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Die
Erfindung betrifft einen Zugmitteltrieb zum Antrieb eines Nebenaggregats
einer Brennkraftmaschine mit einem Zugmittel, das über ein
Antriebsrad einer Antriebswelle und ein auf einer anzutreibenden
Welle des Nebenaggregats angeordnetes erstes Abtriebsrad geführt ist,
bei dem
- – auf
der anzutreibenden Welle des Nebenaggregats ein weiteres Antriebsrad
axial zum ersten Abtriebsrad versetzt angeordnet ist, welches sich
in Eingriff befindet mit einem zweiten Abtriebsrad, das auf einer
parallel zur Antriebswelle angeordneten Ausgleichswelle vorgesehen
ist, wobei die Ausgleichswelle zum Zwecke des Massenausgleichs mindestens
ein axial zum zweiten Abtriebsrad versetzt angeordnetes Gegengewicht aufweist.
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Des
Weiteren betrifft die Erfindung die Verwendung eines derartigen
Zugmitteltriebes.
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Die
europäische
Patentschrift
EP 0
809 041 B1 beschreibt einen Zugmitteltrieb zum Antrieb
der Ölpumpe
einer Brennkraftmaschine mittels Kette, die über ein Kettenrad der Kurbelwelle
und ein auf der Antriebswelle der Ölpumpe angeordnetes Kettenrad geführt ist.
Zum Zwecke des Massenausgleichs ist eine parallel zur Kurbelwelle
angeordnete Ausgleichswelle mit Gegengewicht vorgesehen, die ebenfalls
ein Kettenrad aufweist, welches sich mit der Kette in Eingriff befindet.
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Ein
Zugmitteltrieb der oben genannten Art wird beispielsweise in einem
Kraftfahrzeug verwendet. Dabei wird ein Teil der in der Brennkraftmaschine durch
die chemische Umsetzung des Kraftstoffes gewonnenen Leistung dazu
genutzt, die für
den Betrieb der Brennkraftmaschine und des Kraftfahrzeuges erforderlichen
Nebenaggregate, insbesondere die Ölpumpe, die Kühlmittelpumpe,
die Lichtmaschine und dergleichen anzutreiben.
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Für den Antrieb
werden in der Regel Riementriebe oder Kettentriebe verwendet, wobei
im Rahmen der vorliegenden Erfindung die verschiedenen Antriebsmittel – wie Riemen
und Kette – unter dem
allgemeineren Begriff des Zugmittels zusammengefaßt werden
d. h. unter den Oberbegriff ”Zugmittel” subsumiert
werden. Im Folgenden wird daher ganz allgemein Bezug genommen auf
ein Zugmittel. Die dazugehörigen
Antriebe – nämlich Riementriebe und
Kettentriebe – werden
als Zugmitteltriebe bezeichnet.
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Der
Zugmitteltrieb soll unter möglichst
geringen Energieverlusten und mit möglichst wenig Wartungsaufwand – beispielsweise
durch Nachspannen – ein
großes
Drehmoment von der Antriebswelle – beispielsweise der Kurbelwelle – auf das
anzutreibende Nebenaggregat übertragen.
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Häufig wird
dabei der Antrieb mehrerer Nebenaggregate in einem Zugmitteltrieb
zusammengefaßt.
Auch der erfindungsgemäße Zugmitteltrieb kann
dem Antrieb mehrerer Nebenaggregate dienen, mindestens aber dem
Antrieb eines Nebenaggregats.
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Um
das Zugmittel – den
Riemen bzw. die Kette – unter
Spannung zu halten und damit einen möglichst sicheren und verschleißfreien
Antrieb zu gewährleisten,
wird in der Regel an geeigneter Stelle des Zugmitteltriebes eine
Spannvorrichtung vorgesehen, welche das Zugmittel quer zur Bewegungsrichtung
und damit quer zur Antriebswelle mit einer Kraft beaufschlagt, so
dass das Zugmittel ständig
unter Spannung steht und gehalten wird.
