JP2564365Y2 - 足踏み式パーキングブレーキ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願考案は、自動車の足踏み式パ
ーキングブレーキに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近の自動車では自動変速機を採用した
車両が多くなってきている関係で、従来のようにドライ
バーズシート側方のセンターコンソール部に手動式のパ
ーキングブレーキを設置することができなくなってきて
いる。

【０００３】そのため、該自動変速機付の車両では一般
にダッシュボード下部に足踏み式のパーキングブレーキ
を設置する構成が多く採用されるようになっている。

【０００４】そして、このような足踏み式パーキングブ
レーキの一例として、例えば車体側取付ブラケットに固
定された支軸を中心にして回動するドラムが設けられ足
踏み操作によって回動することによりパーキングブレー
キのブレーキング操作を行うブレーキアーム(足踏みペ
ダル)と、該ブレーキアームの先端に接続された駐車ブ
レーキケーブルと、上記ブレーキアームが復帰回動する
ように付勢するリターンスプリングと、前記支軸と前記
ブレーキアームとの間に設けられ前記ドラムとの間に生
じる摩擦力で前記ブレーキアームの復帰回動をロックす
るコイルスプリングと、該コイルスプリングの摩擦力を
解除するロック解除部材とを備え、前記コイルスプリン
グは一端が前記支軸に係止されると共に、他端が前記ロ
ック解除部材に係止され、そのコイル部が前記ドラムと
支軸とに外挿されて構成されたものがある(例えば特開
昭６３−３０６９５７号公報参照)。

【０００５】この足踏み式パーキングブレーキの構成で
は、足踏みペダルである上記ブレーキアームの後端が踏
み込まれると、上記ドラムも同じくブレーキアームと一
緒に回転する。この時、上記コイルスプリングは上記ブ
レーキアームの復帰方向への回動力、つまり駐車ブレー
キケーブルの引張力によって生じる回動力に対応したド
ラムの回動によってのみ締付力を発揮するようになって
おり、上記ブレーキアームの踏み込み時には予じめ初期
設定された緩い締付力しか作用しないので、上記ドラム
は比較的スムーズに所望踏み角に応じた所定回転角だけ
回転する。

【０００６】そして、該所定回転角だけ回転してブレー
キアームの踏み込み動作が停止すると、以後は上記ブレ
ーキアームの先端に接続された上記駐車ブレーキケーブ
ルの上述した逆方向の引張力が作用することから、今度
は上記ドラムは上記コイルスプリングの締付力が増大す
る方向に所定微少量だけ回転して停止し、同停止時点で
確実にロックされる。

【０００７】一方、該ロック状態において、上記レリー
ズレバー等のロック解除部材がレリーズ方向に引張操作
されると、上記コイルスプリングの非係止側端部がレリ
ーズ方向に押されて同コイルスプリングの径が拡大す
る。その結果、同コイルスプリングの上記ロック用のド
ラムに対する締付力が低減されて上記ドラムおよびブレ
ーキアームの回転がフリーとなり、例えばリターンスプ
リングの引張力によって元の非踏み込み状態に復帰す
る。

【０００８】上記の説明から明らかなように、該構成で
はブレーキアームのドラム部に巻成されたコイルスプリ
ングの締付力を可変するだけでパーキングブレーキのロ
ックおよびロック解除が可能であるから、例えば重量の
増大や大型化、コストアップを招くラチェット機構を採
用したものに比べてメリットが大きい。

【０００９】

【考案が解決しようとする課題】ところが、上記構成の
場合、ブレーキケーブルの反力に対する十分な緊縛力
(ロック力)を得ようとすると、摩擦面を広く取るために
必然的にコイルスプリングの径およびドラム径を大きく
せざるを得ない。

【００１０】しかし、他面コイルスプリングの径を拡大
すると、それだけスプリングとしての剛性は低下するこ
とになる。

【００１１】該コイルスプリングは、一般にドラムに対
し一定の初期摩擦力(締付内圧)を持たせた上で巻成され
ているが、上記のようにコイルスプリングの剛性が低下
すると、上記ブレーキアームの踏み込み時初期に特にコ
イルスプリング固定端側が若干ドラム面から浮き上るよ
うになる(図６の仮想線の状態を参照)。

