JPS6338573B2 - - Google Patents

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JPS6338573B2
JPS6338573B2 JP58159732A JP15973283A JPS6338573B2 JP S6338573 B2 JPS6338573 B2 JP S6338573B2 JP 58159732 A JP58159732 A JP 58159732A JP 15973283 A JP15973283 A JP 15973283A JP S6338573 B2 JPS6338573 B2 JP S6338573B2
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JP
Japan
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engine
cylinder
balancer
cylinders
signal
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JP58159732A
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JPS6069344A (ja
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Toshiharu Masuda
Takashi Nakaya
Katsumi Okazaki
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Matsuda KK
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Matsuda KK
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Publication date
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Priority to DE19843431368 priority patent/DE3431368A1/de
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Publication of JPS6069344A publication Critical patent/JPS6069344A/ja
Publication of JPS6338573B2 publication Critical patent/JPS6338573B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/02—Cutting-out
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/22—Compensation of inertia forces
    • F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four

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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、運転状態に応じて燃料を供給する気
筒数を制御するようにした気筒数制御エンジンの
バランサ装置に関する。
（従来技術） 例えば、特開昭57−338号公報に開示されてい
るように、運転状態応じて燃料を供給する気筒
数、即ち作動気筒数を制御するようにした気筒数
制御エンジンが提案されているが、この種のエン
ジンにおいては、低速低負荷時に作動気筒数を減
少させるのが通例で、従つてアイドリング時には
いわゆる減筒運転状態となる。
然して、アイドリング時には全気筒運転の場合
でもエンジンの振動が他の運転領域より大きいの
