JPH01121532A - 内燃エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、例えば自動二輪車等に搭載される内燃エン
ジンの燃料供給制御装置に関するものであり、特に内燃
エンジンの加速性能の改良に係るものである。

（従来技術とその問題点） 従来、この種の燃料供給制御装置としては例えば特開昭
６１−１５２６１号公報に記載されているものが知られ
ている。これによると、エンジンの低負荷領域において
はエンジン回転数Ｎｅと吸気管内圧力Ｐａとをパラメー
タとするマトリクスメモリ（ＰＢ−Ｎｅマツプ）を用い
て通常運転時における燃料噴射弁の燃料噴射量（具体的
には基本燃料噴射時間’ｒＬ）を演算する一方、エンジ
ンの高負荷領域においてはエンジン回転数Ｎｅとスロッ
トルの弁開度０丁１１とをパラメータとするマトリクス
メモリ（θＴｌ１−Ｎｅマツプ）を用いて燃料噴射量（
基本燃料噴射時間ＴＬ）を演算するようにしたものが開
示されている。

しかしながら、かかる従来の構成では、ｐａ−Ｎｅマツ
プを用いて燃料噴射量の演算を行っている場合（以下Ｐ
ｓ　　ＮｅｒｒＩＪ御領域という）、例えばエンジンの
加速状態時の燃料増量のための演算を行うべく燃料噴射
量の演算を行うときには、吸気管と吸気管内圧力Ｐａを
検出する吸気管内圧センサとを連結する配管の長さ等に
より、実際のＰＢ値の変化によるＰＢ値の検出の時間遅
れ（いわゆる制御遅れ）が生じるので、ＰＢ−Ｎｅマツ
プによっては即時に加速時燃料増量が行われないという
問題点がある。一方、ＬＴ＋＋−Ｎｅマツプを用いて燃
料噴射量の演算を行っている場合（以下θＴｌｌ　−Ｎ
ｅ制御領域という）はスロットル弁開度の検出は上記Ｐ
Ｂ値のような制御遅れがない。したがって、エンジンが
加速されて前記ＰＲ−Ｎｅマツプから０ＴＩＩ−Ｎ６マ
ツプに切換えた直後には加速時燃料増量分が不連続的に
変化し運転性が悪いという問題がある。

（発明の目的） 本発明はかかる従来技術の問題点を解決すべくなされた
ものであり、ＰＢ−Ｎｅマツプ適用時やＰａ−Ｎｅとθ
Ｔｌ１−Ｎｅマツプとの切換えが行われた直後に、加速
時燃料制御において制御遅れを生じさせることのない内
燃エンジンの燃料供給制御装置を提供することを目的と
する。

（問題点を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するために、内燃エンジンの吸
気管内圧力及びエンジン回転数をパラメータとする第１
マツプと、スロットル弁開度及びエンジン回転数をパラ
メータとする第２マツプとを選択的に用いて前記内燃エ
ンジンへの燃料供給を行なう内燃エンジンの燃料供給制
御装置において、前記第１マツプまたは第２マツプのい
ずれを選択しているかを判別するマツプ判別手段と、前
記マツプ判別手段が前記第１マツプを用いていると判別
したときに限り、前記内燃エンジンが所定の加速状態に
なったとき前記内燃エンジンへの燃料供給量を増量する
加速時燃料増量手段とを備えたものである。