【００１２】その結果、踏み込み終了後ブレーキアーム
をロックする際に、この浮き上り代により同コイルスプ
リングの固定端がドラム面に巻き込まれるまでに所定の
時間ロス(遊び)が生じ、これが結局踏み込みストローク
量のロス、すなわち、ブレーキケーブル引張ストローク
量の不足となって現れる。従って、そのままでは本来ド
ライバーが設定しようとした適正なブレーキ力より若干
低いブレーキ力しか設定できないことになる。

【００１３】また、上記のようなコイルスプリングの浮
き上りとは別に、上記コイルスプリングを取付けるドラ
ムの径のバラツキや支軸部の径のバラツキによるガタ、
支軸からコイルスプリング固定部位置までの距離のバラ
ツキなどにより、上記ドラムとコイルスプリング固定腕
のスプリング巻き始め部に図７に示すような隙間Ｙが発
生して上記コイルスプリングが浮き上ったのと同様の状
態となり(つまり、支軸３とスプリング固定点位置間の
距離Ｘmが一定せず)、やはり同じように制動ロスを招く
問題がある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本願考案は、上記従来の
問題を解決することを目的としてなされたもので、車体
側取付ブラケットに固定された支軸により回転可能に軸
支された足踏みペダルと、該足踏みペダルに接続された
ブレーキケーブルと、上記支軸に回転可能に軸支され、
かつ上記足踏みペダルに固定されたドラム部と、該ドラ
ム部に巻成保持され、上記足踏みペダルの踏み込みによ
る当該ドラム部の回転により緊縛力を低減する一方、上
記ブレーキケーブルの引張力による当該ドラム部の回転
により緊縛力を増大するコイルスプリングと、該コイル
スプリングの基端側を上記取付ブラケットに対して固定
する固定部材とを備えてなる足踏み式パーキングブレー
キにおいて、上記固定部材を、上記コイルスプリングの
基端側巻き始め部が上記ドラム密着方向に変形してドラ
ム面に対して予圧力を与えるとともに上記足踏みペダル
踏み込み時の浮上り量を吸収すべく上記コイルスプリン
グ巻き始め部のドラム接線方向より支軸側に偏位した位
置に設置していることを特徴とするものである。

【００１５】

【作用】本願考案の足踏み式パーキングブレーキの構成
では、上記の如く、車体側取付ブラケットに固定された
支軸により回転可能に軸支された足踏みペダルと、該足
踏みペダルに接続されたブレーキケーブルと、上記支軸
に回転可能に軸支され、かつ上記足踏みペダルに固定さ
れたドラム部と、該ドラム部に巻成保持され、上記足踏
みペダルの踏み込みによる当該ドラム部の回転により緊
縛力を低減する一方、上記ブレーキケーブルの引張力に
よる当該ドラム部の回転により緊縛力を増大するコイル
スプリングと、該コイルスプリングの基端側を上記取付
ブラケットに対して固定する固定部材とを備えてなる足
踏み式パーキングブレーキにおいて、上記固定部材を、
上記コイルスプリングの基端側巻き始め部が上記ドラム
密着方向に変形してドラム面に対して予圧力を与えると
ともに上記足踏みペダル踏み込み時の浮上り量を吸収す
べく上記コイルスプリング巻き始め部のドラム接線方向
より支軸側に偏位した位置に設置している。

【００１６】従って、例えば上記足踏みペダルの踏み込
み操作がなされても、コイルスプリングの固定側端部が
常時ドラム密着方向の予圧力を与えられており、しかも
ドラム径や支軸径、支軸および固定部材間位置等のバラ
ツキを十分に吸収し得るように固定部材の固定位置をド
ラム中心である支軸側に十分に偏位させて設定している
ために、その踏み込み初期における上記コイルスプリン
グ固定側端部の拡がりは上記固定部材によって確実に規
制され、最小限の拡がり量に止められるようになる。

