JPS6047831A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、内燃機関、例えば自動車用ガソリンエンジン
などの制御装置に係り、特に正確な空燃比制御を得るの
に適したエンジン制御装置に関する。

〔発明の背景〕

ガソリンエンジンなどの内燃機関の運転に際［７ては、
吸入混合気の空気と燃料の比である空燃比（以下、Ａ／
Ｆとｈう）を所足値に正確に保つのが望ましい。

ところで、自動車用ガソリンエンジンなどにおいては、
アクセルペダルと機械的に連動した絞り弁（スロットル
バルブ）の操作により吸入空％　ｆｌを制御し、この空
気量に見合った燃料量を気化器を用いた場合には機械的
に、電子制御燃料噴射装置を用いた場合には電気的にそ
れぞれ決足し、これにより必要なＡ／−Ｆを得るように
した方法力（従来から用いられてｈだ。

シカシながら、空気とガソリンなどの燃料とでは比重が
大きく異なり、供給動作に伴なう慣性の違いから過渡的
り動作時には吸入空気量の変化に燃料量の変化が追従で
きず、従って、上記した従来の方法では過渡状態でのＡ
／Ｆ’制御が充分に得られないという問題点があり、こ
のため、例えば加速時には一旦、Ａ／Ｆがリーン（希薄
状態）となり、反対に減速時には一旦、Ａ／Ｆがリッチ
（ａ浮状態）になって常に正しｌ、−＞　Ａ／Ｆ　’ｉ
保つことができなｈという欠点があった。

そこで、上記した従来の方法の欠点を除くため、このよ
うな、いわば吸入空気量先行制御、燃料量追従制御方式
と刃もいうべき混合気供給システムに対して、燃料量先
行制御、吸入空気量追従制御方式の混合気供給システム
が特開昭５３−４０１３１号公報、特開昭５７−９１３
４５号公報などにより提案されている。

〔発明の目的〕

本発明は、このような事情に錯みてなされたもので、そ
の目的とするところは、従来の燃料量先行制御、空気量
追従制御方式の混合気供給システムの制御精度と応答特
性をさらに高め、常に良好なＡ／Ｆ制御が得られるよう
にしたエンジン制御装置を提供するにある。

〔発明の概要〕

この目的を達成するため、本発明は、空気量の追従制御
に応答特性を異にする第１と第２の閉ループ制御を適用
した点を特徴とする。

〔発明の実施例〕

以下、本発明によるエンジン制御装置を、図示の実施例
によって詳細に説明する。

第１図は本発明によるエンジン制御装置の一実施例が適
用されたエンジンシステムのブロック■で、この図にお
いて％　１はエンジン、２は吸只管、３は＋ｔｉｌ弁、
４はスロットルアクチュエータ、５はインジェクタ（燃
料噴射弁）、６は絞シ弁開度センサ、７はスロットルチ
ェンバ、８はアクセルペダル、９はアクセル位置センサ
、１０は制御回路、１１は冷却水の温度センサ、１２は
Ａ／Ｆセンサ、１３ハデイストリビユータに内蔵された
回転数センサ、１４ｉｄ排気管、１５はツユエルタンク
、１６はツユエルポンプ、１７は燃圧レギュレータであ
る。

エンジン１に対す名吸入空気の量は、絞り弁３の開度を
スロットルアクチュエータ４で変化させることによって
制御される。

インジェクタ５にはツユエルポンプ１６でタンク１５か
らくみ取られた上で加圧された燃料が導かれ、このとき
の燃料の圧力はレギュレータエフによって一足に保たれ
ている。そして、駆動信号Ｔｂによりインジェクタ５が
電磁的に動作されると、この駆動信号ＴＬが供給されて
いる時間に応じた量の燃料がスロットルチャンバ７の中
に噴射される。

