JPS6026120A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- JPS6026120A JPS6026120A JP58131807A JP13180783A JPS6026120A JP S6026120 A JPS6026120 A JP S6026120A JP 58131807 A JP58131807 A JP 58131807A JP 13180783 A JP13180783 A JP 13180783A JP S6026120 A JPS6026120 A JP S6026120A
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- control valve
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- engine
- valve
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- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
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- F02B27/021—Resonance charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B75/00—Other engines
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- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、吸気通路長を共振という意味で可変とするこ
とでトルク特性の平坦化を図る内燃機関の吸気装置の改
良に関する。
とでトルク特性の平坦化を図る内燃機関の吸気装置の改
良に関する。
従来技術
多気筒の内燃機関において、吸気管を複数のグループの
気前の部分に分割し、その部分間を連通路にて接続し、
連通路内に制御弁を設置したものが知られている。その
制御弁の閉又は開に応じて、吸気系の固有振動数が小又
は大と変化し、実質的な吸気管長が大小変化する。エン
ジン低回転では吸気管長が延長するように、一方、高回
転では短縮するように制御することで、各回転域で効率
的な吸気を行うことができる。そのため、夫々の慣性吸
気管長において得られるトルク特性の良い部分のみをつ
なぎ合せた如きトルク特性が１！７られ、全ての回転数
に対してトルク特性の向上が実現する。
気前の部分に分割し、その部分間を連通路にて接続し、
連通路内に制御弁を設置したものが知られている。その
制御弁の閉又は開に応じて、吸気系の固有振動数が小又
は大と変化し、実質的な吸気管長が大小変化する。エン
ジン低回転では吸気管長が延長するように、一方、高回
転では短縮するように制御することで、各回転域で効率
的な吸気を行うことができる。そのため、夫々の慣性吸
気管長において得られるトルク特性の良い部分のみをつ
なぎ合せた如きトルク特性が１！７られ、全ての回転数
に対してトルク特性の向上が実現する。
しかしながら、従来のものではバルブのすＪ替は所定回
転数を境にＯＮ−叶Ｆ的に行っているため、つながりが
良好でなく、回転数に対してトルクの凹みができる。こ
れは加速フィーリン々゛を悪化させる。
転数を境にＯＮ−叶Ｆ的に行っているため、つながりが
良好でなく、回転数に対してトルクの凹みができる。こ
れは加速フィーリン々゛を悪化させる。
発明の目的
本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、吸気管
長を低回転向けから高回転向けにりＪ替える際のその切
替えを円滑にトルクの凹めなしに行うことのできる吸気
装置を提供することにある。
長を低回転向けから高回転向けにりＪ替える際のその切
替えを円滑にトルクの凹めなしに行うことのできる吸気
装置を提供することにある。
実施例
以下実施例について説明すると、第１図において、ｌＯ
はエンジン本体で＃１から＃６までの６つの気筒を具備
する。１２は吸気管で、＃１から＃３までの気筒を供給
する第１の吸気通路１４と、＃４から＃６までの気筒を
供給する第２の吸気通路１６とより成る。第１の吸気通
路１４は３つの枝管１４１，１４２．１４３を有し、夫
々＃１．＃２゜＃３の気筒に接続される。第２の吸気通
路１６も３つの枝管１６１ 、１６２ 、、１６３を有
し、夫々＃４゜＃５．＃６に接続される。第１の吸気通
路１４と第２の吸気通路１６とは、合流管１８に合流さ
れ、スロットル弁２０がその合流管１８内に設置される
。
はエンジン本体で＃１から＃６までの６つの気筒を具備
する。１２は吸気管で、＃１から＃３までの気筒を供給
する第１の吸気通路１４と、＃４から＃６までの気筒を
供給する第２の吸気通路１６とより成る。第１の吸気通
路１４は３つの枝管１４１，１４２．１４３を有し、夫
々＃１．＃２゜＃３の気筒に接続される。第２の吸気通