【００１７】そのため、コイルスプリングの浮き上りに
よるブレーキケーブル引張ストローク量のロスも可能な
限り小さく制限される。

【００１８】

【考案の効果】従って、本願考案の自動車の足踏み式パ
ーキングブレーキの構造によると、略ドライバーの意図
した設定量通りの駐車ブレーキ力を実現し得る信頼度の
高い足踏み式パーキングブレーキを提供することができ
るようになる。

【００１９】

【実施例】図１〜図５は、本願考案の実施例に係る自動
車の足踏み式パーキングブレーキの構成を示している。

【００２０】図中、符号１は当該パーキングブレーキの
車体２側への取付ブラケットであり、該取付ブラケット
１には足踏みペダル支持用の支軸３が側方に突出して固
定されている。そして、該支軸３には、その先端側に位
置してドラム４が固着された足踏みペダル５が当該支軸
３を支点として図１仮想線の如く回転可能に嵌合されて
いる。該足踏みペダル５の先端部にはブレーキケーブル
６の連結部７(図１参照)が設けられており、該連結部７
にはブレーキケーブル６(図３参照)が連結されている。
また、同足踏みペダル５の後端部にはフット部８が形成
されている。さらに、同足踏みペダル５後端部と上記取
付ブラケット１との間にはリターン時のケーブル反力減
殺用のシリンダ型ダンパー９が介設されている。

【００２１】一方、上記ドラム４と上記支軸３との間に
は合成樹脂製のスペーサ(ブッシュ)１０が介装されてい
る。そして、その上で上記ドラム４の外周面部には所定
の初期内圧(締付圧)を保った状態で足踏みペダル５の踏
み込み状態ロック用のコイルスプリング(ロックスプリ
ング)１１が巻成されている。

【００２２】該コイルスプリング１１は、一端側(スリ
ーブ外端側)が自由端１１bとして斜め上方に起立されて
いる一方、他端側(ペダル側面側)が固定端１１aとして
上記取付ブラケット１の側壁面に所定高さの固定部材１
２を介して係止固定されている。

【００２３】上記固定部材１２は、例えば図５に詳細に
示すように上記取付ブラケット１の側壁面より所定高さ
突出した台部１２bと、該台部１２bの上面に形成された
スプリング固定側端部嵌合孔１２cと、該スプリング固
定側端部嵌合孔１２cの上部を覆ってボルト２１,２２に
より上記台部１２bの上面に固定された押え部材１２d
と、上記スプリング固定側端部嵌合孔１２cを貫通して
後方に突出した固定側スプリング端部１１aの突出端螺
条部に螺合された調整ナット１２aとから構成されてい
る。

【００２４】そして、該固定部材１２は、図示のよう
に、支軸３の中心部から従来の固定位置までの基準寸法
Ｘに対して、例えば上記コイルスプリング１１を取付け
るドラム４の外径のバラツキ等によるガタ、又支軸３か
ら上記コイルスプリング１１固定側端部１１aの固定点
位置までの距離のバラツキなどにより上記ドラム４とコ
イルスプリング１１固定側端部１１aのスプリング巻き
始め部に発生する隙間量Ｙとコイルスプリング１１のフ
リクションモーメントによる浮き代αの両方を十分に抑
制するように上記コイルスプリング１１の固定側端部１
１aのドラム巻き始め部の接線上位置(従来の固定位置)
より更に上記Ｙ＋α量だけ支軸３の中心位置方向に十分
に偏位させて設けられており、又それによって上記コイ
ルスプリング１１の固定側端部１１aの巻き始め部にド
ラム４外周面方向に所定の押圧変形力Ｐが作用するよう
に位置設定してコイルスプリング固定側端部１１aを確
実に固定するようになっている。

【００２５】したがって、このようなコイルスプリング
固定構造によれば、コイルスプリング１１の固定側端部
１１aが常時ドラム密着方向の予圧力を与えられてお
り、しかもドラム径や支軸径、支軸および固定部材間位
置等のバラツキを十分に吸収し得るように固定部材１２
の固定位置を支軸３側に十分に偏寄させて設定されてい
るために、従来足踏みペダル５踏み込み時に生じていた
コイルスプリング固定側端部１１a巻き始め部の浮き上
りは殆んど生じず、また同踏み込時のドラム４や支軸３
等各部品毎の径のバラツキや支軸３と固定部材１２間の
距離のバラツキ等によるコイルスプリング巻成部の浮き
上りも十分に吸収されるようになる。