絞り弁３の実際の開度は絞り弁開度センサ６によって検
出され、開度信号θＴＳとして制御回路１０に入力され
る。

アクセルペダル８が踏み込まれると、その踏み込み位置
がアクセル位置センサ９によって検出され、アクセル位
置信号θＡが制御回路１０に入力される。

エンジン１が回転すると、その回転速度が回転数センサ
１３で検出され、回転速度信号Ｎが制御回路１０に入力
され、さらに冷却水の温度が温度センサ１１で検出され
、エンジン温度信号Ｔｗが制御回路１０に入力される。

エンジン１が回転し、排気管１４の中に排気ガスが流れ
ると、Ａ／Ｆ七ンサ１２によって出力Ａ／Ｆｅ表わす信
号（Ａ／Ｆ）ｓが検出され、制御回路１０に入力される
。

制御回路】０はアクセル位置センサ９からアクセルペダ
ル８の踏み込み操作位置を表わす位置信号０人を取り込
み、この信号θ八と回転速度信号Ｎ、それに温度信号Ｔ
ｗとを用いて燃料量の計算を行ない、これに対応したパ
ルス幅の駆動信号ＴＬｉインジェクタ５に出力して所定
量の燃料をスロットルチャンバ７内に供給すると共に、
計算した燃料量を基にして吸入空気量の計算を行ない、
これに対応した駆動信号θＴｏｔスロットルアクチュエ
−タ４に出力し、絞り弁３の開度を所定値に制御して吸
入空気量を所定値に制御し、従来技術と同様に、燃料量
先行制御、吸入空気量追従制御方式による混合気供給制
御を遂行するが、さらに、この実施例−においては、絞
り弁開度センサ６から取り込んだ開度信号θＴＳと、Ａ
／’Ｆセンサ１２から取り込んだＡ／Ｆ信号（Ａ／Ｆ）
ｓ　とに基づｈて２系統のフィードバック制御を行なめ
１スロツトルアクチユエータ４′ｆｒ、介しイ絞り弁３
の開度に対して第１と第２の２重の閉ループ制御を適用
するように方っているが、この詳細については後述する
。

第２図は制御回路１０の一実施例で、ＲＯＭとＲＡＭを
内蔵してマイクロコンピユータラ構成しているＣＰＵと
、データの入出力処理を行なうＩｌｏ。

それに波形整形機能などをはだすそれぞれの入力回路Ｉ
ＮＡ−ＩＮＣと、出力回路ＤＲなどで構成されており、
入力ボート５ｅｎＳ１〜６を介して信号θＴＳ　ｒθＡ
　ｒ　Ｎ　ｒ　’ｒｗ　ｌ　（Ａ／Ｆ　）Ｓなどを取り
込み、出力回路ＤＲから駆動信号Ｔ　Ｌ、θＴｏ　など
を出力する。なお、燃料ポンプ１６にはエンジン始動時
とエンジンが回転しているときだけオンになる信号が供
給されるようになっている。

第３図はＡ／Ｆセンサ１２の一例を示したもので、固体
電解質３７に電極３８ａ、３８ｔ）、拡散抵抗体３９、
それに図示してないが加熱用のヒータを設けてセンサ部
４３ヲ構成する。とのセンサ部４３はセラミック製のホ
ルダ４４の中心に設けである貫通孔４６に挿入し、キャ
ップ４５とストッパ４７で保持される。キャップ４５に
は通気孔４５ａが設けてあり、貫通孔４６を大気中に連
通させている。ストッパ４７は図には表われていないが
センサ部４３に設けである孔に挿入されており、その上
でホルダ４４と４８の間に組込まれ、これにょシセンサ
部４３をボルダ４４　、４８に固定する働きをしてＡる
。センサ部４３の下端（第３図における下端）は保獲用
のカバー４９で形成される排気ガス室５１の中に位置す
るようにされ、この排気ガス室５１はカバー４９に設け
られてｈる通気孔５０で外部と連通されるようになって
いる。