（実施例） 第１図に示すように、例えば自動二輪車の多気筒（例え
ば６気筒）内燃エンジン１には、クランク軸２の周囲に
等間隔を置いて設けられた複数の突起２ａの位置（ステ
ージ）を検出すべくピックアップコイルから成るクラン
ク角度位置センサ（以下ＰＣｌセンサという）３が取付
けられ、また、このクランク軸２と連動して回転するカ
ム軸４の周囲の所定部位に設けられた１つの突起４ａの
位置（ヘッドカム位置）を検出すべくピックアップコイ
ルから成る気筒判別センサ（以下ＣＹＬセンサという）
５がそれぞれ取付けられており、前記ステージ検出毎に
Ｐｃｔセンサ３から発生するクランク角度位置信号パル
ス（以下Ｐｅｔ信号パルスという）及び前記へラドカム
位置検出毎にＣＹＬセンサ５から発生する気筒判別信号
パルス（以下ＣＹＬ信号パルスという）は電子コントロ
ールユニット（以下ＥＣＵという）６に供給される。さ
らに、このＥＣＵ６にはエンジンｌの図示しない吸気管
内に設けられる図示しないスロットル弁の弁開度θＴｌ
＋を検出するスロットル弁開度センサ７の出力や前記ス
ロットル弁の下流側での吸気管内圧力Ｐｎを検出する吸
気管内圧センサ８の出力が供給されている。

ＥＣ：Ｕ６ではＯ；１記各センサの出力に基づき燃料噴
射弁９の噴射ｆｆ１（具体的には噴射時間）を設定すべ
く演算が行われ、エンジンｌの通常運転時に係る噴射時
間ＴｏｏｒはＴＯＵＴ設定値出力回路１０から出力され
、エンジンｌの加速制御時に係る噴射時間（以下加速時
増量時間′ｌ′（＾という）はＴＬ＾設定値出力回路１
１から出力される。そして、ＴＯＵＴ設定値出力回路Ｉ
Ｏの出力はカウンタ１２の出力との比較がコンパレータ
１３にて行われ、ＴＬ＾設定値出力回路１１の出力は加
速カウンタ１４の出力との比較がコンパレータ１５にて
行われる。具体的には、カウンタ１２は噴射時間Ｔｏｕ
ｙの設定時からその設定値に達する時まで作動し続けて
その間コンパレータ１３からハイレベルの出力（以下０
ＵＴｌ信号という）が得られ、加速カウンタ１４は加速
時増量時間１’ＬＡの設定時からその設定値に達する時
まで作動し続けてその間コンパレータ１５からハイレベ
ルの出力（以下０ＵＴ２信号という）が得られる。

０ＵＴ１信号及び０ＵＴ２信号はオアゲート１６に入力
され、このオアゲ・−ト１６のハイレベルの出力により
トランジスタ１７のオン状態にし、すなわちインジェク
タコイル９ａを通電して燃料噴射弁９を開弁する。なお
、燃料噴射弁９及びそのインジェクタコイル９ａは各気
筒毎に設けられるが第１図では説明の便宜上１つのみ図
示している。

したがって、ＯＵＴ！信号及び０ＵＴ２信号の少くとも
一力が得られている間、対応する燃料噴射弁９がそれぞ
れ開弁じ、エンジンｌの各気筒に燃料が供給される。

後に詳述するが、ＥＣＵ６はエンジンｌが低負荷状態に
あるか高負荷状態にあるかに応じて、吸気管内圧力Ｐａ
及びエンジン回転数Ｎｅをパラメータとするマトリクス
にて構成されるＰＢ−Ｎｅマツプ（第１マツプ）または
スロットル弁開度θＴｌ＋及びエンジン回転数Ｎｅをパ
ラメータとするマトリクスにて構成されるθｔｏ−Ｎｅ
マツプ（第２マツプ）のいずれを選択しているかを判別
するマツプ判別手段、前記マツプ判別手段が前記第１マ
ツプを用いていると判別したときに限り、前記内燃エン
ジンが所定の加速状態になったとき前記内燃エンジンへ
の燃料供給量を増量する加速時燃料増量手段とを備えて
おり、因みに前記燃料噴射弁９や前記Ｔ（＾設定値出力
回路１１は加速時燃料増量手段を構成する。

次に、上記構成の作用を説明する。

第２図乃至第４図は噴射時間ＴＯＯＴの演算ルーチンを
示すものであり、これらのルーチンは基本的には前記Ｐ
Ｃ！信号パルスの発生に同期した燃料噴射（以下同期噴
射という）の噴射時間を演算すべく実行される。

