JPS60259743A - 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 - Google Patents
内燃エンジンのアイドル回転数制御方法Info
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- JPS60259743A JPS60259743A JP11514984A JP11514984A JPS60259743A JP S60259743 A JPS60259743 A JP S60259743A JP 11514984 A JP11514984 A JP 11514984A JP 11514984 A JP11514984 A JP 11514984A JP S60259743 A JPS60259743 A JP S60259743A
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
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- F02D41/149—Replacing of the control value by an other parameter
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は内燃エンジンのアイドル時に空燃比のフィード
バック制御の解除条件が成立したときのアイドル運転の
安定化を図ったアイドル回転数制御方法に関する。
バック制御の解除条件が成立したときのアイドル運転の
安定化を図ったアイドル回転数制御方法に関する。
（発明の技術的背景とその問題点）
内燃エンジンにおいて、排気ガス中の排気ガス成分１例
えば酸素の濃度を酸素濃度検出器（以下「０２センサ」
という）により検出し、このｏ２センサが出力する０２
濃度信号に基づいてエンジンに供給される混合気の空燃
比を設定値にフィードバック制御すること（以下「０２
フイードバツク制御」という）により、燃費特性の改善
や排気ガス特性の向上を図った空燃比のフィードバック
制御方法が従来より提案されている。
えば酸素の濃度を酸素濃度検出器（以下「０２センサ」
という）により検出し、このｏ２センサが出力する０２
濃度信号に基づいてエンジンに供給される混合気の空燃
比を設定値にフィードバック制御すること（以下「０２
フイードバツク制御」という）により、燃費特性の改善
や排気ガス特性の向上を図った空燃比のフィードバック
制御方法が従来より提案されている。
一方、内燃エンジンのアイドル時に、実アイドル回転数
と目標アイドル回転数との偏差に応じて吸入空気量をフ
ィードバック制御してアイドル運転の安定化を図ったア
イドル回転数制御方法も知られている。
と目標アイドル回転数との偏差に応じて吸入空気量をフ
ィードバック制御してアイドル運転の安定化を図ったア
イドル回転数制御方法も知られている。
ところが、前記０２センサはそれ自体の温度が低いと活
性化せず、正しい値の０２濃度信号を出力することがで
きない。特にエンジン回転数の低いアイドル時のように
排気ガス温度が低い場合に０２センサ自体の温度が低く
なり易い。このためアイドル時の空燃比のフィードバッ
ク制御が中断されたり、又始動時のアイドル運転では、
０２センサの活性化が遅れて空燃比のフィードバック制
御の開始が遅れ易く、その間正確な空燃比制御ができず
、アイドル運転の安定化に悪影響を及ぼす。
性化せず、正しい値の０２濃度信号を出力することがで
きない。特にエンジン回転数の低いアイドル時のように
排気ガス温度が低い場合に０２センサ自体の温度が低く
なり易い。このためアイドル時の空燃比のフィードバッ
ク制御が中断されたり、又始動時のアイドル運転では、
０２センサの活性化が遅れて空燃比のフィードバック制
御の開始が遅れ易く、その間正確な空燃比制御ができず
、アイドル運転の安定化に悪影響を及ぼす。
（発明の概要）
本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、内燃エンジンのアイドル時に空燃比のフィードバック
制御の解除条件が成立したときのアイドル運転の安定化
を図ったアイドル回転数制御方法を提供することを目的
とする。斯かる目的のために、本発明に依れば、内燃エ
ンジンがアイドル時の所定運転状態にあるとき、該内燃
エンジンの供給する混合気の空燃比を該内燃エンジンの
排気通路に配設された排気ガス成分濃度検出手段からの