路１６も３つの枝管１６１ 、１６２ 、、１６３を有
し、夫々＃４゜＃５．＃６に接続される。第１の吸気通
路１４と第２の吸気通路１６とは、合流管１８に合流さ
れ、スロットル弁２０がその合流管１８内に設置される
。
第１の吸気通路１４と第２の吸気通路１６とは連通路２
２によって相互に連通される。その連通路２２内に制御
弁２４が設置される。制御弁２４がその全閉位置では連
通路２２は吸気管内の音響的効果から見れば存在しない
のと等価になり、この場合、吸気管長は吸気管内音響共
振効果で見れば長くなり、このとき固有振動数は小さく
なる。
２によって相互に連通される。その連通路２２内に制御
弁２４が設置される。制御弁２４がその全閉位置では連
通路２２は吸気管内の音響的効果から見れば存在しない
のと等価になり、この場合、吸気管長は吸気管内音響共
振効果で見れば長くなり、このとき固有振動数は小さく
なる。
従って、回転数に対して機関トルク特性は第２図のＡで
示ずような低回転数ＮＡてピークを持つ。
示ずような低回転数ＮＡてピークを持つ。
一方、制御弁２４がその全開位置では、連通路２２の存
在によって、吸気管長は音響的共振効果からみて短縮さ
れる。従って、第２図のＢで示すような高回転数ＮＩ３
でピークを持つ。従来では、この２つのカーブの交点り
であるＮ１の回転数で制御弁２４を開閉することで、Ａ
とＢとのトルク曲線をつなげた出力特性を得ていた。し
かしながら、このように単に制御弁２４をＯＮ−叶Ｉｊ
的に切替えるのみではその切替回転数付近でトルクの凹
部となり、加速フィーリングが良くない。本発明ではこ
の切替点での切替を円滑としトルク凹部をなくずため次
の構成とする。
在によって、吸気管長は音響的共振効果からみて短縮さ
れる。従って、第２図のＢで示すような高回転数ＮＩ３
でピークを持つ。従来では、この２つのカーブの交点り
であるＮ１の回転数で制御弁２４を開閉することで、Ａ
とＢとのトルク曲線をつなげた出力特性を得ていた。し
かしながら、このように単に制御弁２４をＯＮ−叶Ｉｊ
的に切替えるのみではその切替回転数付近でトルクの凹
部となり、加速フィーリングが良くない。本発明ではこ
の切替点での切替を円滑としトルク凹部をなくずため次
の構成とする。
制御弁２４は、駆動軸２８を介して、駆動モータ３０に
連結される。駆動モータ３０は、制御回路３２からの信
号によって駆動され、制御弁２４の開度をトルクが平坦
となるよう制御する。制御回路３２には、このような制
御弁２４の制御のため次のセンサからの信号が人力して
いる。３４は、弁開度センサであって、制御弁２４の開
度を表わす信号を制御回路３２に送る。また３６はエン
ジン回転数センサであって、エンジン回転数Ｎに応じた
信号が制御回路３２に送り込まれる。
連結される。駆動モータ３０は、制御回路３２からの信
号によって駆動され、制御弁２４の開度をトルクが平坦
となるよう制御する。制御回路３２には、このような制
御弁２４の制御のため次のセンサからの信号が人力して
いる。３４は、弁開度センサであって、制御弁２４の開
度を表わす信号を制御回路３２に送る。また３６はエン
ジン回転数センサであって、エンジン回転数Ｎに応じた
信号が制御回路３２に送り込まれる。
制御回路３２はこの実施例ではマイクロコンピュータシ
ステムとして構成され、概略第３図のような構成を持っ
ている。４０は入力ボートであり、回転数センサ３６．
弁開度センサ３４が接続される。４２はアナログ−デジ
タルコンバータである。
ステムとして構成され、概略第３図のような構成を持っ
ている。４０は入力ボートであり、回転数センサ３６．
弁開度センサ３４が接続される。４２はアナログ−デジ
タルコンバータである。
入力ボート４０はＭＰＵ （マイクロプロセッサ）４４
からの指令によって、回転数データ、弁開度データを入
力し、ＲＡＭ （ランダムアクセスメモリ）４８の所定
番地にバス“ｈＯを介し格納する。ＭＰＩＩ ４４は、
ＲＯＭ （リードオンリメモリ）５２内に格納されるプ
ログラムに従って、出力ボート５４に信号を印加する。
からの指令によって、回転数データ、弁開度データを入
力し、ＲＡＭ （ランダムアクセスメモリ）４８の所定
番地にバス“ｈＯを介し格納する。ＭＰＩＩ ４４は、
ＲＯＭ （リードオンリメモリ）５２内に格納されるプ
ログラムに従って、出力ボート５４に信号を印加する。
出力ボート５４ば駆動回路５６を介して駆動モータ３０
を駆動する。
を駆動する。
制御回路３２は、第２図におけるトルクの凹めを解消し
、Ｃで示すような総合的に平坦化されたトルク特性が得
られるように、プログラムされている。このようなプロ
グラムはＲＯＭ ５２に格納されている。このプログラ
ムの説明に先立って、本発明の制御原理を略説すると次
のようになる。即ち本発明では、第２図のＣのように平
坦化されたトルク特性を得るため、制御弁の開度を従来
のようなＯＮ−叶Ｆ的でなく、図のように回転数に対し
連続可変とする。即ち、、２つの特性へとＢをつなぎ合
せた場合トルクの谷となる点りの回転数をＮ１とする。
、Ｃで示すような総合的に平坦化されたトルク特性が得