であるが、上記の如き気筒数制御エンジンにおい
てアイドリング時に減筒すると、該エンジンの振
動が作動気筒数の減少によつて一層大きくなる。
これを４気筒エンジンの全気筒によるアイドリン
グ運転時と２気筒によるアイドリング運転時とを
例にとつて比較すると、第１図に示すように、２
気筒運転時には、４気筒運転時に比較して振動の
ピーク数が半減する反面、トルク変動の振幅が著
しく大きくなる。そのため、気筒数制御エンジン
を塔載した自動車においては、アイドリング時に
運転者に不快感を与える等の問題が生じる。
（発明の目的） 本発明は、気筒数制御エンジンにおける上記の
ような問題に対処するもので、減筒運転時におけ
る作動気筒の爆発燃焼によるトルク変動を軽減す
るように構成したバランサを備えることにより、
特に減筒アイドリング運転時におけるエンジンの
振動を軽減して、気筒数制御エンジンを塔載した
自動車の乗心地を改善することを目的とする。
（発明の構成） 即ち本発明は、エンジンの運転状態に応じて燃
料を供給する気筒数を制御するようにした気筒数
制御エンジンにおいて、減筒運転時におけるエン
ジン１回転当りの作動気筒の爆発燃焼周期と同一
周期を有し、各々のウエイト部重心方向が180゜位
相をもつてエンジン回転方向と逆方向に回転する
ように構成された２本のバランサと、上記燃料を
供給する気筒数を判別する気筒数判別手段と、該
気筒数判別手段からの判別信号を受けて減筒運転
時に上記バランサを駆動するバランサ駆動手段を
備えたことを特徴とする。
（実施例） 以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて説
明する。
第２図において、エンジン１は４つの気筒１1
〜１4を有し、各気筒に混合気を分配供給する吸
気マニホルド２と、各気筒から排出される排気ガ
スを集合させる排気マニホルド３とが該エンジン
の両側面に夫々取り付けられている。上記吸気マ
ニホルド２における各気筒１1〜１4に夫々連通す
る分岐部２1〜２4のうち、第２気筒１2及び第３
気筒１3に通ずる分岐部２2，２3にはシヤツタバ
ルブ４，４が備えられていると共に、該バルブ
４，４を一体的に開閉動作させるアクチユエータ
５が具備されている。このアクチユエータ５は気
筒数判別回路６から出力される減筒信号Ａによつ
て上記シヤツタバルブ４，４を閉動させるように
動作する。
上記気筒数判別回路６には、吸気マニホルド２
におけるスロツトル弁７の下流側に設置された負
圧センサ８からの負圧信号Ｂと、エンジン１の回
転速度を検出する回転速度センサ９からの回転速
度信号Ｃと、同じくエンジン１の冷却水温を検出
する水温センサ１０からの水温信号Ｄとが入力さ
れる。これらの信号Ｂ，Ｃ，Ｄは、第３図に示す
ように気筒数判別回路６における比較回路１１，
１２，１３に夫々入力され、比較基準値の設定回
路１１′，１２′，１３′に記憶された設定値と比
較される。負圧信号Ｂが入力される比較回路１１
においては、該信号Ｂが示すエンジン１の吸入負
圧が設定値以上（低負荷側）の場合に出力信号Ｅ
が発生され、また回転速度信号Ｃが入力される比
較回路１２においては、該信号Ｃが示すエンジン
１の回転速度が設定値以下の場合に出力信号Ｆが
発生され、更に水温信号Ｄが入力される比較回路
１３においては、該信号Ｄが示すエンジン１の冷
却水温が設定値以上の場合に出力信号Ｇが発生さ
れる。そして、上記比較器１１，１２から出力信
号Ｅ，Ｆが同時に発生される場合、即ち第４図の
グラフに斜線部で示すエンジン１の吸入負圧が設
定値Vo以上で回転速度が設定値So以下の場合に
は、両出力信号Ｅ，Ｆが入力されるアンド回路１
４から第２出力信号Ｈが出力され、該第２出力信
号Ｈと、上記比較器１３からの水温が設定値以上
の場合に発せられる出力信号Ｇとがゲート１５に
入力される。該ゲート１５は出力信号Ｇの入力時
に上記第２出力Ｈを通過させる。その結果、該ゲ
ート１５からは、エンジン１の運転領域が第４図
に斜線で示す領域であつて且つ冷却水温が一定温
度以上の場合にのみ信号Ａが出力される。この信
