ２発明の名称 気筒数制御エンジンのパランサ装置 ３補正をする者 ４代理人〒１０５　置（５０８）１８０１明細書の「発
明の詳細な説明Ｊの欄・ ６補正の内容 （１）明細書第４頁第８行、「１１」とあるのを「１２
」と補正する。 （２）同第４頁第９行、「第２気筒」とあるのを「第３
気筒」と補正する。 （３）同第６頁下から４行、「されている。」とあるの
を［されており、かつウェイト部はバランスシャフト自
体のバランスを考えて両側部に２個設けている。」と補
正する。 （４）同第７頁第６行〜７行、「且つ逆方向」とあるの
を「旧つクランク軸１９と逆方向」と補正する。 （５）同第１３頁第１２行、「必要がある。」とある後
に「パランサ１７．１８はクランク軸１９と逆回転にま
わすとしてｋｉ＝−１として以下計算をする。Ｊという
文を挿入する。 （６）同第１３頁第１４行、「同志が等しければよい」
とあるのを［同志の和がＯになればよい」と補正する。 （７）同第１４頁第１行、ｒ＋Ｘ＋　ＪとあるのをｒＸ
＋Ｊと補正する。 （８）同第１４頁第２行、ｒ＋ｘ２　Ｊあるのをｒ−Ｘ
２］　と嘘工＋ス− （９）同第１４頁第７行〜８行、「パランサの・・・加
味して、」とあるのを削除する。 （１０）同第１５頁第１５行〜１６行、「エンジン回転
数が１５０ｏｒｐｍ、」とあるのを削除する。 （１１）同第１６頁第１２行、ｒ５．７７Ｊとあるのを
ｒ−５，７７Ｊと補正する。 （１２）同第１６頁下から７行、ｒ＋Ｘ＋Ｊとあるのを
ｒＸ＋４　と補正する。 （１３）同第１６頁下から６行、ｒ＋Ｘ２Ｊとあるのを
ｒＸｚＪ　と補正する。 （１４）同下から３行、ｒｌ　７　、７」とあるのをｒ
−１７゜７」と補正する。 （１５）同第１７頁第１１行、ｒＡＣＪとあるのをｒ−
ＡＣ」と補正する。 （１６）同第１７頁第１１行、ｒ＋ＢＥＪとあるのをｒ
−ＢＥ」と補正する。 （１７）同第１８頁第１６行、ｒ＋ＢＥｌとあるのをｒ
−ＢＥ」と補正する。 （１８）同第１９頁下から２番目の式中に、ｒＦＱ）２
　（ｙ＋　ｙ２　）＋Ｅω２　（Ｘ２　ＸＩ　）Ｊとあ
るのを、 「Ｆω２　（’Ｓ’＋　Ｖｚ）　Ｅω２　（Ｘ２　ＸＩ
）Ｊと補正する。 （１９）同第１９頁最下方にある式中に、「Ｅω２　（
Ｘ２　ｘ＋）Ｊ　とあるのを、ｒ−Ｅω２　（Ｘ２−Ｘ
、）Ｊと補正する。 （２０）同第２０頁第２行、「Ｅくｏ」とあルノをｒＥ
＞０」と補正する。 （２１）同第２０頁第１１行、ｒＢＥＪとあるのをｒ−
ＢＥ」と補正する。 （２２）同第２０頁ｇｌＺ行と下から５行との間の式中
に、ｒＥ　（Ｘ２　ｘ＋　）Ｊとあるのをｒ−Ｅ　（Ｘ
２　ＸＩ　）　Ｊと補正する。 （２３）同第２１頁下から１１行〜下から１０行に、「
重量単位に・・・掛は合わせて、」とあるのをｒＭＫＳ
ｉｌｌ−位に換算すると、」と補正する。 （２４）同第２２頁第１行、ｒ−０，９５０８Ｊ　とあ
ルノヲｒ＋０．９５０８Ｊと補正する。 （２５）同第２２頁第９行、ｒ（＜Ｏ）Ｊとあるのを「
（〉Ｑ）Ｊと補正する。 （２６）同第２２頁第９行、ｒ−０，９５０８Ｊとある
のをｒ＋０．９５’０８Ｊと補正する。 （２７）同第２２頁第１１行、ｒ−７１，９５’または
２５１．９５６Ｊとあるのをｒ＋７１．９５’または１
０８．０５°」と補正する。 （２８）同第２２頁第１３行、ｒ−７１，９５’Ｊとあ
るのをｒ＋７１．９５’　Ｊと補正する。 （２９）同第２２頁第１６行、ｒ１０８．０５°ｊとあ
るのをｒ−１０８，０５°」と補正する。 以　上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの運転状態に応じて燃料を供給する気筒
   数が制御される気筒数制御エンジンにおいて、減筒運転
   時における作動気筒の爆発燃焼によるトルク変動を軽減
   するように構成されたバランサと、上記燃料を供給する
   気筒数を判別する気筒数判別手段と、該気筒数判別手段
   からの判別信号を受けて減筒運転時に上記バランサを駆
   動するバランサ駆動手段と、を備えたことを＃徴とする
   気筒数制御エンジンのバランサ装置。