JPS6030438Y2 - 操作部材の取付構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はエンジンへの供給燃料の量を増減するエンジン
燃料レバ等の被操作部材を制御する燃料コントロールレ
バ等の操作部材取付構造に関するものである。

従来、エンジン燃料レバａを制御する燃料コントロール
レバｂは車体固定側Ｃに摩擦クラッチｄを介して回動自
在に装着されかつブツシュフルワイヤ等のケーブルｅを
介してエンジン燃料レバａに連係しであると共に、燃料
コントロールレバｂに固設したプレートｆに係着した感
知スプリングｇの他端を車体固定側Ｃに設けたプレート
ｈに出入り自在に設けて燃料コントロールレバｂをアイ
ドリング位置イ（供給燃料量が極小）からフル位置ハ（
供給燃料量最大）方向に回動した時には遊び、ストップ
位置口（供給燃料量なし）方向に回動した時には働くよ
うに構威しフル位置へからストップ位置口に向けて回動
した時にアイドリング位置イとなったことを感知できる
ようにしである。

しかし、この構造であると、感知スプリングｇはアイド
リング位置イからストップ位置口に向けて燃料コントロ
ールレバｂが回動する時に働く（引張られる）ようにし
であるからストロークに応じて感知スプリングｇが順次
引張られるため操作力が大きくなってしまう。

第３図は操作力Ｆを示す要因であり、アイドリング位置
からストップ位置までの操作力ＦＡは感知スプリング力
Ｆ１と燃料レバの反力（ガバナ力）Ｆ２、ケーブル戻し
力Ｆ３とクラッチ力Ｆ４の総和となり大きくなってしま
う。

そこで、感知スプリングｇのバネ定数を小さくして操作
力ＦＡを軽減することが考えられるが、バネ定数を余り
小さくするとクラッチ力Ｆ４との差がなくなりクラッチ
トルクのバラツキ、スプリング初張力のバラツキ、ケー
ブル抵抗等により燃料コントロールレバｂがアイドリン
グ位置イに達したことを正確に感知できずアイドリング
位置イに戻すことができないと共に、定位置に止めよう
としても前記の差があいまいであるから正確に定位置に
停止できないとの不具合を有する。

つまり、従来の構造であると操作力を軽減するために感
知スプリングｇのバネ定数を小さくするとアイドリング
位置に戻したり、定位置に正確に停止できないとの不具
合を有し、アイドリング位置に戻したり定位置に正確に
停止させるために感知スプリングｇのバネ定数を大きく
すると操作力が大きくなってしまうとの不具合を有する
。

本考案は上記の事情に鑑みなされたものでありその目的
は第１位置と第２位置とに亘って回動自在なる操作部材
の中間位置から第１位置に向う時の操作力を軽減できる
と共に、操作部材を中間位置に停止できるようにした操
作部材取付構造を提供することである。

以下第４図以降を参照して本考案の実施例を説明する。

車体１の運転席２近傍に設けたコントロールボックス等
の固定側３には摩擦クラッチ４を介してレバ５が回動自
在に設けである。

つまり、固定側３にはブラケット６がスペーサ７を介し
て長ボルト８で締付固定され、ブラケット６の孔９には
支軸１０が回転自在に設けられ、該支軸１０に設けた摩
擦板１１はバネ１２、バネ受１３．１３を介してブラケ
ット６の端面６ａに押しつけられていると共に、レバ５
が支軸１０に固着しである。

該レバ５にはアーム１４が一体形成しであるとともに操
作部材となる燃料コントロールレバ１５５がピン１６を
介してストップ位置口、アイドリング位置イ、フル位置
へとに亘って回転自在に装着されかつアーム１４との間
には感知スプリング１７が設けられて燃料コントロール
レバ１５はレバ５の突片５ａに当接維持されている。

１８はエンジンのガバナ１９に設けた被操作部材となる
燃料レバであり、該燃料レバ１８はブツシュフルワイヤ
等のケーブル２０を介して燃料コントロールレバ１５に
連結しである。

前記感知スプリング１７のバネ荷重は次の条件となって
いる。

Ｔ Ｗｘ１３ ＝Ｆｚ＜Ｆ ＝ １１ 但しＦ＝ニス１９フフ用時の燃料コントロールレバ操作
力 Ｗ＝ニスプリング付作用時の力 Ｔ＝摩擦クラッチのクラッチトルク Ｆ１＝クラッチ操作力（燃料コントロールレバのみの操
作力で、ケーブル引力は除 いである。

）１□＝支軸１０中心から燃料コントロールレバ先端ま
での長さ。

１、＝ピン１６中心から燃料コントロールレバ先端まで
の長さ。

１３＝支軸１０の中心からアーム１４の感知スプリング
取付位置までの長さ。

しかして、燃料コントロールレバ１５をアイドリング位
置イからフル位置へに向けて回動する時には突片５ａに
より燃料コントロールレバ１５とレバ５とが一体となっ
て支軸１０の中心を中心として回転するので操作力ＦＢ
は第７図の表図に示す如くクラッチ力Ｔとケーブル戻し
力Ｆ３との和となり、ストッパ位置口に向けて回動する
時には感知スプリング１７に抗して燃料コントロールレ
バ１５のみがピン１６の中心を中心として回動するので
、操作力ＦＡは感知スプリング力Ｆ□とガバナ力Ｆ２と
ケーブル戻し力Ｆ３との和になるからクラッチ力Ｆ４が
加わらず操作力を低減できる。

また、ストップ位置口で燃料コントロールレバ１５をは
なすと感知スプリング１７によりアイドリング位置イに
引き戻されるので、ケーブル２０を介して燃料レバ１８
もアイドリング位置に戻される。

また、燃料コントロールレバ１５をアイドリング位置イ
からストップ位置口に向けて回転する時にのみ引張られ
るので、クラッチ力とスプリング力との差を大きくでき
て燃料コントロールレバ１５をアイドリング位置に戻す
ことができると共に、定位置に停止できる。

図中２１は燃料コントロールレバアイドリングストッパ
であり、アイドリング位置イとレバ５と干渉してそれ以
上レバ５がストップ位置方向には回動しないようにしで
ある。

２２はエンジンストップストッパーボルトであり、スト
ップ位置口となる燃料コントロールレバ１５と干渉する
。

２３はエンジンフルストッパーボルトであり、フル位置
１１となると燃料コントロールレバ１５と干渉する。

本考案は以上の様になり操作部材１５の中間位置イから
第１位置口に向う操作力を軽減できると共に、操作部材
１５を中間位置イに停止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の正面図、第２図はその■−■線に沿う
側面図、第３図は操作力を示す表図、第４図は本考案の
実施例を示す正面図、第５図は要部拡大正面図、第６図
は摩擦クラッチの断面図、第７図は操作力を示す要因で
ある。 ３は固定側、４は摩擦クラッチ、 ５はレバ、 ａは突片、 １４はアーム、 １５は操作部材、 ７ は感知スプリング。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 固定側３に摩擦クラッチ４を介してレバ５を回動自在に
   装着し、該レバ５にアーム１４を固設しかつ操作部材１
   ５を中間位置イを中心として第１・第２位置口・へ方向
   に回動自在に装着すると共に、該操作部材１５゛とアー
   ム１４とに亘り感知スプリング１７を設けて操作部材１
   ５を第２位置へ方向に回動してレバ５の突片５ａに干渉
   させると共に、前記レバ５の中間位置イより第１位置口
   方向への回動を阻止するストッパを設けたことを特徴と
   する操作部材の取付構造。