とのセンサ全体はブラケット５２によって組立られ、最
終的にはかしめ部５３でホルダ４４に固定されて組立が
完了する。

第４図は、この第３図に示したＡ／Ｆセンサ１２によっ
て得られる出力特性の一例で、このＡ／Ｆセンサ１２を
第１図に示すようにエンジン１の排気管１４に取り付け
、通気孔５０から排気ガス室５１の中にエンジンの排気
ガスを導入してやれば、このガス中の酸素濃度にほぼ比
例したリニヤな出力信号が得られ、結局、理論Ａ／Ｆ以
上のり一ン領域でリニヤな出力特性が得られ、Ａ／Ｆ制
のに利用することができる。なお、このようなＡ／Ｆセ
ンサは、特公昭５７−４９８６０号公報、特開昭５７−
１４６０３６　号公報などで周知のものである。

次に、スロットルアクチュエータ４としては、ソレノイ
ドコイルや電磁石を用Ａた電磁ロータリーアクチュエー
タや電磁リニヤアクチュエータ、或いは直流モータやパ
ルスモータを用いたアクチュエータ、さらには吸気負圧
を利用したバキュームアクチュエータなど、電気信号で
駆動制御が可能なものなら周知のどのようなアクチュエ
ータでもよｈｏ また、絞り弁開度センサ６やアクセル位置センサ９は、
回転角位置を電気的なデータに変換する・一種ノエンコ
ーダであるから、例えばポテンショメータ型ロータリエ
ンコーダなど周知のものを用いればよい。

次に、この実施例の動作について説明する。

第５図は本発明の一実施例による動作を説明するための
制御ブロック図で、制御回路１０のマイクロコンピュー
タ（以下、マイコンという）にアクセル位置信号θ９　
と回転速度信号Ｎ、それに温度信号Ｔｗが入力され、マ
イコンはこれらの信号に見合った量の燃料を供給するだ
めの計算を行なって必要な燃料量Ｑｆｏｅ決定し、これ
に対応した・駆動信号ＴＬをインジェクタ（以下、ＩＮ
Ｊという）５に供給する。

一方、これと並行して、との燃料量Ｑｆｏに見合った吸
入空気量が供給されるようにするため、これに必要なス
ロットルアクチュエータ（以下、ＴＩ（ＡＣという）４
の駆動信号、即ち目標絞り弁開度信号θＴｏ全決定し、
これをＴＨＡｃ４に出力する。

以上によシ、既に説明した燃料量先行制御、吸入空気量
追従制御方式の動作が遂行される。

さて、このようにしてＴＨＡＣ４が動作され、絞り弁３
の開度が制御されると、とのＴＨＡＣ４１Ｃよる絞り弁
３の開度θＴＳが開度センサ６で検出される。そこで、
制御回路１ｏのマイコンはとれらの信号θＴｏとθＴＳ
とを取り込み、これらの偏差をめ、この偏差が零になる
ような補正係数Ｋ　Ｔ　、を計算し、信号θＴｏを補正
する。そして、この補正した信号θＴｏ’　によりＴ　
ＨＡｃ　Ｊを駆動する。従って、この動作の繰９返しに
より信号θＴｏとθＴＳとの偏差が零に収斂するような
フィードバック動作が得られ、このフィードバック動作
のだめの構成を第１の閉ループ系という。

この第１の閉ループ系の働きにより絞り弁３の開度は目
標値に正確に制御されるが、これだけでは所定の燃料量
Ｑｆ　と所定の吸入空気量Ｑａとがエンジン１に供給さ
れたと論うにすぎず、これで燃料量Ｑｆと吸入空気量Ｑ
ａ　との重量流量比、即ち出力Ａ／Ｆが適正に制御され
るとは必ずしもいえな論。

そこで、この実施例では、Ａ／Ｆセンサ１２による以下
の制御が働くようになっている。即ち、制御回路１０の
マイコンは、Ａ／Ｆセンサ１２によってエンジン１の排
気管１４内の排気ガスから検出された信号（Ａ／Ｆ）ｓ
を取り込み、これを目標とするＡ／Ｆデータ（Ａ／Ｆ）
ｏと比較し、これらの偏差を零にするのに必要な補正係
数ＫＴ、’ｅ計算し、これにより信号θＴｏを補正する
。そして、この補正した信号θＴ。