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Dies
ist – zumindest
bei Verwendung eines zahnlosen Riemens – für die sichere Übertragung
eines genügend
großen
Drehmomentes bzw. Antriebsmomentes unumgänglich, insbesondere um einen Schlupf
des Zugmittels zu vermeiden d. h. um einen schlupffreien Antrieb
zu gewährleisten.
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Insbesondere,
wenn unter Verwendung einer Kurbelwelle als Antriebswelle mittels
Zugmitteltrieb ein Nebenaggregat angetrieben wird, welches synchron
zur Kurbelwelle betrieben werden muß bzw. umlaufen soll, ist ein
schlupffreier Antrieb zwingend erforderlich, um bei umlaufenden
Wellen einer bestimmten Kurbelwellendrehstellung eine eindeutige Stellung
der Abtriebswelle des Nebenaggregats zuordnen zu können d.
h. um eine exakte Zuordnung der Drehwinkel der beiden Wellen gewährleisten
zu können.
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Dies
gilt in analoger Weise für
die Drehbewegungen der Kurbelwelle und der indirekt mittels Kurbelwelle
angetriebenen Ausgleichswelle.
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Die
Ausgleichswelle weist zum Zwecke des Massenausgleichs d. h. zur
Kompensation der Massenkräfte
des Kurbeltriebs mindestens ein Gegengewicht auf, wobei die Ausgleichswelle
mit der Drehzahl der Kurbelwelle oder einem Vielfachen davon – entgegengesetzt
zur Kurbelwelle – umlaufen
soll; abhängig
davon, ob die Massenkräfte
erster, zweiter oder höherer
Ordnung ausgeglichen werden sollen.
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Um
dieses Übersetzungsverhältnis zwischen Kurbelwelle
und Ausgleichswelle realisieren zu können, müssen die auf den einzelnen
Wellen – nämlich Kurbelwelle,
Abtriebswelle und Ausgleichswelle – angeordneten An- und Abtriebsräder entsprechend
im Durchmesser und aufeinander abgestimmt dimensioniert werden.
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Bei
der Entwicklung von Brennkraftmaschinen ist man zunehmend bemüht, eine
möglichst
kompakte Bauweise zu realisieren, weshalb häufig eine Verringerung des
Abstandes der vorgesehenen Wellen und Nebenaggregate zueinander
angestrebt bzw. vorgenommen wird.
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Dabei
werden die auf den Wellen angeordneten Räder bzw. Gegengewichte häufig ineinander verschränkt angeordnet,
so dass die Räder
und Gegengewichte – mit
Blick in Richtung der Wellenlängsachsen – teilweise überdeckt
angeordnet sind.
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Bedingt
durch dieses dichte Packaging kann es bei einem Zugmitteltrieb der
gattungsbildenden Art ungewollt zu einem Kontakt zwischen dem Zugmittel
und einem Gegengewicht der rotierenden Ausgleichswelle kommen. Dabei
berührt
der infolge dynamischer Vorgänge
quer zur Hauptbewegungsrichtung schwingende d. h. flatternde Zugmittelabschnitt des
Leertrums das auf der Leertrumseite – benachbart zum Zugmittel – umlaufende
Gegengewicht der Ausgleichswelle phasenweise.
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Dieser
ungewollte Eingriff des Gegengewichts in das Zugmittel kann die
Funktionstüchtigkeit des
Zugmitteltriebs nachteilig beeinflussen, insbesondere den Zugmitteltrieb
vollständig
zerstören.
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Vor
diesem Hintergrund ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
einen kompakten Zugmitteltrieb gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1 bereitzustellen, bei dem es trotz kompakter Bauweise im Betrieb
zu keinem ungewollten Kontakt zwischen auf unterschiedlichen Wellen
angeordneten Bauteilen kommt, insbesondere zu keinem unkontrollierten
Eingriff eines Gegengewichts der Ausgleichswelle in das Zugmittel.
