DE3520050A1 - Verfahren zur leerlaufdrehzahlregulierung bei verbrennungsmotoren - Google Patents

Verfahren zur leerlaufdrehzahlregulierung bei verbrennungsmotoren

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DE3520050A1 DE19853520050 DE3520050A DE3520050A1 DE 3520050 A1 DE3520050 A1 DE 3520050A1 DE 19853520050 DE19853520050 DE 19853520050 DE 3520050 A DE3520050 A DE 3520050A DE 3520050 A1 DE3520050 A1 DE 3520050A1
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Description

- 3 Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern und Regeln der Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors, die einen stabilen Leerlaufbetrieb des Motors gestattet, wenn eine vorbestimmte Bedingung für das Unterbrechen der Feedbacksteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses erfüllt ist, während der Motor im Leerlauf arbeitet.
Gewöhnlich wird zur Feedbacksteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses ein Verfahren verwendet, das die Detektion der Konzentration eines Bestandteiles in den Auspuffgasen, z.B. Sauerstoff unter Verwendung eines Sauerstoff konzentrationssensors (der im folgenden als 0_- Sensor bezeichnet wird), und die Steuerung bzw. Regelung des Luft/Kraftstoffverhältnisses eines Gemischs, das dem Motor in Art einer Rückführung oder eines Feedbacks zugeführt wird, das auf das Ausgangssignal aus dem 0 -Sensor anspricht, auf einen Wert umfaßt, der für den Leerlaufbetrieb des Motors am geeignesten ist (im folgenden Op-Feedbackregelung genannt), um hierdurch den Kraftstoffverbrauch und die Emissionscharakteristik des Motors zu verbessern.
Andererseits wird zur Feedbacksteuerung und -regelung der Leerlaufdrehzahl gewöhnlich ein Verfahren verwendet, mit dem die Menge der dem Motor zugeführten Ansaugluft in Art eines Feedbacks geregelt wird, das auf die Differenz zwischen der tatsächlichen Leerlaufdrehzahl und einer gewünschten Leerlaufdrehzahl anspricht, wenn der Motor leer läuft, um hierdurch einen stabilen Leerlaufbetrieb des Motors zu erzielen.
Wenn die Temperatur dos Op-Sensor:> niedrig ist, wird der Op-Sensor jedoch nicht aktiviert und kann daher kein Signal erzeugen, das der tatsächlichen Sauerstoffkonzentration in den Auspuffgasen genau entspricht. Besonders wenn die Temperatur der Auspuffgase niedrig ist, z.B. beim Leer-
laufbetrieb des Motors, bei dem die Motordrehzahl niedrig ist, ist die Temperatur des Op-Sensors per se niedrig. Wenn die obenerwähnten Verfahren bei einer solchen Gelegenheit angewendet werden, muß daher die Feedbackregelung des Luft/Kraftstoffverhältnisses oder die Op-Feedbackregelung unterbrochen werden, während der Motor leer läuft. Andererseits benötigt der Op-Sensor einen beträchtlichen Zeitraum für die Aktivierung am Anfang des Motorleerlaufbetriebs unmittelbar auf den Start des Motors folgend, und auf diese Weise wird somit die Initiierung der Feedbackregelung des Luft/Kraftstoffverhältnisses verzögert. Bevor der Op-Sensor aktiviert wird, kann somit die Regelung des Luft/Kraftstoffverhältnisses nicht auf eine Weise ausgeführt werden, die für den Leerlaufbetrieb des Motors zweckmäßig ist, wodurch ein stabiler Leerlaufbetrieb des Motors selbst dann erschwert bzw. verhindert wird, wenn anschließend die obenerwähnte Feedbackregelung der Leerlaufdrehzahl ausgeführt wird.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren für die Leerlaufdrehzahlregelung eines Verbrennungsmotors zu schaffen, das einen stabilen Leerlaufbetrieb des Motors ermöglicht, wenn eine vorbestimmte Bedingung für das Unterbrechen der Feedbackregelung des Luft/ Kraftstoffverhältnisses beim Leerlaufbetrieb des Motors erfüllt ist, und das die Aktivierung des Op-Sensors unterstützen kann.
Diese Aufgabe ist durch die Erfindung bei einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weitergestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen angegeben.
Durch die Erfindung ist ein Verfahren zum Regeln der Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors geschaffen worden, der einen Auspuffkanal und zur Detektion der Konzentration eines Bestandteils in den Auspuffgasen aus dem Motor eine im Auspuffkanal angeordnete Einrichtung zur Detektion der