号Ａは前述したように減筒信号であつて、該信号
Ａは増幅回路１６を介して上記アクチユエータ５
に送られる。
一方、上記のようにして作動気筒数を制御され
る気筒制御エンジン１には、第５，６図に示すよ
うに一対の第１バランサ１７と第２バランサ１８
とが備えられている。これらのバランサ１７，１
８は、クランク軸１９に平行な軸部１７ａ，１８
ａに対して偏芯状にウエイト部１７ｂ，１８ｂを
夫々設けた構成とされており、かつウエイト部は
バランスシヤフト自体のバランスを考えて、両側
部に２ケ設けている。そして、両バランサ１７，
１８における軸部１７ａ，１８ａの端部にはスプ
ロケツト２０，２１が夫々設けられて、これらの
スプロケツト２０，２１と、上記クランク軸１９
の端部に電磁クラツチ２２（第６図参照）を介し
て具備されたバランサ駆動用スプロケツト２３
と、アイドルスプロケツト２４にわたつてチエー
ン２５が巻装され、上記電磁クラツチ２２の接続
時に両バランサ１７，１８がクランク軸１９の回
転によつて、実施例では等速且つクランク軸１９
と逆方向に駆動されるように構成されている。
然して、上記バランサ１７，１８は、クランク
軸１９に対して後述する所定の位相関係を保持し
て駆動されなければならない。そこで、第７図に
示すように上記電磁クラツチ２２を所定のタイミ
ングで接続させるように構成されたバランサ駆動
手段２６が備えられている。即ち、該バランサ駆
動手段２６は、クランク軸１９に固定されたカム
軸駆動用スプロケツト２７の位置を検出する第１
ピツクアツプ２８と、上記バランサ駆動用スプロ
ケツト２３の位置を検出する第２ピツクアツプ２
９と、両ピツプアツプ２８，２９からの信号Ｉ，
Ｊに基づいてクランク軸１９とバランサ１７，１
８との位相関係を判別し、所定の位相関係となつ
た時にゲート３０にゲート開信号Ｋを出力するタ
イミング判別回路３１と、該ゲート３０の開時に
第２，３図に示す上記気筒数判別回路６からの減
筒信号Ａが入力されて、電磁クラツチ２２に対し
てクラツチ接続信号Ｌを出力するクラツチ駆動回
路３２とから構成されている。これにより、減筒
信号Ａによつてエンジン１が全気筒運転から減筒
運転に移行した際に所定のタイミングで電磁クラ
ツチ２２が接続され、バランサ１７，１８がクラ
ンク軸１９に対して所定の位相関係で駆動される
ことになる。
以上のような構成において、エンジン１の作動
気筒数を判別する気筒数判別回路６は、負圧セン
サ８、回転速度センサ９及び水温センサ１０から
の信号Ｂ，Ｃ，Ｄに基づいて、第４図に示すエン
ジンの運転領域、即ち吸入負圧が設定値Vo以上
で回転速度が設定値So以下の低負圧低速領域で、
且つ冷却水温が一定温度以上の場合に減筒信号Ａ
を発生する。これに伴つてアクチユエータ５が吸
気マニホルド２の２つの分岐部２2，２3に具備さ
れたシヤツタバルブ４，４を閉動させる。そのた
め、エンジン１は第２、第３気筒１2，１3への燃
焼用空気ないし混合気の供給が断たれ、第１、第
４気筒１1，１4だけの減筒運転状態となる。
一方、エンジン１の減筒時に上記気筒数判別回
路６から出力される減筒信号Ａは、第７図に示す
バランサ駆動手段２６におけるゲート３０に入力
されると共に、更に該ゲート３０がタイミング判
別回路３１からの信号Ｋによつて開通した時、即
ちクランク軸１９とバランサ１７，１８の位相関
係が所定の位相関係となつた時にクラツチ駆動回
路３２入力され、これに伴つて該駆動回路３２か
ら電磁クラツチ２２に対してクラツチ接続信号Ｌ
が出力される。そのため、電磁クラツチ２２が接
続され、クランク軸１９の回転によりチエーン２
５を介して第１、第２バランサ１７，１８が上記
の所定の位相関係で駆動される。
然して、クランク軸１９に対して所定の位相関
係で駆動されるバランサ１７，１８は、前述のよ
うに作動気筒１1，１4の爆発燃焼によるトルク変
動の一次成分を相殺するように構成されている。
その結果、エンジン１の減筒運転時における振動
は、上記爆発燃焼によるトルク変動の一次成分を
カツトされて、特に振動の大きかつた減筒アイド
リング時の振動が第１１図に示すように軽減され