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Eine
weitere Teilaufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, Verwendungen
eines derartigen Zugmitteltriebes aufzuzeigen.
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Gelöst wird
die erste Teilaufgabe durch einen Zugmitteltrieb zum Antrieb eines
Nebenaggregats einer Brennkraftmaschine mit einem Zugmittel, das über ein
Antriebsrad einer Antriebswelle und ein auf einer anzutreibenden
Welle des Nebenaggregats angeordnetes erstes Abtriebsrad geführt ist,
bei dem
- – auf
der anzutreibenden Welle des Nebenaggregats ein weiteres Antriebsrad
axial zum ersten Abtriebsrad versetzt angeordnet ist, welches sich
in Eingriff befindet mit einem zweiten Abtriebsrad, das auf einer
parallel zur Antriebswelle angeordneten Ausgleichswelle vorgesehen
ist, wobei die Ausgleichswelle zum Zwecke des Massenausgleichs mindestens
ein axial zum zweiten Abtriebsrad versetzt angeordnetes Gegengewicht aufweist,
und
der dadurch gekennzeichnet ist, dass - – ein Gegengewicht
der Ausgleichswelle in der Ebene des Zugmittels angeordnet ist,
und
- – dieses
Gegengewicht in Gestalt eines Rades ausgebildet ist, welches sich
mit dem Zugmittel in Eingriff befindet.
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Im
Gegensatz zu dem aus dem Stand der Technik bekannten Zugmitteltrieb
wird bei dem erfindungsgemäßen Zugmitteltrieb
gezielt d. h. gewollt ein kontrollierter Eingriff eines Gegengewichts
der Ausgleichswelle in das Zugmittel herbeigeführt und toleriert.
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Hierzu
wird ein Gegengewicht in der Ebene des Zugmittels angeordnet und
als Rad ausgebildet, wobei ein ständiger Eingriff des radförmigen Gegenwichts
in das Zugmittel angestrebt bzw. beabsichtigt ist, vorzugsweise
von außen
im Bereich des Leertrums.
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Vorteilhaft
sind daher Ausführungsformen, bei
denen das radförmige
Gegengewicht eine im wesentlichen durchgehende d. h. eine im wesentlichen von
Unterbrechungen freie äußere Mantelfläche aufweist.
Dadurch, dass ein kontrolliertes und kontinuierliches Eingreifen
des Gegengewichts in das Zugmittel realisiert wird, ist diese Art
des Eingriffs auch nicht als Störung
zu bewerten, die die Funktionstüchtigkeit
des Zugmitteltriebes gefährden
könnte,
sondern vielmehr als eine konstruktive Maßnahme anzusehen, mit der eine
ungewollte Störung
des Zugmitteltriebs infolge eines Flatterns des Leertrums verhindert
wird.
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Somit
wird durch den erfindungsgemäßen Zugmitteltrieb
die erste der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe gelöst, nämlich einen
kompakten Zugmitteltrieb bereitzustellen, bei dem es zu keinem unkontrollierten
Eingriff eines Gegengewichts der Ausgleichswelle in das Zugmittel
kommt.
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Weitere
vorteilhafte Ausführungsformen
des Zugmitteltriebes gemäß den Unteransprüchen werden
im Folgenden erörtert.
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Vorteilhaft
sind Ausführungsformen
des Zugmitteltriebes, bei denen das Zugmittel eine Kette ist. Dann
handelt es sich bei dem dazugehörigen
Zugmitteltrieb um einen Kettentrieb.
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Kettetriebe
zeichnen sich durch ihre formschlüssige und daher schlupffreie
Leistungsübertragung
aus, weshalb sie insbesondere bevorzugt werden bei Anwendungen,
bei denen ein schlupffreier Antrieb zwingend erforderlich ist, beispielsweise
zum Antrieb der Nockenwellen einer Brennkraftmaschine. Ein konstantes Übersetzungsverhältnis kann
bei Verwendung einer Kette als Zugmittel sichergestellt werden.