まず、第２図は前記ＣＹＬ信号パルスの発生毎に実行さ
れ、該パルスの発生毎に図示しないステージカウンタの
リセット（カウント値Ｓを０にすること）が行なわれる
（ステップ１０１）。

次いで第３図に示すように、ステージカウンタのリセッ
ト後における前記ＰＣ＋信号パルスの発生毎にステージ
カウンタを１づつインクリメントしくステップ１０２）
、続くステップ１０３にて隣り合うステージの検出され
た時間間隔でＭｅが読み込まれ、この時間間隔Ｍｅに基
づき（Ｍｅの逆数をとる）エンジン回転数Ｎｅが演算さ
れ（ステップ１０４）、そして、ステップ１０５にてス
テージカウンタが所定のカウント値５ｐｚｎをカウント
したか否かの判別が行われ、その答が肯定（Ｙｅｓ）で
ある場合には当該カウント値Ｓｐ！ｎに応じた気筒に対
し後述の第４図に示すルーチンで既に演算されている基
本噴射時間ＴＬに基づいて噴射時間’Ｉ”ｏｕｔを設定
する（ステップ１０６）。

なお、ステップ１０５は第３図のルーチン実行時がいず
れの気筒につき燃料を噴射すべきタイミングにあるか否
か、そして、噴射すべきタイミングにあるとした場合に
はいずれの燃料噴射弁９が該当するかを判別するもので
ある。すなわち、前記所定のカウント値５ｐｔｎはエン
ジンｌの各気筒毎に各別の値に設定されている。

ステップ１０６にて噴射時間Ｔｏｕｙが設定されると、
前述したようにカウンタ１２をスタートさせ（ステップ
１０７）、カウンタ１２が噴射時間Ｔｏｕｒに相当する
時間だけカウントする間、前記Ｔｏｕｒ設定値出力回路
１０の出力に応じた同期噴射を行ない（ステップ１０８
）本プログラムを終了する６ ステップ１０５の答が否定（Ｎｏ）、すなわちステージ
カウンタが所定のカウント値（Ｓｐａｎ）をカウントし
ていない場合にはいずれの気筒も噴射すべきタイミング
にないので本プログラムを終了する。

ここで、同期噴射は第４図に示すルーチンの実行により
行われる。

まず、前記吸気管内圧力Ｐ８を取込み（ステップ１０９
）、次いで弁開度０ＴＩＩを取込み（ステップ１１０）
、続くステップ１１１ではフラグＦが１であるか否か、
すなわちエンジン１がＰＢ−Ｎｅ制御領域にあるか否か
の判別が行われ、後述するようにスロットル弁開度θＴ
１１の大きさに応じて以後の同期噴射をＰＢ−Ｎｅマツ
プを用いて行うべき〔エンジンｌが低負荷状態（例えば
低速状態のとき））か、０ｒｕ−Ｎｅマツプを用いて行
うべき【エンジンｌが高負荷状ｆｌｌ（例えば高速状態
のとき）〕かを決める。

ステップｌｌｌの答が肯定（Ｙｅｓ）である場合にはス
テップ１１２に進み、スロットル弁開度θＴ１１が所定
の設定値θＴ！ル以下であるか否かの判別が行われ、そ
の答が肯定（Ｙｅｓ）、すなわち０丁１１≦θＴＩＩＬ
が成立している場合にはステップ１１３に進み、前記フ
ラグＦをＯにセットし、θＴｌ１−Ｎｅマツプを用いて
θｔｎ−Ｎｅ制御領域で同期噴射を行うべく基本噴射時
間ＴＬの演算を行う（ステップｌｌ４）。今回の基本噴
射時間Ｔｔの演算が終了すると次回の演算を行うべく再
びステップ１０９に戻る。