を新たな目標値としてＴＨＡＣ４の制御全行なわせ、絞
り弁３の開度を変えて吸入空気量を制御し、との動作が
繰り返されることにより信号（Ａ／Ｆ）ｏと（Ａ／Ｆ）
ｓとの偏差を零に収斂させるためのフィードバック制御
が得られるようにするのである。なお、このときに得ら
れるフィードバック動作のだめの構成を第２の閉ループ
系という。

次に、この第５図に示した制御ブロックによる動作を、
第６図のフローチャートによりさらに詳細に説明する。

この第６図にしたがった処理は、ＴＩ（ＡＣ４やＩＮＪ
Ｓの制御がアクセルペダル８のｌｉに充分に追従でき、
エンジンの運転制御を滑らかに行なうのに必要なびん度
で繰り返えし実行されるもので、このフローに従った処
理に入ると、ブロック２００でアクセル位置θＡ１エン
ジン回転速度Ｎ１エンジン冷却水温度Ｔｗを読み込む。

ブロック２０１では、これらの信号θ、　、　Ｎ　、Ｔ
ｗに基づいてＩＮＪＳ［動用の燃料量信号θｆｏとＴＨ
ＡＣ４駆動用の絞り弁開度信号θＴｏとが計算される。

ここで、信号θｆｏは、θｆｏ−ｆ（θＡ、ＴＷ）で示
すように、信号θＡとＴｗの所定の関数として決定し、
信号θＴｏは、θＴｏ　＝　ＫＴＷ−ｆ　（Ｎ　＋　Ｑ
　ｆｏ／Ｎ　）で示すように、信号ＱｆｏとＮの所定の
関数としてめ係数ＫＴＷで決定する。そして、このとき
の係数ＫＴＷは第７図に示すように、エンジン冷却水温
度Ｔｗに対して適当な特性を予じめテーブルなどに設定
し、これから読み出して使用すればよい。

ブロック２０２では信号ＱｆｏとθＴｏｋ出力し、信号
Ｑｆｏによりブロック２０３でＩＮＪ５＝ｉ動作させ、
信号θＴｏによりブロック２０４でＴＨＡｃｋ動作させ
る。

ブロック２０５ではＴＨＡＣ４で開閉制御された絞り弁
３の開度を表わす信号θＴｓ’Ｔｈ開度センザ６かセン
み込み、次のブロック２０６で信号θＴｏとの偏差Δθ
Ｔ　をめ、続くブロック２０７てこの偏差ΔθＴが所定
の許容値ε１より太きＡか小さいが全判別する。

ブロック２０７での結果がＮＯｌつまり偏差ΔθＴが許
容値ε１より大きいときには、ブロック２０Ｂに行き、
ここで、θＴＣ；　＝　Ｋ　Ｔｌ・θＴｏの計３ｔを行
なって新たなＴＨＡＣの動作信号θＴｏ’をめる。ここ
で、係数ＫＴＩは、信号θＴｏと偏差Δθアの関数とし
て予じめ定められ、第８０に示すようなマツプ又はデー
プルとして用意しであるものから読み出して使用する。

そ１−て、この新たにめた信号θＴｏｌによってブロッ
ク２０４のＴ）ｆＡｃ’ｅ動作させ、ブロック２０７で
の判別結果がＹＥＳになるまで、つまり偏差ΔθＴが許
容値６１以下になるまでこの処理を繰り返兄す。