Darüber
hinaus ist die Belastung der Lager der Antriebs- bzw. Abtriebsräder bzw.
der entsprechenden Wellen vergleichsweise gering, da Ketten auch ohne
Vorspannung laufen. Schließlich
sind Ketten unempfindlich gegen hohe Temperaturen.
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Im
Rahmen der vorliegenden Erfindung gehören sämtliche Gliederketten und Gelenkketten
zu den Ketten, insbesondere die Bolzenketten, die Zahnketten, die
Buchsenketten und die Rollenketten.
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Vorteilhaft
sind auch Ausführungsformen
des Zugmitteltriebes, bei denen das Zugmittel ein Riemen ist. Dann
handelt es sich bei dem dazugehörigen
Zugmitteltrieb um einen Riementrieb. Riementriebe zeichnen sich
durch eine geräuscharme,
stoß- und
schwingungsgedämpfte
Leistungsübertragung aus.
Zudem sind sie im Vergleich zu Kettentrieben kostengünstiger,
da sie im Aufbau und hinsichtlich der Fertigung weniger komplex
sind. Als Antriebsrad und Abtriebrad dienen Riemenscheiben. Eine Schmierung
ist grundsätzlich
nicht erforderlich, kann aber vorgesehen werden, insbesondere um
ein Abgleiten des Riemens auf gegebenenfalls vorgesehenen Führungsmitteln
zu erleichtern.
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Ein
schlupffreier, synchroner Antrieb kann durch Verwendung eines Zahnriemens
erzielt werden. Die Riemenscheiben sind dann als Zahnräder auszuführen. Wird
berücksichtigt,
dass das Antriebsrad der anzutreibenden Welle und das Abtriebsrad der
Ausgleichswelle unmittelbar miteinander in Eingriff stehen, also
zwangsweise synchronisiert sind, ergibt sich auch eine Synchronisation
zwischen Antriebswelle und Ausgleichswelle.
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Vorteilhaft
sind daher auch Ausführungsformen
des Zugmitteltriebes, bei denen die Antriebswelle die Kurbelwelle
der Brennkraftmaschine ist.
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Im
Rahmen der vorliegenden Erfindung gehören insbesondere die Flachriemen,
die Keilriemen, die Keilrippenriemen und die Synchronriemen d. h. die
Zahnriemen zu den Riemen, aber auch andere.
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Vorteilhaft
sind Ausführungsformen
des Zugmitteltriebes, bei denen eine Spannvorrichtung vorgesehen
ist, die das Zugmittel zum Spannen quer zur Bewegungsrichtung bzw.
Antriebswelle kraftbeaufschlagen.
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Das
Spannen unterstützt
nicht nur – wie
eingangs bereits erwähnt – einen
schlupffreien Antrieb. Zu berücksichtigen
ist auch, dass das Zugmittel eines Zugmitteltriebes einem Verschleiß unterworfen
ist, der sich unter anderem dadurch bemerkbar macht, dass sich die
Länge des
Zugmittels mit zunehmender Betriebsdauer kontinuierlich vergrößert. Eine
Spannvorrichtung gleicht diese verschleißbedingten Längenänderungen
des Zugmittels während
des Betriebes aus.
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Die
Spannvorrichtung wird dabei vorzugsweise im Leertrum und nicht im
Lasttrum vorgesehen, da der Lasttrum des Zugmittels von der Antriebswelle
bzw. dem auf der Antriebswelle vorgesehenen Antriebsrad mit Zugkräften belastet
wird, wohingegen der Leertrum vom Antriebsmoment nicht direkt beansprucht
wird, daher weniger unter Spannung steht und sich zum Spannen eignet.