出力信号に基づいてフィードバック制御すると共に前記
内燃エンジンの実アイドル回転数と目標アイドル回転数
との偏差に応じて吸入空気量をフィードバック制御する
アイドル回転数制御方法において、前記空燃比のフィー
ドバック制御の解除条件の成立を検知したとき、前記目
標アイドル回転数を前記解除条件の非成立時の目標アイ
ドル回転数よりも高い値に設定するようにしたことを特
徴とする内燃エンジンのアイドル回転数制御方法が提供
される。
、内燃エンジンのアイドル時に空燃比のフィードバック
制御の解除条件が成立したときのアイドル運転の安定化
を図ったアイドル回転数制御方法を提供することを目的
とする。斯かる目的のために、本発明に依れば、内燃エ
ンジンがアイドル時の所定運転状態にあるとき、該内燃
エンジンの供給する混合気の空燃比を該内燃エンジンの
排気通路に配設された排気ガス成分濃度検出手段からの
出力信号に基づいてフィードバック制御すると共に前記
内燃エンジンの実アイドル回転数と目標アイドル回転数
との偏差に応じて吸入空気量をフィードバック制御する
アイドル回転数制御方法において、前記空燃比のフィー
ドバック制御の解除条件の成立を検知したとき、前記目
標アイドル回転数を前記解除条件の非成立時の目標アイ
ドル回転数よりも高い値に設定するようにしたことを特
徴とする内燃エンジンのアイドル回転数制御方法が提供
される。
（発明の実施例）
以下１本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法を適用した内燃エンジンのアイド
ル回転数制御装置の全体を略示する構成３− 図であり、符号Ｉは例えば４気筒の内燃エンジンを示し
、内燃エンジン（以下単に「エンジン」という）１には
開口端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排気管
４が接続されている。吸気管３の途中にはスロットル弁
５が配置され、このスロットル弁５の下流の吸気管３に
開口し、大気に連通ずる空気通路８が配設されている。
ル回転数制御装置の全体を略示する構成３− 図であり、符号Ｉは例えば４気筒の内燃エンジンを示し
、内燃エンジン（以下単に「エンジン」という）１には
開口端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排気管
４が接続されている。吸気管３の途中にはスロットル弁
５が配置され、このスロットル弁５の下流の吸気管３に
開口し、大気に連通ずる空気通路８が配設されている。
空気通路８の大気側開口端にはエアクリーナ７が取り付
けられ、また、空気通路８の途中には補助空気量制御弁
（以下単に「制御弁」という）６が配設されている。こ
の制御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレノイド６ａと
ソレノイド６ａの付勢時に空気通路８を開成する弁６ｂ
とで構成され、ソレノイド６ａは電子コントロールユニ
ット（以下ｒＥＣＴＪ Ｊ という）９に電気的に接続
されている。
けられ、また、空気通路８の途中には補助空気量制御弁
（以下単に「制御弁」という）６が配設されている。こ
の制御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレノイド６ａと
ソレノイド６ａの付勢時に空気通路８を開成する弁６ｂ
とで構成され、ソレノイド６ａは電子コントロールユニ
ット（以下ｒＥＣＴＪ Ｊ という）９に電気的に接続
されている。
吸気管３のエンジン１と前記空気通路８の開口８ａとの
間には燃料噴射弁１０及び吸気管内絶対圧ＰＢＡを検出
する絶対圧センサ１１が設けられており、共にＥＣＵ９
に電気的に接続されている。
間には燃料噴射弁１０及び吸気管内絶対圧ＰＢＡを検出
する絶対圧センサ１１が設けられており、共にＥＣＵ９
に電気的に接続されている。
尚、燃料噴射弁１０には図示しない燃料ポンプが一４＝
接続されている。更に、前記スロットル弁５にはスロッ
トル弁開度センサ１２が設けられており、スロットル弁
開度センサ１２はＥＣＵ９に電気的に接続されている。
トル弁開度センサ１２が設けられており、スロットル弁
開度センサ１２はＥＣＵ９に電気的に接続されている。
エンジン１本体にはエンジン回転数センサ１３及びエン
ジン温度としてエンジン冷却水温を検出するエンジン水
温センサ１４が設けられており。
ジン温度としてエンジン冷却水温を検出するエンジン水
温センサ１４が設けられており。
共にＥＣＵ９に電気的に接続されている。