従って、これにより上記の第１の閉ループ系にょる動作
が得られることになる。

こうして第１の閉ループ系の動作の結果、偏差ΔθＴが
零に収斂してゆき、許容値ε、以下になると、ブロック
２０７での結果７５ＥＹＥＳになるので、このときには
ブロック２０９の処理に進み、Ａ／Ｆセンサ１２みらの
信号（Ａ／Ｆ）ｓを読み込み、続くブロック２１０で目
標とするＡ／Ｆ”ｉｉ＝表わす信号（Ａ／Ｆ）ｏとこの
（Ａ／Ｆ）ｓとの偏差ΔＡ／Ｆをめ、ブロック２１１で
この偏差ΔＡ／Ｆ　７′ｌ（所定の許容値ε２以下にな
ってｂるか否かを判別する。

そして、このブロック２１１での結果がＮＯｌつまり偏
差ΔＡ／Ｆが許容値ε２より太き々値となっていたとき
には、ブロック２１２に移り、次の計算式θＴｏ＝ＫＴ
２・θＴｏによって次の信号θＴｏｅ求め、これをブロ
ック２０２に戻し、偏差ΔＡ／Ｆが減少する方向にＴ　
ＨＡＣ４を動作させる。このときの係数ＫＴ、ば、信号
θＴｏと偏差ΔＡ／Ｆ’の関数として予じめ計算してお
き、第９図に示すようなマツプあるｂはテーブルとして
用意したものから読み出すようにする。従って、ここで
の動作は、ブロック２１１での結果がＹＥＳ、つまり偏
差ΔＡ／Ｆが許容値ε！以下に々る１で繰り返えされ、
結局、」二記した第２の閉ループ系のＭ１作が得らね、
ることになる。

最後に、ブロック２１１での結果がＹＥＳになれば、こ
のフローに従った処理は終了する。

従って、この実施例によれば、燃料量先行制御、吸入空
気量追従制御方式の動作において、第１の閉ループ系に
より高精度で、しかも充分な応答性を保って混合気のＡ
／Ｆを制御できる上、第２の閉ループ系により出力Ａ／
Ｆが適正な状態に制御されるため、エンジンの運転フィ
ーリングを良好に保ちながら排気ガスを常に適正な状態
に保つことができる。

次に、本発明の他の一実施例について図面の第１０図以
下を参照して説明する。

周知のようＣｃ１自動車用のエンジンでは、その運転状
態が大きく変化する。

そこで、以下に説明する実施例では、エンジンの運転状
態に応じて常に最適な制御モードが７Ｎ用され、さらに
優れた運転フィーリングと排気ガス浄化特性とが得られ
るようにしたものであり、第１０図はその制御フローの
概略を示したもので、このフローに入ると、まず、ブロ
ック２２０によりエンジンが始動状態にあるか否かを判
別する。なお、このためには、イグニッションキーがス
タート位置にあるか否かを調べればよい。

ブロック２２０での結果がＹＥＳになったらブロック２
２１を通って始動モードによる制御を先行し、そのあと
ブロック２２９の基本モードによる制御を実行する。

次に、ブロック２２０での結果がＮＯ，つまりエンジン
が始動中でなかったときにはブロック２２２に進み、こ
こでエンジンが暖機中か否かを判別する。なお、このた
めには、温度センサ１１からの信号Ｔｗｋ調べ、冷却水
の温度が所定値以下、例えば６０°Ｃ以下を示している
間はエンジンが暖機中であるとすればよい。

ブロック２２２での結果がＹＥＳとなったらブロック２
２３の暖機モードによる制御全実行し、そのあとブロッ
ク２２９に向う。

ブロック２２２での結果がＮＯ，つまりエンジンは始動
中でも暖機中でもなかったと判断されたらブロック２２
４に進み、エンジンは定常運転状態にあるか否かの判別
を行なう。なお、このためには、アクセル位置センサ９
の出力信号０人を調べ、そのレベルの時間に対する変化
量、つｔり微分値が所定値以下にあるか否かを判断して
やればより０このブロック２２４での結果がＹＥＳにな
ったらブロック２２６ヲ通り、定常モードによる制御を
実行したあとブロック２２９に向う。