ることになる。
尚、エンジン１の運転領域が第４図に斜線部で
示す減筒運転領域から逸脱すると、気筒数判別回
路６からの減筒信号Ａの出力が停止されることに
より、エンジン１が全筒運転に切換えられると共
に、バランサ駆動手段２６における電磁クラツチ
２２が切断されてバランサ１７，１８の回転が停
止される。
さて次に、前述したバランサの具体例について
以下に詳述するが、このバランサは、減筒運転時
（実施例では２気筒運転時）の爆発燃焼によるト
ルク変動を軽減するものであり、以下の説明では
この爆発燃焼による１次起振モーメントを除去す
るものととして構成されている。すなわち、減筒
運転時にあつても、休止気筒のピストンは上下運
動を行うものであることからして、往復質量およ
び回転質量は常に平衡が保たれており、かつ爆発
燃焼による２次以下の起振モーメントは、１次起
振モーメントに比して小さいので無視してある。
ここで、第８図において、座標系を、クランク
軸１９の回転中心を原点にして、気筒の軸心方向
にＹ軸、該Ｙ軸およびクランク軸１９と直交する
軸をＸ軸とし、第１バランサ１７の軸部１７ａの
回転中心座標位置をx1，y1、第２バランサ１８の
軸部１８ａの回転中心座標位置をx2，y2とする。
また、第１、第２バランサ１７，１８の軸部１７
ａ，１８ａは、クランク軸１９と平行に伸び、か
つウエイト部１７ｂ，１８ｂは、クランク軸１９
の一端面からこの軸心方向距離にあるものとす
る。そして、各符号の次のように定義する。
ｒ：クランク半径 θ：クランク角度 ω：クランク角速度 Ｄ：気筒の直径 mi：ｉ番目のバランサの質量 ri：miの重心位置とその回転中心との距離 ki：ｉ番目のバランサの回転方向 （クランク軸１９と同回転のとき１、逆回転の
とき―１） a1，b1，a2，b2：トルクハーモニツク係数 さて、爆発燃焼による起振モーメントMGAS
は、 MGAS＝２×π／４×D2×ｒ ×（a1 cosθ＋b1 sinθ ＋a2 cos2θ＋b2 sin2θ＋……） ―(1) となる。そして、２次以下の起振モーメントに相
当する2θ以降は無視するので、結局(1)式は MGAS＝２×π／４×D2×ｒ ×（a1 cosθ＋b1 sinθ） ―(1)′ となる。
一方、第１、第２バランサ１７，１８によるモ
ーメントMBALは、 MBAL＝−2 〓i=1 ximiriω2×cos（kiθ＋αi）＋2 〓i=1 yimiriω×sin（kiθ＋αi） ―(2) となる。また、第１、第２バランサ１７，１８自
体が静的に釣合うには、 m1r1 cosα1＋m2r2 cosα2＝０ ―(3) m1r1 sinα1＋m2r2 sinα2＝０ ―(4) を満足する必要がある。バランサ１７，１８はク
ランク軸１９と逆回転にまわすとして、ki＝−１
として以下計算をする。
前記MGASとMBALとがθに無関係に釣合う
には、そのsinθとcosθの項同志の和が０になれば
よいので、 −x1m1r1ω2 cosα1 −x2m2r2ω2 cosα2 ＋y1m1r1ω2 sinα1 ＋y2m2r2ω2 sinα2 ＝２×π／４×D2×ｒ×a1 ―(5) −x1m1r1ω2 sinα1 −x2m2r2ω2 sinα2 −y1m1r1ω2 cosα1 −y2m2r2ω2 cosα2 ＝２×π／４×D2×ｒ×b1 ―(6) となる。したがつて、前記(3)、(4)、(5)、(6)式を全
て満足するように、m1，m2，r1，r2，α1，α2，
x1，x2，y1，y2を定めれば、第１、第２バランサ
１７，１８により、爆発燃焼による１次起振モー
メントが除去されることとなる。この場合、
MGASはエンジンの負荷に比例するのに対して、
MBALはエンジン回転数の２乗に比例するので、
１次起振モーメントを常に０とすることはできな
い。すなわち、第１、第２バランサ１７，１８に
より１次起振モーメントを完全に除去することが
できるのは、ある特定の運転状態のときのみであ
る。したがつて、１次起振モーメントを０とする
運転状態を特定するため、例えばエンジン回転数
として減筒運転時のエンジンマウント共振点の回