排気管４には０２センサ１５が設けられており、０□セ
ンサ１５はＥＣＵ９に電気的に接続されている。０２セ
ンサ１５の下流には三元触媒１６が配置され、排気ガス
中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行う。
ンサ１５はＥＣＵ９に電気的に接続されている。０２セ
ンサ１５の下流には三元触媒１６が配置され、排気ガス
中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行う。
符号１７は例えばヘッドライト、ルームファン、ブレー
キランプ、ラジェータファン等の電気装置を示し、この
電気装置１７はＥＣＵ９に電気的に接続されている。
キランプ、ラジェータファン等の電気装置を示し、この
電気装置１７はＥＣＵ９に電気的に接続されている。
次に、上述のように構成される燃料供給フィードバック
制御装置の作用について説明する。
制御装置の作用について説明する。
スロットル弁解度センサ１２、絶対圧センサ１１、エン
ジン回転数センサ１３、エンジン水温センサ１４及び０
２センサ１５から、夫々のエンジン運転状態パラメータ
信号がＰ、ＣＯ２に供給され、ＥＣＵ ９はこれらのエ
ンジン運転状態パラメータ信号と電気装置１７からの電
気負荷状態信号に基づいてエンジン運転状態及びエンジ
ン負荷状態を判別し、これらの判別した状態に応じてエ
ンジン１への燃料供給量、すなわち燃料噴射弁】０の燃
料噴射時間Ｔ ｏ ｕ ｒと、補助空気量、すなわち制
御弁６の開弁デユーティ比Ｄ Ｏ１１Ｔとを夫々演算し
、各演算値に応じて燃料噴射弁１０及び制御弁６を作動
させる駆動パルス信号を夫々に供給する。
ジン回転数センサ１３、エンジン水温センサ１４及び０
２センサ１５から、夫々のエンジン運転状態パラメータ
信号がＰ、ＣＯ２に供給され、ＥＣＵ ９はこれらのエ
ンジン運転状態パラメータ信号と電気装置１７からの電
気負荷状態信号に基づいてエンジン運転状態及びエンジ
ン負荷状態を判別し、これらの判別した状態に応じてエ
ンジン１への燃料供給量、すなわち燃料噴射弁】０の燃
料噴射時間Ｔ ｏ ｕ ｒと、補助空気量、すなわち制
御弁６の開弁デユーティ比Ｄ Ｏ１１Ｔとを夫々演算し
、各演算値に応じて燃料噴射弁１０及び制御弁６を作動
させる駆動パルス信号を夫々に供給する。
燃料噴射弁１０の燃料噴射時間Ｔ Ｏｕ Ｔは次に示す
式で与えられる。
式で与えられる。
Ｔ ｏ ｕ Ｔ ＝ Ｔ ｉ Ｘ Ｋ ｏ ２ Ｘ Ｋ
１ ＋ Ｋ ２ ・・・（＋ ）ここでＴｉは基本燃
料噴射時間を示し、この基本燃料噴射時間Ｔｉは、例え
ば吸気管内絶対圧ＰＢＡ及びエンジン回転数Ｎｅに応じ
て演算される。Ｋ ｏ ２はエンジンが０２フイードバ
ツク運転状態にあるとき０２センサ１５の出力に応じた
値に、０□フイードバツク運転状態以外の状態にあると
き所定の値（例えば１．０）に設定される係数である。
１ ＋ Ｋ ２ ・・・（＋ ）ここでＴｉは基本燃
料噴射時間を示し、この基本燃料噴射時間Ｔｉは、例え
ば吸気管内絶対圧ＰＢＡ及びエンジン回転数Ｎｅに応じ
て演算される。Ｋ ｏ ２はエンジンが０２フイードバ
ツク運転状態にあるとき０２センサ１５の出力に応じた
値に、０□フイードバツク運転状態以外の状態にあると
き所定の値（例えば１．０）に設定される係数である。
Ｋ、及びに２は前述の各種センサ、すなわち、スロット
ル弁開度センサ１２、絶対圧センサ１１、エンジン回転
数センサ１３、エンジン水温センサ１４及び電気装置１
７がらのエンジンパラメータ信号に応じて演算される補
正係数又は補正変数であって、エンジン運転状態に応じ
、始動特性、排気ガス特性、燃費特性等の諸特性が最適
なものとなるように所定の演算式に基づいて演算される
。
ル弁開度センサ１２、絶対圧センサ１１、エンジン回転
数センサ１３、エンジン水温センサ１４及び電気装置１
７がらのエンジンパラメータ信号に応じて演算される補
正係数又は補正変数であって、エンジン運転状態に応じ
、始動特性、排気ガス特性、燃費特性等の諸特性が最適
なものとなるように所定の演算式に基づいて演算される
。
次に、制御弁６の開弁デユーティ比Ｄ ＯＩＩ Ｔは、
後述する第３図において設定されるアイドル時の目標エ
ンジン回転数値と実エンジン回転数検出値との偏差に応
じて、この偏差が零になるように設定される。
後述する第３図において設定されるアイドル時の目標エ
ンジン回転数値と実エンジン回転数検出値との偏差に応
じて、この偏差が零になるように設定される。
制御弁６の開弁時間を長くして補助空気量を増加させる