一方、ブロック２２４での結果がＮＯｌつ壕りエンジン
は始動中でも暖機中でもがく、さらに定常運転中でもな
ｈと判断されたらブロック２２５に進み、エンジンが加
速中か否かを判別する。なお、このためには、アクセル
位置センサ９の出力信号０人を調べ、その微分値の符号
が正になっているか否かを判断ちでやればよい。

ブロック２２５での結果がＹＥＳになったらブロック２
２７ヲ通り、加速モードでの処理全実行してからブロッ
ク２２９の実行に向う。

また、ブロック２２５での結果がＮＯｌつまりエンジン
は始動中でも暖機中でも定常運転中でもなく、さらに加
速運転中でもないので減速運転中におるものとし、ブロ
ック２２８を通って減速モードでの制御を実行し、その
あとブロック２２９の基本モードでの制御の実行に向う
。

次に、これらの各制御モードの処理内容について説明す
る。

まず、全ての場合に共通に実行される基本モート２２９
の処理内容は第１１図のフローチャートに示すようにな
っている。

この第１１図から明らかなように、基本モード２２９の
処理内容は第６図の実施例におけるブロック２０２から
ブロック２１２までの処理内容と全く同じであり、従っ
て、第１１図においても同じブロック番号を付し、その
説明については省略する。

次に、定常モード２２６の処理内容は第１２図のフロー
チャートに示すようになっており、これも第６図の実施
例におけるブロック２００．２０１と全く同じであり、
従って、この第１２図についての説明も省略する。

方お、これら第１１図、第１２図から明らかなように、
この第１０図の実施例で定常モードとｋつだときの動作
は第６図の実施例の場合と全く同じ（Ｃなる。

第１３図は始動モード２２１の処理内容を示すフローチ
ャートで、この処理１ｃ入ると、まずブロック２００で
各信号の読み込み全行な力、続くブロック２４０と２４
１で係数Ｉ（ＴＷ　ｒ　Ｋｘ　＋　Ｋｔ　を用い、それ
ぞれ順次、信号ＱｆｏとθＴｏとを計算する。ここで、
係数ＫＴＷは第７図に示すようにエンジン温度の関数と
して予じめ定めであるものをテーブルなどから読み出し
て使用し、係数に１．に、は第１４図に示すように時間
ｔの関数として減少方向に変化するものを使用する。

この結果、始動時には、最初のうち余分に燃料が供給さ
れ、Ａわゆる始動増量が行なわれ、かつ、絞り弁開度が
大きくされるので始動性が良好にな９、エンジン完爆後
は所定値【戻って排気ガスの悪化を最少限にする制御が
得られるとと疋なる。

次に第１５図は暖機モード２２３での処理内容を示すフ
ローチャートで、ブロック２００で信号を読み込んだあ
とブロック２４５と２４６で順次、信号Ｑｆ。

とθＴｏの計算を行なう。このとき、信号Ｑｆｏを温度
Ｔｗの関数とすることにより暖機中の燃料量の増量を行
なわせることができ、暖機運転全安定に行なわせ、かつ
、暖機終了を早めることができる。

なお、このときの信号θＴｏは、単に燃料量に比例させ
るだけでよいから、ブロック２４６で示すように所定の
係数Ｋｓヲ設定し、これを比例定数として信号Ｑｆｏか
ら計算するようになっている。

次に、加速モード２２７と減速モード２２８についての
説明であるが、まず、このときの制御に必要な要件につ
いて第１６図によって説明すると、運転者がアクセルペ
ダル８を踏み込んで信号θｈｋ第１６図（ａ）のように
変化させた場合、ＩＮＪ　５から噴射される燃料の１同
車りの量Ｑｆは、上述したように信号θＡとＴｗの関係
などで定まり、これにΔＴ、の演算時間の遅れが加わる
ため、第１６図（ｂ）のように変化する。