転数を特定し、かつ平均有効圧力（エンジン負
荷）を特定して、このときのトルクハーモニツク
係数a1，b1を実際のエンジンのデータを基に定め
ればよい。なお、上記x1，x2，y1，y2，k1，k2は
設計の段階で自由に設定できるものであり、かつ
m1r1，m2r2は各々１つの変数として扱えるので、
結局未知数はm1r1，m2r2，α1，α24つとなるが、
これ等は前記式(3)、(4)、(5)、(6)式より導かれるも
のである（m1，m2，r1，r2は、m1r1，m2r2を特
定した後に特定すればよい）。
ここで、実際のエンジンのデータを基に、前記
各値を具体的数値として求めてみる。このため、
１次起振モーメントを０とする運転状態として、
平均有効圧力が４Kg／cm2であるときのトルクハー
モニツク係数a1，b1を第９図より求めると、 a1＝1.55 b1＝4.75（共にKg／cm2） である。そして、 Ｄ＝7.7（cm） ｒ＝４（cm） とすると、爆発燃焼により生じる１次起振モーメ
ントは、(1)′式より、 MGAS＝5.77cosθ＋17.7sinθ ―(1)″ となる。よつて、(5)、(6)式は、 −x1m1r1ω2 cosα1 −x2m2r2ω2 cosα2 ＋y1m1r1ω2 sinα1 ＋y2m2r2ω2 sinα2 ＝−5.77 ―(5)′ −x1m1r1ω2 sinα1 −x2m2r2ω2 sinα2 −y1m1r1ω2 cosα1 −y2m2r1ω2 cosα2 ＝−17.7 ―(6)′ となる。
ここで、 m1r1＝Ａ m2r2＝Ｂ sinα1＝Ｃ cosα1＝Ｄ sinα2＝Ｅ cosα2＝Ｆ として、これ等を(3)、(4)、(5)′、(6)′式に代入する
と、 AD＋BF＝０ ―(3)′ AC＋BE＝０ ―(4)′ AD（−x1ω2）−BF（x2ω2） ＋AC（y1ω2）＋BE（y2ω2） ＝−5.77 ―(5)″ −AC（x1ω2）−BE（x2ω2） −AD（y1ω2）−BF（y2ω2） ＝−17.7 ―(6)″ となる。上記(3)′，(4)′式より、 Ｄ＝−（Ｂ／Ａ）Ｆ ―(3)″ Ｃ＝−（Ｂ／Ａ）Ｅ ―(4)″ が得られる。また、 C2＋D2＝１ F2＋E2＝１ であるから、 C2＋D2＝１ ＝（−（Ｂ／Ａ）Ｆ）2（−（Ｂ／Ａ）Ｅ）2 ＝B2／A2（F2＋E2）＝B2／A2 となり、 A2＝B2 が得られる。そして、Ａ＞０、Ｂ＞０であるから
して、 Ａ＝Ｂ ―(イ) となる。
Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆの関係を求めるため、(3)″，
(4)″式を(5)″，(6)″式に代入して、Ａ，Ｃ，Ｄを消
去することにより、 BFω2（x1−x2） ＋BEω2（y2−y1）＝−5.77 ―(7) BFω2（y1−y2） −BFω2（x2−x1）＝−17.7 ―(8) が得られる。
ここで、x1，x2，y1，y2の各値として次のよう
に定める。
x1＝−180×10-3（ｍ） x2＝ 180×10-3（ｍ） y1＝ −30×10-3（ｍ） y2＝ −30×10-3（ｍ） したがつて、(7)式よりy1＝y2を勘案して、 Ｂ＝−5.77／Fω2（x1−x2）＋Eω2（y2−y1） ＝−5.77／Fω2（x1−x2） が得られ、Ｂ＞０、x1−x2＜０の条件より、 Ｆ＞０ ―(ロ) が得られる。同様に、(8)式より、y1＝y2を勘案し
て、 Ｂ＝−17.7／Fω2（y1−y2）−Eω2（x2−x1） ＝−17.7／−Eω2（x2−x1） となり、Ｂ＞０、x2−x1＞０の条件より、 Ｅ＞０ ―(ハ) が得られる。そして、前記(イ)で示すように、Ａ＝
Ｂであるので、式(3)′，(4)′より、 Ｄ＝−Ｆ ―(ニ) Ｃ＝−Ｅ ―(ホ) が得られる。
Ｆの値を求めるため、y1＝y2であることを勘案
すると、(7)，(8)式は、 BFω2（x1−x2）＝−5.77 ―(7)′ −BEω2（x2−x1）＝−17.7 ―(8)′ となる。上記(7)′式を(8)′式で除すると、 Ｆ（x1−x2）／−Ｅ（x2−x1）＝−5.77／−17.7＝0.