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Die
Forderung nach einer kompakten Bauweise, wie bei dem vorliegenden
erfindungsgemäßen Zugmitteltrieb,
kann aber auch das Anordnen der Spannvorrichtung im Lasttrum erforderlich
bzw. unumgänglich
machen, insbesondere wenn auf der Leertrumseite ein weiteres Bauteil,
beispielsweise eine Ausgleichswelle, wenig Raum für eine derartige Spannvorrichtung
läßt.
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Vorteilhaft
sind Ausführungsformen
des Zugmitteltriebes, bei denen das in der Ebene des Zugmittels
angeordnete Gegengewicht monolithisch ausgebildet ist. Dies verringert
den Montageaufwand. Das Gegengewicht als solches kann grundsätzlich einteilig
mit der Ausgleichswelle ausgebildet sein, so dass eine unlösbare, stoffschlüssige Verbindung
zwischen Welle und Gegengewicht vorliegt, oder das Gegengewicht
wird als separates Bauteil bereitgestellt und mit der Ausgleichswelle
stoff-, kraft- und/oder formschlüssig
verbunden.
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Bei
der Formgebung des Gegengewichts muß einerseits die für den erfindungsgemäßen Zugmitteltrieb
erforderliche radförmige
Außenkontur
realisiert werden, welche den gewollten kontinuierlichen Eingriff
in das Zugmittel ermöglicht,
andererseits muß das
Gegengewicht weiterhin seine Hauptfunktion als Unwucht erfüllen können. Um
letzteres zu gewährleisten,
kann es zielführend
sein, bei dem in der Grundform radförmig ausgebildeten Gegengewicht außermittig
d. h. beabstandet zur Längsachse
der Ausgleichswelle Material zu entfernen, so dass sich eine asymmetrische
Materialverteilung ergibt und der Schwerpunkt des Gegengewichts
nicht mehr mit der Längsachse
der Ausgleichswelle zusammenfällt.
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Vorteilhaft
sind daher Ausführungsformen des
Zugmitteltriebes, bei denen das in der Ebene des Zugmittels angeordnete
Gegengewicht mindestens eine – außermittig
zur Ausgleichwelle angeordnete – Bohrung
oder Ausnehmung aufweist.
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Grundsätzlich können auch
Bohrungen und/oder Ausnehmungen vorgesehen werden, die von außen nach
innen verlaufen, beispielsweise radial.
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Vorteilhaft
sind auch Ausführungsformen
des Zugmitteltriebes, bei denen das in der Ebene des Zugmittels
angeordnete Gegengewicht modular ausgebildet ist. Dabei wird das
Gegengewicht aus mehreren d. h. aus mindestens zwei Bauteilen zusammengesetzt.
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Vorteilhaft
sind dabei Ausführungsformen des
Zugmitteltriebes, bei denen das in der Ebene des Zugmittels angeordnete
Gegengewicht ein innenliegendes teilkreisförmiges Segment aufweist, auf
dem außenliegend
ein Ring angeordnet ist.
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Das
teilkreisförmige
Segment dient der Ausbildung der Unwucht und dient gleichzeitig
als Träger für den außenliegend
angeordneten Ring, mit dem die radförmige Grundform und insbesondere
die zylinderförmige
Mantelfläche,
welche mit dem Zugmittel in Kontakt ist, ausgebildet werden.
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Das
teilkreisförmige
Segment kann beispielsweise halbkreisförmig, sichelförmig oder
hammerförmig
ausgebildet werden. Der Ring und das Segment können aus demselben Material,
aber auch aus unterschiedlichen Materialien gefertigt werden. So
kann auf ein Segment aus Metall, insbesondere Gußeisen oder Stahl, ein Kunststoffring
aufgepreßt werden.
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Grundsätzlich kann
ein Bauteil des modular aufgebauten Gegengewichts, insbesondere
das teilkreisförmige
Segment, einteilig mit der Ausgleichswelle ausgebildet werden.