しかしながら、第１図のエンジンの構成から明らかなよ
うに、ＩＮＪ５から供給されたＱｆの燃料が実際にシリ
ンダに供給されるまでには、吸気管ヲ通って運ばれる時
間でユが必要で、その上、吸気管内に噴射されたことに
より吸気管内壁に付着する燃料が生じ、これによる時定
数変化ガ伴なうため、実際にエンジンのシリンダ１ｃ吸
い込すれる燃料量ＱｆＥは第１６図（ｃ）のように変化
する。

従って、エンジンのシリンダに吸入される空気量をＱａ
とすれば、この空気量Ｑａは上記の燃料量ＱｆＦ、に比
例して変化１〜、両者の比がいつも一定となるように制
御してやるのが望ましい。

ところで、空気の場合には、その慣性による遅れ、即ち
吸気管内での輸送遅り、ばほとんど無視１゜得る程度に
すぎなめ。

そこで、第１６図（ｃ）の燃料量Ｑｆａの変化に正しく
追従させて吸入空気ｔＱａｋ変化させるためには、同図
（ｄ）に示すように絞り弁開度θＴｏを制御してやれば
よめ、−。

また、吸気管内管壁付着不よる燃料量Ｑｆｔの時定数変
化は、吸気管内管壁の温度、つまりエンジン冷却水温度
Ｔｗに応じて第１６図（Ｃ）の特性１　、　Ｉ［。

■で示すように変化する。即ち、温度Ｔｗが高いほど付
着による影響が少くなるので、温度ＴＷが比較的低いと
きには特性■のようになり、温度Ｔｗが高くなるにつれ
て特性ＩＩ、Ｉに移ってくることになる。

従って、第１６図（ｄ）の絞り弁開度θＴｏも温度Ｔｗ
に応じて特性Ｉ、ｎ、Ｉ［Ｉと変化させてやる必要があ
る。

一方、上記した遅れ時間τユは空気量Ｑａの関数でほぼ
決められることが知られている。

以上の結果、加速モード２２７に必要な制御は、以下の
ようになる。即ち、信号Ｑｆｏは定常モード２２６の場
合と同様にして決定する。まだ、信号θＴ。

については、 τ８＝ｆ（θＴＯＩＮ）　・・・・・・・・・・・・　
（２）の関係から決定する。

従って、上記の加速モード２２７の処理内容は第１７図
のフローチャートに示すようにしてやればよい。即ち、
この処理に入ると、まず、ブロック２００と２４９で必
要な信号の取り込みと信号Ｑｆｏの計算を行なったあと
、ブロック２５０で加速の早さ、つまりアクセルペダル
８の踏み込み速度を信号θ９の微分値によって判別し、
それが所定値ε、以下のときにはブロック２５１に進み
、信号ＱＡとＮから信号θＴｏを決定する。従って、こ
のときには、定常モード２２６と同じになる。

一方、ブロック２５０での結果がＮＯｌつまり加速の早
さが所定値ε、で決まる値よりも大きいと判断されたと
き（ではブロック２５２　、．２５３　、２５４を通り
、ブロック２５２では上記の（１）式の計算を、そして
ブロック２５３では上記の（２）式の計算をそれぞれ行
ない、絞り弁を開く速度ｄθＴｏ／（ｉｔを決定して第
１６図（ｄ）の特性１．Ｉ［、Ｉ［Ｉのいずれによって
制御するかを決め、遅れ時間τａｋ決定し、最後にブロ
ック２５４ではこれらによって信号θｒｏ’に計算し、
第１６図（ｄ）に示すような制御が行なわれるようにす
る。

次に、減速モード２２８についてであるが、この場合に
上述の加速モードの場合と異なる点は、第１６図で説明
した吸気管内での移送遅れ時間τａの絶対値と、特性■
、ｎ、ｍで示した時定数変化量の絶対値が変ってくるこ
とと、減速であるため信号ｄθＡ／ｄｔの符号が加速の
ときと反対になる点だけであり、従って、そのための処
理内容は第１７図に示した加速モードの場合とほとんど
同じになるので、その詳しい説明は省略する。