とエンジン１への混合気の供給量が増加し、エンジン出
力は増大してエンジン回転数が上昇する。逆に制御弁６
の開弁時間を短くすれば供７− 給温合気量は減少してエンジン回転数は下降する。
とエンジン１への混合気の供給量が増加し、エンジン出
力は増大してエンジン回転数が上昇する。逆に制御弁６
の開弁時間を短くすれば供７− 給温合気量は減少してエンジン回転数は下降する。
斯くのどとく補助空気量すなわち制御弁６の開弁時間を
制御することによってエンジン回転数を制御することが
できる。
制御することによってエンジン回転数を制御することが
できる。
第２図は第１図のＥＣＵ９内部の回路構成を示す図で、
第１図のエンジン回転数センサ１３がらの出力信号は波
形整形回路９０１で波形整形された後、ＴＤＣ信号とし
て中央処理装置（以下「ＣＰＵＪという）９０３に供給
されると共にＭｅカウンタ９０２にも供給される。Ｍｅ
カウンタ００２はエンジン回転数センサ１３がらの前回
ＴＤＣ信号の入力時から今回ＴＤＣ信号の入力時までの
時間間隔を計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン
回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ９０２は、
この計数値Ｍｅをデータバス９１０を介してＣＰＵ９０
３に供給する。
第１図のエンジン回転数センサ１３がらの出力信号は波
形整形回路９０１で波形整形された後、ＴＤＣ信号とし
て中央処理装置（以下「ＣＰＵＪという）９０３に供給
されると共にＭｅカウンタ９０２にも供給される。Ｍｅ
カウンタ００２はエンジン回転数センサ１３がらの前回
ＴＤＣ信号の入力時から今回ＴＤＣ信号の入力時までの
時間間隔を計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン
回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ９０２は、
この計数値Ｍｅをデータバス９１０を介してＣＰＵ９０
３に供給する。
第１図のスロットル弁開度センサ１２、絶対圧センサ】
】、エンジン水温センサ１４及びｏ２センサ１５からの
夫々の出方信号はレベル修正回路９０４で所定電圧レベ
ルに修正された後、マルチ８− プレクサ９０５により順次Ａ／Ｄコンバータ９０６に供
給される。Ａ／Ｄコンバータ９０６は前述の各センサか
らの出力信号を順次デジタル信号に変換して該デジタル
信号をデータバス９］０を介してＣＰＵ９０３に供給す
る。
】、エンジン水温センサ１４及びｏ２センサ１５からの
夫々の出方信号はレベル修正回路９０４で所定電圧レベ
ルに修正された後、マルチ８− プレクサ９０５により順次Ａ／Ｄコンバータ９０６に供
給される。Ａ／Ｄコンバータ９０６は前述の各センサか
らの出力信号を順次デジタル信号に変換して該デジタル
信号をデータバス９］０を介してＣＰＵ９０３に供給す
る。
第１図の電気装置１７がらのオン−オフ信号はレベル修
正回路９１２で所定電圧レベルに修正された後、データ
入カ回ｗｊ９１３で所定信号Ｉ；変換されデータバス９
１．０を介してＣＰＵ９０３に供給される。
正回路９１２で所定電圧レベルに修正された後、データ
入カ回ｗｊ９１３で所定信号Ｉ；変換されデータバス９
１．０を介してＣＰＵ９０３に供給される。
ＣＰＵ９０３は、更にデータバス９１０を介してリード
オンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪ という）９０７、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）９０８及び駆動回路９０
９，９１１に接続されており、ＲＡＭ９０ＢはＣＰＵ９
０３で（７１演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ９０
７はＣＰＵ９０３で実行される制御プログラム等を記憶
している。
オンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪ という）９０７、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）９０８及び駆動回路９０
９，９１１に接続されており、ＲＡＭ９０ＢはＣＰＵ９
０３で（７１演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ９０
７はＣＰＵ９０３で実行される制御プログラム等を記憶