ステップ１１１の答が否定（ＮＯ）である場合はステッ
プ１１５に進み、スロットル弁開度θ翔が所定の設定値
θｒｕｎ　（前記設定値θ工１ルより大なる値）以上で
あるか否かの判別が行われ、その答が■定（Ｙｅｓ）、
すなわちθＴｌｌ≧θ７＋１１１が成立している場合に
はステップ１１６に進み、前記フラグＦを１にセットし
、Ｉ’５−Ｎｅ制御領域での同期噴射を行うべくＰＢ二
Ｎｅマツプを用いて基本噴射時間Ｔ（の演算を行なう（
ステップ１１７）。

今回の基本噴射時間′ｒ先の演算が終了したら次回の演
算を行うべく再びステップ１０９に戻る。

なお、ステップ１１２の答が否定（Ｎｏ）、すなわちＰ
Ｒ−ＮｅｆＧＩＪ１１領域での同期噴射が行なわれてお
り、かつ、スロットル弁開度θＴ肋で所定の設定値θＴ
ＩＩＬを越えている場合はステップ１１６に進みそのま
まＰＲ−Ｎｅｆｆ’Ｊ御領域での開領域射を継続する。

他方、ステップ１１５の答が否定（Ｎｏ）、すなわちＰ
Ｒ−Ｎｅｆｆ＋ＩＪ御領域での同期噴射が行なわれてな
く、かつ、スロットル弁開度θＴｌ＋が所定の設定値θ
ＴＩＩＬ未満である場合はステップ１１３に進みそのま
まＯＴｌｌ　−Ｎ　ｅマツプに基づく基本噴射時間Ｔ（
の演算を継続する。このようにスロットル弁開度θＴ１
１が小なる値から大なる値に変わるときと、大なる値か
ら小なる値に変わるときとでフラグＦのセットの態様を
違えている（いわゆるヒステリスシス特性を持たせてい
る）のはスロットル弁開度θτ■の僅かな変動でマツプ
の切換えが行われてｔｔｉＪｍの不安定を招くのを回避
するためである。

第５図は前記加速時増量時間ＴＬ＾の設定及びこれに基
づく燃料噴射のための割込みルーチンを示すものである
。なお、本ルーチンは前記Ｐｃｔ信号パルスの発生とは
非同期で一定時間（例えば４ｍ　５ｅｃ）経過毎に実行
されるものであり、この実行による燃料噴射を前記同期
噴射と区別すべく以下非同期噴射という。また、非同期
噴射は例えば金気筒の斉次噴射で行われる。

本ルーチンでは、まず、スロットル弁開度０１曲を入力
しくステップ２０１）、今回の弁開度０１曲と前回の弁
開度θ１曲−１との差分である弁開度変化量ΔθＴｌ＋
を演算しくステップ２０２）、ステップ２０３に進む。

ステップ２０３ではフラグＦが１にセットされているか
否か、すなわちＰａ−Ｎｅ制御領域での同期噴射が行な
われているか否かの判別が行われ、その答が肯定（Ｙｅ
ｓ）である場合、つまりＰＲ−Ｎ　ｅ　ｒｔＩ制御領域
であると判別された場合にはステップ２０４に進む。こ
のステップ２０４では前記弁開度変化量Δ０Ｔ１１が所
定の設定値θ＾＾Ｃを越えているか否か、すなわちエン
ジンｌが所定の加速状態にあるか否かの判別が行われ、
その答が肯定（Ｙｅｓ）である場合はステップ２０５に
進み、加速時増量時間ＴＬ＾を所定の設定値Ｔ（＾Ｓ（
例えば６　ｍ　５ｅｃ）に設定する。

設定された加速時増量時間Ｔ【＾は前記Ｔ【＾設定値出
力回路１１に入力され（ステップ２０６）、前記加速カ
ウンタ１４をスタートさせ（ステップ２０７）、燃料噴
射弁９から非同期噴射が行われる（ステップ２０８）よ
うにして本プログラムを終了する。