従って、この、第１０図ないし第１７図で説明した実施
例によれば、エンジンの運転状態に応じてきめ細かなＡ
／Ｆ制御が行なわれ、特に加速、減速などに際しても、
実際にエンジンのシリンダ内に吸入された混合気のＡ／
Ｆについてまで適正な制御が行なわれるため、さらに優
れた運転フィーリングと排ガス特性とを与えることがで
きる。

なお、以上の実施例では、ＩＮＪ　５を絞り弁３の上流
に設けた場合について示したが、ＩＮＪｉ絞り弁の下流
に設けたエンジンについても同様に実施可能なことはい
うまでもなく、さらに多気筒エンジンで、それぞれのシ
リンダの吸入口近傍に、それぞれ独立してＩＮＪを設け
たエンジンにつめても適用可能なことはいうまでもなり
。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明（（よれば、エンジンのＡ
／Ｆｆｆ高い精度で、ｌ−かも応答性よく制御すること
ができる燃料量先行制御、空気量追従制御方式のエンジ
ン制御装置を容易に提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例が適用されたエンジンシステ
ムの一例を示すブロック図、第２図は制御回路の一実施
例を示すブロック図、第３図は空燃比センサの一例を示
す断面図、第４図は空燃比センサの特性の一例全示す特
性曲線図、＠５図は本発明の一実施例の動作を説明する
だめの制御ブロック図、第６図は本発明の一実施例の動
作を示すフローチャート、第７図は係数設定に必要な特
性の説明図、第８図及び第９図は係数設定用マツプの説
明図、第１０図は本発明の他の一実施例の動作を示すフ
ローチャート、第１１図は基本モードのフローチャート
、第１２図は定常モードのフローチャート％第１３図は
始動モードのフローチャート、第１４図は係数設定に必
要な特性曲線図、第１５図は暖機モードのフローチャー
ト、第１６図は加速モードに必要な制御を示す特性曲線
図、第１７図は加速モードのフローチャートである。 １・・・・・・エンジン、２・・・・・・吸気管、３・
・・・・・絞り弁、４・・・・・・スロットルアクチュ
エータ（ＴＨＡｃ）、５・・・・・・インジェクタ（Ｉ
ＮＪ）、６・・・・・・絞り弁開度センサ、７・・・・
・・スロットルチェンバ、８・・・・・・アクセルペダ
ル、９・・・・−・アクセル位置センサ、１０・・・・
・・制御回路、１１・・・・・・冷却水温センサ、１２
・・・・・・空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）、１３・・
・・・・回転数センサ、１４・・・・・・排気管。 第２図 第３図 ４９　５０ 第４図 第５図 第６図 第７図 十 Ｗ 第８図 １ 第９図 θＴ。 第１０図 第１１１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、アクセルペダルの操作量に応じて燃料供給量を制御
   し、この燃料供給量によって与えられる開度目標値に絞
   り弁の開度を制御するようにした燃料供給量先行制御方
   式のエンジン制御装置において、絞り弁の開度を検出し
   、それを上記開度目標値に収斂するように制御するだめ
   の第１の閉ループ制御手段と、エンジンの出力空燃比を
   検出し、それが空燃比目標値に収斂するように上記絞り
   弁の開度を制御する第２の閉ループ制御手段とを設けた
   ことを特徴とするエンジン制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項において、絞り弁の開度制御
   動作にアクセルペダルの操作速度で定まる遅れを与える
   ように構成したことを特徴とするエンジン制御装置。 ３、特許請求の範囲第２項において、上記遅れが絞り弁
   の開度制御動作の開始時間の遅れとなるように構成した
   ことを特徴とするエンジン制御装置。 ４、特許請求の範囲第２項において、上記遅れが絞り弁
   開度制御動作の立ち上り速度の遅れとなるように構成し
   たことを特徴とするエンジン制御装置。