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Die
zweite der Erfindung zugrunde liegende Teilaufgabe wird dadurch
gelöst,
dass ein Zugmitteltrieb der zuvor beschriebenen Art dazu verwendet wird,
eines der folgenden Nebenaggregate anzutreiben:
- – Kühlmittelpumpe,
- – Ölpumpe,
- – Kraftstoffpumpe,
- – mechanischer
Lader,
- – Lichtmaschine,
- – Hydraulikpumpe
einer Servolenkung.
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Das
bereits für
den erfindungsgemäßen Zugmitteltrieb
Gesagte gilt auch für
die erfindungsgemäße Verwendung.
Die Verwendung eines erfindungsgemäßen Zugmitteltriebes führt zu einer
kompakten Bauweise des Zugmitteltriebs bzw. der Brennkraftmaschine,
wobei die Störanfälligkeit
im Vergleich zu aus dem Stand der Technik bekannten Zugmitteltrieben
deutlich vermindert wird.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand von zwei Ausführungsbeispielen
gemäß den 1, 2a und 2b näher beschrieben.
Hierbei zeigt:
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1 schematisch
eine Ausführungsform des
Zugmitteltriebes in einer Seitenansicht und teilweise geschnitten,
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2a schematisch
eine erste Ausführungsform
eines Gegengewichts in einer Seitenansicht und teilweise geschnitten,
und
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2b schematisch
eine zweite Ausführungsform
eines Gegengewichts in einer Seitenansicht und teilweise geschnitten.
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1 zeigt
eine Ausführungsform
des Zugmitteltriebes 1 in einer Seitenansicht und teilweise geschnitten.
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Der
Zugmitteltrieb 1 wird für
den Antrieb eines Nebenaggregats einer Brennkraftmaschine, nämlich einer Ölpumpe,
verwendet. Hierzu wird ein als Zugmittel 10 dienender Zahnriemen 11 über ein Antriebsrad 3 einer
Antriebswelle 2 und ein auf einer anzutreibenden Welle 4 des
Nebenaggregats angeordnetes erstes Abtriebsrad 5 geführt. Als
Antriebswelle 2 dient vorliegend eine Kurbelwelle. Entsprechend
dem eingesetzten Zugmittel 10 sind das Antriebsrad 3 und
das erste Abtriebsrad 5 als Zahnräder ausgebildet. Ein schlupffreier
Antrieb und damit eine Synchronisierung der drei Wellen 2, 4, 8 wird
auf diese Weise gewährleistet.
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Mittels
einer Spannvorrichtung 14 wird das Zugmittel 10 im
Bereich des Lasttrums 13 quer zur Antriebswelle 2 kraftbeaufschlagt
und gespannt, wozu eine Spannrolle 15 in den Lasttrum 13 eingreift. Die
Spannvorrichtung 14 gleicht auch eine verschleißbedingte
Längenänderung
des Zahnriemens 11 während
des Betriebes aus. Die Laufrichtung des Riemens 11 und
der Räder 3, 5 ist
mit Pfeilen kenntlich gemacht.
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Auf
der Leertrumseite 12 ist eine Ausgleichswelle 8 vorgesehen,
die zum Zwecke des Massenausgleichs mindestens ein Gegengewicht 9 aufweist und
parallel zur Antriebswelle 2 verläuft.
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Um
die Ausgleichswelle 8 anzutreiben d. h. in Drehung zu versetzen,
ist auf der anzutreibenden Welle 4 des Nebenaggregats ein
weiteres Antriebsrad 6 axial versetzt zum ersten Abtriebsrad 5 angeordnet.
Dieses weitere Antriebsrad 6 befindet sich in Eingriff
mit einem zweiten Abtriebsrad 7, das auf der Ausgleichswelle 8 sitzt.
Das zweite Abtriebsrad 7 ist axial versetzt zum Gegengewicht 9 der
Ausgleichswelle 8 angeordnet.