【００２６】さらに、符号１５は上記支軸３の外端部側
に回動可能に嵌合されたレリーズレーバーであり、該レ
リーズレバー１５の一端１５a側は引張スプリング１６
を介して上記取付ブラケット１上部の係止片１７先端に
連結され、同引張スプリング１６によって、その先端側
レリーズ片１５bが上記コイルスプリング１１の自由端
１１b側から常に離接する方向(図３の矢印(イ)方向)に
付勢されている。該レリーズレーバー１５の上記レリー
ズ片１５bには図３に示すようにレリーズケーブル１７
の連結部１８が設けられており、該連結部１８にレリー
ズケーブル１７の先端が接続されている。そして、該レ
リーズケーブル１７が例えば上記引張スプリング１６の
付勢力に抗して矢印(ロ)方向に引かれると、上記レリー
ズ片１５bが上記コイルスプリング１１の自由端１１bを
図３の矢印(ハ)方向に押してコイル部を拡開し当該コイ
ルスプリング１１の上記スリーブ４外周面に対する緊縛
力を低減する。その結果、上記足踏みペダル５はロック
状態が解除され上記ブレーキケーブル１７の引張反力に
よって元の非踏み込み状態に復帰する。

【００２７】従って、上記本実施例の構成の自動車の足
踏み式パーキングブレーキによると、足踏みペダルロッ
ク用のコイルスプリング１１固定側端部１１aの巻き込
み部のドラム半径方向への浮き上りを可及的に防止する
ことができ、同浮き上りによって生じていた従来装置の
ようなブレーキケーブル引張ストローク量のロスを確実
に解消することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本願考案の第１実施例に係る自動車の
パーキングブレーキのシリンダダンパー側から見た側面
図である。

【図２】図２は、同パーキングブレーキの平面図であ
る。

【図３】図３は、同パーキングブレーキのコイルスプリ
ング側から見た斜視図である。

【図４】図４は、同パーキングブレーキのドラム部(ス
リーブ部)の断面図である。

【図５】図５は、同パーキングブレーキの要部の作用を
示す説明図である。

【図６】図６は、従来の自動車の足踏み式パーキングブ
レーキの要部の構成と作用を示す説明図である。

【図７】図７は、従来の自動車の足踏み式パーキングブ
レーキの要部の構成と図６とは別の事情による作用を示
す説明図である。

【符号の説明】

１は取付ブラケット、２は車体、３は支軸、４はドラ
ム、５は足踏みペダル、６はブレーキケーブル、１０は
スペーサ、１１はコイルスプリング、１１aはコイルス
プリング固定側端部、１１bはコイルスプリング自由側
端部、１２は固定部材である。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側取付ブラケットに固定された支軸
   により回転可能に軸支された足踏みペダルと、該足踏み
   ペダルに接続されたブレーキケーブルと、上記支軸に回
   転可能に軸支され、かつ上記足踏みペダルに固定された
   ドラム部と、該ドラム部に巻成保持され、上記足踏みペ
   ダルの踏み込みによる当該ドラム部の回転により緊縛力
   を低減する一方、上記ブレーキケーブルの引張力による
   当該ドラム部の回転により緊縛力を増大するコイルスプ
   リングと、該コイルスプリングの基端側を上記取付ブラ
   ケットに対して固定する固定部材とを備えてなる足踏み
   式パーキングブレーキにおいて、上記固定部材を、上記
   コイルスプリングの基端側巻き始め部が上記ドラム密着
   方向に変形してドラム面に対して予圧力を与えるととも
   に上記足踏みペダル踏み込み時の浮上り量を吸収すべく
   上記コイルスプリング巻き始め部のドラム接線方向より
   支軸側に偏位した位置に設置していることを特徴とする
   足踏み式パーキングブレーキ。