られるように、プログラムされている。このようなプロ
グラムはＲＯＭ ５２に格納されている。このプログラ
ムの説明に先立って、本発明の制御原理を略説すると次
のようになる。即ち本発明では、第２図のＣのように平
坦化されたトルク特性を得るため、制御弁の開度を従来
のようなＯＮ−叶Ｆ的でなく、図のように回転数に対し
連続可変とする。即ち、、２つの特性へとＢをつなぎ合
せた場合トルクの谷となる点りの回転数をＮ１とする。
このトノｉｙり′が得られる特性Ａの点Ｆの回転数をＮ
２とする。この２つの回転数Ｎ２とＮ１間を制御域とし
、この回転数域では制御弁３４を、回転数の増大に応し
、回転数Ｎ２の全閉から除々に開放に至らしめ、Ｎ１の
回転数で全開とする。
２とする。この２つの回転数Ｎ２とＮ１間を制御域とし
、この回転数域では制御弁３４を、回転数の増大に応し
、回転数Ｎ２の全閉から除々に開放に至らしめ、Ｎ１の
回転数で全開とする。
このような制御弁の、機凹回転数に対する開度変化は例
えば第４図の通りであるが、所期の平坦化されたトルク
が得られるよう選定されることはいうまでもない。
えば第４図の通りであるが、所期の平坦化されたトルク
が得られるよう選定されることはいうまでもない。
次にこの原理を実現するプログラム例を第５図のフロー
チャートで説明すれば、このプログラムは成る時間間隔
で実行される時間割込ルーチンである。１００はその割
込み点を示ず。１０２でば、ＭＰＵ ４４はＩＩＡＭ
４８の所定番地に格納された回転数センサ３６からのエ
ンジン回転数データを見て、１０４では第２図のＮ２と
Ｎ１との間の制御回転域か否か判定する。制御回転域と
判定すればＹｅｓに分岐し、１０６ではこの回転数に対
応した設定弁開度θＳを第４図から計算する。もちろん
ＲＯＭ ５２中にはこのデータがテーブルとして記憶さ
れている。
チャートで説明すれば、このプログラムは成る時間間隔
で実行される時間割込ルーチンである。１００はその割
込み点を示ず。１０２でば、ＭＰＵ ４４はＩＩＡＭ
４８の所定番地に格納された回転数センサ３６からのエ
ンジン回転数データを見て、１０４では第２図のＮ２と
Ｎ１との間の制御回転域か否か判定する。制御回転域と
判定すればＹｅｓに分岐し、１０６ではこの回転数に対
応した設定弁開度θＳを第４図から計算する。もちろん
ＲＯＭ ５２中にはこのデータがテーブルとして記憶さ
れている。
１０８ではＭＰＬＩ ４４は、弁開度センサ３４からの
実測弁開度データを格納したＩＩＡＭ番地を見に行き、
そのときの弁開度実測値θ＾取込む。１１０では、その
実測値θ八が設定値θＳと等しいか否か判定する。等し
くないときはＮｏに分岐し、１１２では実測値が設定値
より大きいか否か判定する。θ八〉θＳのとき即ち、実
測の方が設定より開きすぎているときは、Ｙｅｓに分岐
し、１１４でＭＰＵ ４４は出力ボート５４にモータ３
０を一方向たとえば正転させる信号を出し、制御弁２４
を閉の方向に修正する。
実測弁開度データを格納したＩＩＡＭ番地を見に行き、
そのときの弁開度実測値θ＾取込む。１１０では、その
実測値θ八が設定値θＳと等しいか否か判定する。等し
くないときはＮｏに分岐し、１１２では実測値が設定値
より大きいか否か判定する。θ八〉θＳのとき即ち、実
測の方が設定より開きすぎているときは、Ｙｅｓに分岐
し、１１４でＭＰＵ ４４は出力ボート５４にモータ３
０を一方向たとえば正転させる信号を出し、制御弁２４
を閉の方向に修正する。
また、１１２でＮｏのときは制御弁２４の開きが足りな
いと認識し、１１６でモータ３０を逆転させ、制御弁２
４の開度を開放側に修正する。
いと認識し、１１６でモータ３０を逆転させ、制御弁２
４の開度を開放側に修正する。
このようなフィードハックの結果、θへ−θＳとなると
、１１０でＹｅｓと判定され、１１８に進み、ＭＰＵ
４４ばモータ３０を停止する信号を出力ボート５４より
出す。１２０はこの時間割込ルーチンの終了を示す。
、１１０でＹｅｓと判定され、１１８に進み、ＭＰＵ
４４ばモータ３０を停止する信号を出力ボート５４より
出す。１２０はこの時間割込ルーチンの終了を示す。
１０４で制御回転域にない、即ち、回転数がＮ１より大
きいかＮ２より小さいときはＮｏに分岐する。
きいかＮ２より小さいときはＮｏに分岐する。
このときモータ３０は停止されるが、これに先行する１
０６以下１１６までのステップの実行Ｇこより、制御弁
２４はその回転数に適合した全閉又は全開の位置に保持
される。
０６以下１１６までのステップの実行Ｇこより、制御弁
２４はその回転数に適合した全閉又は全開の位置に保持
される。
発明の効果
連通路２２に設＆Ｊた制御弁２４の連続開度制御によっ
てトルクの凹みを解消することができ、加速フィーリン
グの良好化が実現する。
てトルクの凹みを解消することができ、加速フィーリン
グの良好化が実現する。
第１図は本発明の全体構成図、
第２図は回転数に対するトルク特性を示す線図、第３図
は制御回路のプロソゲ図、 第４図は制御弁の設定開度を示す線図、第５図は本発明
の制御回路のソフトウェア構成図。 １０・・・エンジン本体、１２・・・吸気管、ｘ４．１