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Während das
Gegengewicht 9 der Ausgleichswelle 8 in der Ebene
des Zugmittels 10 angeordnet ist, liegen das weitere Antriebsrad 6 und
das zweite Abtriebsrad 7 in einer gemeinsamen Ebene, die
vor dem Gegengewicht 9 bzw. dem Zugmittel 10, aber
auch dahinter liegen kann.
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Das
weitere Antriebsrad 6 und das zweite Abtriebsrad 7 sind
durch ausgefüllte
Dreiviertelkreise kenntlich gemacht. Dies dient nur der Unterscheidung
der in zwei unterschiedlichen Ebenen angeordneten Elemente.
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Das
Gegengewicht 9 ist in Gestalt eines Rades ausgebildet und
befindet sich mit dem Zahnriemen 11 in kontinuierlichem
Eingriff. Die 2a und 2b zeigen
zwei unterschiedliche Ausführungsformen
des Gegengewichts 9.
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Die
Durchmesser der Antriebsräder 3, 6 und Abtriebsräder 5, 7 sind
in der Weise aufeinander abgestimmt, dass die Umfangsgeschwindigkeit
auf der äußeren Mantelfläche des
Gegengewichts 9 der Riemengeschwindigkeit in der Kontaktfläche entspricht, so
dass keine Relativbewegung zwischen Gegengewicht 9 und
Riemen 11 vorliegt und das Gegengewicht 9 auf
dem Riemen 11 abrollt. Die Antriebswelle 2 und
die Ausgleichswelle 8 sind synchronisiert und rotieren
im Betrieb entgegengesetzt (siehe Pfeile).
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2a zeigt
schematisch eine erste Ausführungsform
des Gegengewichts 9 in einer Seitenansicht und teilweise
geschnitten.
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Das
auf der Ausgleichswelle 8 angeordnete Gegengewicht 9 ist
modular ausgebildet, wobei es vorliegend aus zwei Bauteilen 17, 18 zusammengesetzt
ist. Innenliegend ist ein halbkreisförmiges Segment 17 vorgesehen,
das mit der Ausgleichswelle 8 verbunden ist und der Ausbildung
der Unwucht dient. Dieses Segment 17 dient auch als Träger für einen außenliegend
angeordneten Ring 18, der dem Gegengewicht 9 die
radförmige
Grundform gibt. Die zylinderförmige
Mantelfläche
des Ringes 18 wird mit dem Zugmittel in Eingriff gebracht.
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2b zeigt
schematisch eine zweite Ausführungsform
des Gegengewichts 9 in einer Seitenansicht und teilweise
geschnitten.
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Im
Unterschied zu der in 2a dargestellten Ausführungsform
ist das Gegengewicht 9 monolithisch ausgebildet. Das Gegengewicht 9 ist
rad- bzw. scheibenförmig
ausgebildet.
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Damit
das Gegengewicht 9 in Bezug auf die Ausgleichswelle 8 eine
Unwucht ausbildet bzw. darstellt, sind außermittig d. h. beabstandet
zur Längsachse
der Ausgleichswelle 8 mehrere Bohrungen 16 vorgesehen.
Daraus resultiert eine asymmetrische Materialverteilung, wobei der
Schwerpunkt des Gegengewichts nicht mehr mit der Längsachse
der Ausgleichswelle 8 zusammenfällt.
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- 1
- Zugmitteltrieb
- 2
- Antriebswelle
- 3
- Antriebsrad
- 4
- anzutreibende
Welle
- 5
- erstes
Abtriebsrad
- 6
- weiteres
Antriebsrad
- 7
- zweites
Abtriebsrad
- 8
- Ausgleichswelle
- 9
- Gegengewicht
- 10
- Zugmittel
- 11
- Zahnriemen
- 12
- Leertrum
- 13
- Lasttrum
- 14
- Spannvorrichtung
- 15
- Spannrolle
- 16
- Bohrung
- 17
- innenliegendes
teilkreisförmiges
Segment
- 18
- Ring