ステップ２０３の答が否定（Ｎｏ）である場合、すなわ
ちＰＢＮｅｆｆｌＪ御領域でない場合には加速時増量時
間′■゛【＾はθに設定される（ステップ２０９）。

つまり、この場合はθτｕ−Ｎｅ制御領域である場合で
あり、エンジンの高負荷状態であるので加速制御を行な
う必要がない。また、ステップ２０４における答が否定
（ＮＯ）である場合、すなわち弁開度変化量ΔθＴｌ＋
が所定の設定値θ＾＾Ｃを越えていない場合も加速制御
を行う必要がないので、ステップ２０９に進んで加速時
増量時間Ｔ【＾は０に設定される。

このように、ＰＢ−Ｎｅマツプ制御領域での同期噴射が
行われているときに限り加速制御のためのエンジン１へ
の燃料増量を行うべく非同期噴射が行なわれる。

第６図は噴射時間ＴＯＵＴの出力タイミングと加速時増
量時間ＴＬ＾の出力タイミングとの関係の一例を示すも
のであり、前記ＯＵＴ＋信号の出力期間中噴射時間１”
０ＬＩＴに基づく燃料噴射が行われ、その間スロットル
弁開度θＴ１１の増大（弁開度変化量ΔθＴｌｌ＞Ｏ＾
＾Ｃ）が検出されると、０ＵＴ２信号の出力により加速
時増量時間ＴＬ風に基づく燃料噴射が行われる。

（発明の効果） 以上のようにこの発明によれば、内燃エンジンの吸気管
内圧力及びエンジン回転数をパラメータとする第１マツ
プと、スロットル弁開度及びエンジン回転数をパラメー
タとする第２マツプとを選択的に用いて前記内燃エンジ
ンへの燃料供給を行なう内燃エンジンの燃料供給制御装
置において、前記第１マツプまたは第２マツプのいずれ
を選択しているかを判別するマツプ判別手段と、前記マ
ツプ判別手段が前記第１マツプを用いていると判別した
ときに限り、前記内燃エンジンが所定の加速状態になっ
たとき前記内燃エンジンへの燃料供給量を増量する加速
時燃料増量手段とを備える構成としたので、例えば燃料
増量を特に必要とするエンジンの低速回転状態が第１マ
ツプの選択による同期噴射を行う場合に対応する自動二
輪車では、加速制御時にのみ非同期噴射が行われるので
、特に第２マツプの選択から第１マツプの選択に切換わ
って後、従ｎ１１のような制御遅れを生じさせることな
く、また、池面、エンジン高負荷領域においては非同期
加速制御を省略でき燃費の向上やプログラムの簡略化に
貢献できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の燃料噴射制御装置の全体構
成図、第２図及び第３図は同期噴射の基本的ルーチンを
示すフローチャート、第４図は同期噴射におけるマツプ
の切換えを説明するフローチャート第５図は非同期噴射
のルーチンを示すフローチャート、第６図は弁開度と基
本燃料噴射時間及び加速時燃料噴射時間との関係を示す
タイミングチャートである。 ｌ・・・内燃エンジン、６・・・ＥＣＵ　（マツプ判別
手段、加速時燃料増量手段）、９・・・燃料噴射弁（加
速時燃料増量手段）、１１・・・′ｒｔ＾設定値出力回
路（加速時燃料増量手段）。 出願人　　本田技研工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、内燃エンジンの吸気管内圧力及びエンジン回転数を
   パラメータとする第１マップと、スロットル弁開度及び
   エンジン回転数をパラメータとする第２マップとを選択
   的に用いて前記内燃エンジンへの燃料供給を行なう内燃
   エンジンの燃料供給制御装置において、前記第１マップ
   または第２マップのいずれを選択しているかを判別する
   マップ判別手段と、前記マップ判別手段が前記第１マッ
   プを用いていると判別したときに限り、前記内燃エンジ
   ンが所定の加速状態になったとき前記内燃エンジンへの
   燃料供給量を増量する加速時燃料増量手段とを備えたこ
   とを特徴とする内燃エンジンの燃料供給制御装置。