している。
ＣＰＵ９０３はＲＯＭ９０７に記憶されテいる制御プロ
グ？ムに従って前述の各種エンジン運転状態パラメータ
信号に応じてエンジン運転状態を判別すると共に電気装
置１７のオン−オフ信号に応じてエンジンに対する電気
負荷状態を判別して燃料噴射弁ｌＯの燃料噴射時間Ｔ
ＯＩＩ Ｔ及び制御弁６の開弁デユーティ比ＤｏｕＴを
夫々演算する。
グ？ムに従って前述の各種エンジン運転状態パラメータ
信号に応じてエンジン運転状態を判別すると共に電気装
置１７のオン−オフ信号に応じてエンジンに対する電気
負荷状態を判別して燃料噴射弁ｌＯの燃料噴射時間Ｔ
ＯＩＩ Ｔ及び制御弁６の開弁デユーティ比ＤｏｕＴを
夫々演算する。
ＣＰＵ９０３は燃料噴射弁ＩＯの燃料噴射時間Ｔ ｏ
ｕ Ｔの演算値に応した制御信号をデータバス９１０を
介して駆動回路９０９に供給し、駆動回路９０９はこの
制御信号に応じて燃料噴射弁１０を開弁させる駆動信号
を該噴射弁１０に供給する。
ｕ Ｔの演算値に応した制御信号をデータバス９１０を
介して駆動回路９０９に供給し、駆動回路９０９はこの
制御信号に応じて燃料噴射弁１０を開弁させる駆動信号
を該噴射弁１０に供給する。
又、ＣＰＵ９０３は制御弁６の開弁デユーティ比Ｄ ｏ
ｕ Ｔの演算値に応じた制御信号をデータバス９１０
を介して駆動量ｗｒ９１１に供給し、駆動回路９１１は
制御弁６をオン−オフさせる駆動信号を該制御弁６に供
給する。
ｕ Ｔの演算値に応じた制御信号をデータバス９１０
を介して駆動量ｗｒ９１１に供給し、駆動回路９１１は
制御弁６をオン−オフさせる駆動信号を該制御弁６に供
給する。
第３図は、第２図のＣＰＵ９０３内で実行される、前述
のアイドル時の目標エンジン回転数の設定手順を示すフ
ローチャートである。
のアイドル時の目標エンジン回転数の設定手順を示すフ
ローチャートである。
このプログラムが呼び出されると（第３図ステップ１）
、先ず、エンジンがアイドル状態にあるか否かを判別す
る（ステップ２）。この判別は、例えばエンジン回転数
Ｎｅが所定回転数１例えば１１０００ｒｐより低く、且
つ吸気管内絶対圧ＰＢＡも所定圧、例えば３６０ｍｍＨ
ｇより低いときにアイドル状態であると判別される。ス
テップ２の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときはステップ
３に進む。
、先ず、エンジンがアイドル状態にあるか否かを判別す
る（ステップ２）。この判別は、例えばエンジン回転数
Ｎｅが所定回転数１例えば１１０００ｒｐより低く、且
つ吸気管内絶対圧ＰＢＡも所定圧、例えば３６０ｍｍＨ
ｇより低いときにアイドル状態であると判別される。ス
テップ２の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときはステップ
３に進む。
ステップ３では０２フイードバツク制御中か否かを判別
する。ステップ３で判別結果か肯定（’／ｅｓ）のとき
はステップ４に進み、アイドル時の目標エンジン回転数
Ｎ ｅ ｃを第１の所定回転数１例えば７００ｒｐｍに
設定して、当該プログラムを終了する（ステップ６）。
する。ステップ３で判別結果か肯定（’／ｅｓ）のとき
はステップ４に進み、アイドル時の目標エンジン回転数
Ｎ ｅ ｃを第１の所定回転数１例えば７００ｒｐｍに
設定して、当該プログラムを終了する（ステップ６）。
ステップ３で判別結果が否定（ＮＯ）の場合、すなわち
０２フイードバツク制御が実行されていない場合、ｏ２
センサ１５が不活性状態にあると判定して、この場合に
はステップ５に進み、アイドル時の目標エンジン回転数
Ｎ ｅ ｃを第１の所定回転数よりも高い第２の所定回
転数、例えば８００ｒｐｍに設定して、当該プログラム
を終了する（ステップ６）。
０２フイードバツク制御が実行されていない場合、ｏ２
センサ１５が不活性状態にあると判定して、この場合に
はステップ５に進み、アイドル時の目標エンジン回転数
Ｎ ｅ ｃを第１の所定回転数よりも高い第２の所定回
転数、例えば８００ｒｐｍに設定して、当該プログラム
を終了する（ステップ６）。
目標エンジン回転数を第２の所定回転数に設定１１−
した場合には排気ガス温度を０２センサ１５が活性化す
る温度より高くすることが出来、０２センサ１５の活性
化を促進することが出来る。
る温度より高くすることが出来、０２センサ１５の活性
化を促進することが出来る。
尚、ステップ３で直接０２センサ１５が活性化したか否
かを判別してもよい。その判別方式として、種々の方式