32599―(9) となる。そして、E2＋F2＝１、Ｆ＞０、前記x1，
x2の各値を勘案して上記(9)式をＦについて解く
と、 Ｆ＝0.3099 となる。
Ｂの値を求めるため、(7)′式を変形すると、 Ｂ＝m2r2＝−5.77／Fω2（x1−x2） ＝−5.77／0.3099×（157.08）2×（−0.36） ＝2.096×10-3 となり、これをMKS単位に換算すると、 Ｂ＝2.054×10-2（Kgｍ） ―(11) となる。
ここで、ＢおよびＦの値が判明したので、(イ)よ
り、 Ａ＝Ｂ＝2.054×10-2（Kgｍ） ―(12) が導かれ、(ニ)より、 Ｄ＝−Ｆ＝−0.3099 ―(13) が導かれ、E2＋F2＝１の関係および(ハ)より、 Ｅ＝＋0.9508 ―(14) が導かれ、(ホ)より Ｃ＝−Ｅ＝0.9508 ―(15) が導かれる。
さて次に、α1，α2を求めると、 Ｆ（＞０）＝cosα2＝0.3099であるからして、 α2＝71.95゜または−71.95゜ であり、Ｅ（＞０）＝sinα2＝＋0.9508であるから、 α2＝＋71.95゜または108.05゜であり、Ｅ，Ｆの両
方の条件を満たすα2は、結局、 α2＝＋71.95゜ ―(16) となる。
これと同様にして、 α1＝−108.05゜ ―(17) が得られる。
次にバランサのウエイト部１７ｂ，１８ｂの数
値を求めるが、このウエイト部１７ｂ，１８ｂ
は、軸部１７ａ，１８ｂと共に、S45Cを削り出
すことにより製作するものとし、またその形状は
半円形であるとする。
断面半円形とされたウエイト部１７ｂ，１８ｂ
の重心位置YGは、その半径をＲとすると（第１
２図参照）、 YG＝4R／3π＝0.4244R（＝r1＝r2） となる。したがつて、ウエイト部１７ｂ，１８ｂ
の厚さを10cmとする。S45Cの比重は7.8（ｇ／cm3）
であるからして、 m1r1＝m2r2＝（πR2／２×10×7.8） ×0.4244R ＝2054（ｇcm） となる。
よつて、 Ｒ＝3.406（cm） となる。
このようにして、全てのものが数値化される。
ここで、第１０図に、前述したように数値化さ
れたバランサによつて除去される１次起振モーメ
ントを示してあり、第１１図には、当該１次起振
モーメントが除去される前（図中実線）と除去さ
れた後（図中破線）のトルク変動の様子を示して
ある。この第１１図からも明らかなように、本発
明にあつては、減筒運転時に１次起振モーメント
が除去されるため、トルク変動が著しく軽減され
ることとなる。
以上実施例について説明したが、本発明はこれ
に限らず、減筒運転時に一部の気筒に対する燃料
供給をカツトするには、例えば特開昭52−67420
号公報に示すように、カムシヤフトと休止される
べき気筒の吸・排気弁との間に弁駆動制御装置を
設け、減筒運転時に該カムシヤフトと吸・排気弁
との連動関係を遮断して、当該吸・排気弁を閉弁
状態に維持することにより行うようにしてもよ
い。
（発明の効果） 以上のように本発明によれば、運転状態に応じ
て作動気筒数を制御される気筒数制御エンジンに
おいて、該エンジンの減筒運転時に、作動気筒の
爆発燃焼によるトルク変動を軽減するように構成
されたバランサが駆動される。これにより、減筒
運転時、特に減筒アイドリング運転時における振
動が著しく軽減され、当該自動車のアイドリング
時における乗心地が改善される。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施前の問題点を示すグラ
フ。第２図は本発明が実施される気筒制御エンジ
ンの一例を示す制御系統図。第３図は同じく制御
回路図。第４図は制御領域を示すグラフ。第５
図、第６図は本発明の実施例を示す気筒数制御エ
ンジンの一部破断正面図及び側面図。第７図は実
施例におけるバランサ駆動手段の構成図。第８図
は同じくバランサの作用説明図。第９図はトルク
ハーモニツク係数を示すグラフ。第１０図はバラ
ンサにより除去される１次起振モーメントを示す
グラフ。第１１図は１次起振モーメントが除去さ
れる前と除去された後のトルク変動の相違を示す
グラフ。第１２図はバランサのウエイト部の一例
を示す図。 １：気筒数制御エンジン、１1〜１4：気筒、
６：気筒数判別手段（気筒数判別回路）、１７，
１８：バランサ、２６：バランサ駆動手段。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ エンジンの運転状態に応じて燃料を供給する
    気筒数が制御される気筒数制御エンジンにおい
    て、減筒運転時におけるエンジン１回転当りの作
    動気筒の爆発燃焼周期と同一周期を有し、各々の
    ウエイト部重心方向が180゜位相をもつてエンジン
    回転方向と逆方向に回転するように構成された２
    本のバランサと、上記燃料を供給する気筒数を判
    別する気筒数判別手段と、該気筒数判別手段から
    の判別信号を受けて減筒運転時に上記バランサを
    駆動するバランサ駆動手段と、を備えたことを特
    徴とする気筒数制御エンジンのバランサ装置。
JP58159732A 1983-08-31 1983-08-31 気筒数制御エンジンのバランサ装置 Granted JPS6069344A (ja)

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