６・・・吸気通路、２２・・・連通路、２４・・・制御
弁、３０・・・弁駆動モータ、３２・・・制御回路、３
４・・・弁開度センサ、３６・・・回転数センサ。 。 特許出願人 トロタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士三井孝夫 弁理士 山 口 昭 之 −１０’ｔ 宋１ 図 １０ づ）２図 機関回転速度（Ｎ） 第３区１ 第４図 機関回転速度（Ｎ）
は制御回路のプロソゲ図、 第４図は制御弁の設定開度を示す線図、第５図は本発明
の制御回路のソフトウェア構成図。 １０・・・エンジン本体、１２・・・吸気管、ｘ４．１
６・・・吸気通路、２２・・・連通路、２４・・・制御
弁、３０・・・弁駆動モータ、３２・・・制御回路、３
４・・・弁開度センサ、３６・・・回転数センサ。 。 特許出願人 トロタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士三井孝夫 弁理士 山 口 昭 之 −１０’ｔ 宋１ 図 １０ づ）２図 機関回転速度（Ｎ） 第３区１ 第４図 機関回転速度（Ｎ）
Claims (1)
- 複数の気筒を有する内燃機関において、その複数の気筒
を少くとも２つのグループに分け、吸気管は夫々のグル
ープを供給する複数の吸気通路より成り、該吸気通路は
上流側で共通とされており、それらの吸気通路を相互に
連通ずる連通路が設けられ、該連通路内に制御弁が配置
され、その制御弁は、機関回転数に応じて開度の連続制
御を行う制御手段に連結される内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58131807A JPS6026120A (ja) | 1983-07-21 | 1983-07-21 | 内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58131807A JPS6026120A (ja) | 1983-07-21 | 1983-07-21 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6026120A true JPS6026120A (ja) | 1985-02-09 |
Family
ID=15066565
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58131807A Pending JPS6026120A (ja) | 1983-07-21 | 1983-07-21 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6026120A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61237823A (ja) * | 1985-04-12 | 1986-10-23 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの吸気装置 |
| FR2589196A1 (fr) * | 1985-10-29 | 1987-04-30 | Peugeot | Dispositif d'admission pour moteur a combustion interne a injection |
| JPS62191624A (ja) * | 1986-02-17 | 1987-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
| JPS63134814A (ja) * | 1986-11-27 | 1988-06-07 | Mitsubishi Motors Corp | 多気筒エンジンの吸気制御装置 |
-
1983
- 1983-07-21 JP JP58131807A patent/JPS6026120A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61237823A (ja) * | 1985-04-12 | 1986-10-23 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの吸気装置 |
| FR2589196A1 (fr) * | 1985-10-29 | 1987-04-30 | Peugeot | Dispositif d'admission pour moteur a combustion interne a injection |
| JPS62191624A (ja) * | 1986-02-17 | 1987-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
| JPS63134814A (ja) * | 1986-11-27 | 1988-06-07 | Mitsubishi Motors Corp | 多気筒エンジンの吸気制御装置 |
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