が知られている。すなわち、（１）０２センサの内部抵
抗検知方式で、０２センサに所要の電流を流し、０□セ
ンサの出力電圧が基準電圧を横切って下降したことを検
知することにより０２センサが活性化していると診断す
る方式、 （２）０２センサ自体の温度又は排気カス温度あるいは
エンジン冷却水温を測定し、それらの値が夫々の基準温
度の値よりも高いことを検知することによりｏ２センサ
が活性化していると診断する方式、（３）所定時間内に
ｏ２センサの出力電圧が基準電圧を横切って変化しない
ことを検知することにより０２センサが不活性状態にあ
ると診断する方式、等が知られている。本発明の方法で
は上述のいずれの方式を採用してもよい。
かを判別してもよい。その判別方式として、種々の方式
が知られている。すなわち、（１）０２センサの内部抵
抗検知方式で、０２センサに所要の電流を流し、０□セ
ンサの出力電圧が基準電圧を横切って下降したことを検
知することにより０２センサが活性化していると診断す
る方式、 （２）０２センサ自体の温度又は排気カス温度あるいは
エンジン冷却水温を測定し、それらの値が夫々の基準温
度の値よりも高いことを検知することによりｏ２センサ
が活性化していると診断する方式、（３）所定時間内に
ｏ２センサの出力電圧が基準電圧を横切って変化しない
ことを検知することにより０２センサが不活性状態にあ
ると診断する方式、等が知られている。本発明の方法で
は上述のいずれの方式を採用してもよい。
１２−
又、電気装置１７のエンジン負荷状態に応じて前記ステ
ップ４及び５の第１及び第２の所定回転数を変更するよ
うにしてもよい。
ップ４及び５の第１及び第２の所定回転数を変更するよ
うにしてもよい。
尚、ステップ２で判別結果が否定（ＮＯ）の場合、ちな
わちエンジンがアイドル状態でないときにはステップ６
に進み当該プログラムを終了する。
わちエンジンがアイドル状態でないときにはステップ６
に進み当該プログラムを終了する。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明の内燃エンジンのアイドル回
転数制御方法によれば、内燃エンジンのアイドル時に空
燃比のフィードバック制御の解除条件の成立を検知した
どき、目標アイドル回転数よりも高い値に設定するよう
にしたので、０２センサが逸早く活性化すると共に前記
解除条件が成立したときのアイドル運転の安定化が図れ
る。
転数制御方法によれば、内燃エンジンのアイドル時に空
燃比のフィードバック制御の解除条件の成立を検知した
どき、目標アイドル回転数よりも高い値に設定するよう
にしたので、０２センサが逸早く活性化すると共に前記
解除条件が成立したときのアイドル運転の安定化が図れ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の方法が適用された内燃エンジンのアイ
ドル回転数制御装置の全体構成図、第２図は第１図の電
子コントロールユニットの内部構成を示すブロック図、
第３図は目標アイドル回転数を設定する手順を説明する
フローチャートである。 １・・内燃エンジン、３・・・吸気通路、４・・・排気
通路、５・・・絞り弁、６・・・制御弁、８・・・空気
通路、９・・・電子コントロールユニット（ＥＣＵ）、
１０・・・燃料噴射弁、１５・・・排気ガス濃度検出手
段（０２センサ）、９０３・・中央処理装置（ＣＰ Ｕ
）、 ９０７・・・リードオンリメモリ（ＲＯＭ）、９
０８・・・ラング１１アクセスメモリ（ＲＡＭ）。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡部敏彦 代理人 弁理士 長門侃二
ドル回転数制御装置の全体構成図、第２図は第１図の電
子コントロールユニットの内部構成を示すブロック図、
第３図は目標アイドル回転数を設定する手順を説明する
フローチャートである。 １・・内燃エンジン、３・・・吸気通路、４・・・排気
通路、５・・・絞り弁、６・・・制御弁、８・・・空気
通路、９・・・電子コントロールユニット（ＥＣＵ）、
１０・・・燃料噴射弁、１５・・・排気ガス濃度検出手
段（０２センサ）、９０３・・中央処理装置（ＣＰ Ｕ
）、 ９０７・・・リードオンリメモリ（ＲＯＭ）、９
０８・・・ラング１１アクセスメモリ（ＲＡＭ）。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡部敏彦 代理人 弁理士 長門侃二
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 内燃エンジンがアイドル時の所定運転状態にある
とき、該内燃エンジンに供給する混合気の空燃比を該内
燃エンジンの排気通路に配設された排気ガス成分濃度検
出手段からの出力信号に基づいてフィードバック制御す
ると共に前記内燃エンジンの実アイドル回転数と目標ア
イドル回転数との偏差に応じて吸入空気量をフィードバ
ック制御するアイドル回転数制御方法において、前記空
燃比のフィードバック制御の解除条件の成立を検知した
とき、前記目標アイドル回転数を前記解除条件の非成立
時の目標アイドル回転数よりも高い値に設定するように
したことを特徴とする内燃エンジンのアイドル回転数制
御方法。 ２、 前記排気ガス成分濃度検出手段はＪト気ガス中の
酸素濃度を検出する酸素濃度検出手段であり、該酸素濃
度検出手段が不活性状態にあるとき前記解除条件が成立
したと判定することを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の内燃エンジンのアイドル回転数制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11514984A JPS60259743A (ja) | 1984-06-05 | 1984-06-05 | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 |
| DE19853520050 DE3520050A1 (de) | 1984-06-05 | 1985-06-04 | Verfahren zur leerlaufdrehzahlregulierung bei verbrennungsmotoren |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11514984A JPS60259743A (ja) | 1984-06-05 | 1984-06-05 | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60259743A true JPS60259743A (ja) | 1985-12-21 |
Family
ID=14655522
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11514984A Pending JPS60259743A (ja) | 1984-06-05 | 1984-06-05 | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60259743A (ja) |
| DE (1) | DE3520050A1 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2865661B2 (ja) * | 1987-02-18 | 1999-03-08 | 株式会社日立製作所 | エンジンの状態判別型適応制御装置 |
| DE4308813A1 (de) * | 1993-03-19 | 1994-09-22 | Bosch Gmbh Robert | Steuersystem für die Kraftstoffzumessung einer Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5828569A (ja) | 1981-08-13 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | エンジンの回転数制御装置 |
| JPS58195043A (ja) * | 1982-05-11 | 1983-11-14 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の回転速度制御装置 |
-
1984
- 1984-06-05 JP JP11514984A patent/JPS60259743A/ja active Pending
-
1985
- 1985-06-04 DE DE19853520050 patent/DE3520050A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3520050A1 (de) | 1985-12-05 |
| DE3520050C2 (ja) | 1990-04-05 |
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