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Konzentration von Auspuffgasbestandteilen besitzt, wobei das Luft/Kraftstoffverhältnis eines dem Motor zugeführten Luft/Kraftstoffgemischs auf einen vorbestimmten Wert in Art eines Feedbacks geregelt wird, das auf ein Ausgangssignal aus der Einrichtung anspricht, die die Konzentration von Auspuffgasbestandteilen detektiert. Das Verfahren ist durch die folgenden Schritte gekennzeichnet:
(a) Es wird festgestellt, ob eine vorbestimmte Bedingung für das Unterbrechen der Feedbackregelung für das Luft/ Kraftstoffverhältnis erfüllt ist, wenn der Motor im Leerlauf arbeitet, und
(b) die Drehzahl des Motors wird erhöht, wenn festgestellt wird, daß die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
Vorzugsweise umfaßt das erfindungsgemäße Verfahren die Detektion der tatsächlichen Drehzahl des Motors, wenn der Motor leerläuft, und die Regelung der Menge von dem Motor zugeführter Zusatz- oder Nebenluft auf eine Weise, daß auf eine Differenz zwischen der detektierten tatsächlichen Drehzahl und einer gewünschten Leerlaufdrehzahl angesprochen wird, um die erstere gleich der letzteren zu machen und hierdurch die Leerlaufdrehzahlregelung durchzuführen .
Wenn festgestellt wird, daß die vorbestimmte Bedingung für das Unterbrechen der Feedbackregelung des Luft/Kraftstoffverhältnisses erfüllt ist, wird des weiteren die gewünschte Leerlaufdrehzahl vorzugsweise auf einen Wert gesetzt, der höher als ein Wert ist, der gesetzt werden soll, wenn die vorbestimmte Bedingung nicht erfüllt ist.
Die die Konzentration von Auspuffgasbestandteilen detektierende Einrichtung umfaßt auch bevorzugt eine die Sauerstoffkonzentration detektierende Einrichtung zur Detektion der Konzentration von Sauerstoff in den Auspuffgasen. Es wird festgelegt, daß die vorbestimmte Bedingung für das Unterbrechen der Feedbackregelung des Luft/KraftstoffVerhältnisses erfüllt ist, wenn sich die Sauerstoffkonzentra-
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tion detektierende Einrichtung in einem inaktiven Zustand befindet.
Die obigen und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung weiter ersichtlich. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild der Gesamtanordnung eines Leerlaufdrehzahl-Regelsystems für einen Verbren
nungsmotor, auf das das erfindungsgemäße Verfahren angewendet wird,
Fig. 2 ein Schaltbild, das den inneren Aufbau einer in Fig. 1 dargestellten elektronischen Steuer- und Regeleinheit zeigt und
Fig. 3 ein Flußdiagramm, das die Art und Weise des
Setzens einer gewünschten Leerlaufdrehzahl während einer Leerlaufdrehzahl-Feedbackregelung zeigt.
Die Erfindung wird im folgenden im einzelnen unter Bezugnahme auf die Zeichnung weiter erläutert, die ein Ausführungsbeispiel darstellt.
Als erstes wird auf Fig. 1 Bezug genommen, in der die Gesamtanordnung eines Leerlaufdrehzahl-Steuer- und Regelsystems für Verbrennungsmotoren schematisch veranschaulicht ist, auf die das erfindungsgemäße Verfahren angewendet wird. Mit dem Bezugszeichen 1 ist ein Verbrennungsmotor bezeichnet, bei dem es sich um einen Vierzylindermotor handeln kann. Mit dem Motor 1 sind ein Ansaugrohr 3, dessen Lufteinlaßende mit einem Luftreiniger oder -filter 2 versehen ist, und ein Auspuffrohr 4 verbunden. Im Ansaugrohr 3 ist eine Drosselklappe 5 angeordnet, und stromabwärts von der Drosselklappe 5 öffnet sich ein Luftkanal 8 mit einem Ende 8a in das Ansaugrohr 3. Der Luftkanal 8 steht mit seinem anderen Ende, das mit einem Luftfilter 7 versehen ist, mit der Atmosphäre in Verbindung. Durch bzw.
über dem Luftkanal 8 verlaufend ist ein zusätzliches Ventil 6 zur Steuerung der Luftmenge (im folgenden als Steuerventil bezeichnet) angeordnet, bei dem es sich um ein elektromagnetisches Ventil von einer Art handelt, das im Normalzustand geschlossen ist und ein Solenoid 6a und einen Ventilkörper 6b umfaßt, der so angeordnet ist, daß er den Luftkanal 8 öffnet, wenn das Solenoid 6a erregt ist, wobei das Solenoid 6a elektrisch mit einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit 9 verbunden ist, die im folgenden als "ECU" bezeichnet wird.
Im Ansaugrohr 3 sind Kraftstoffeinspritzventile 10 und ein Sensor 11 zur Erfassung des Absolutdrucks im Ansaugrohr (PBA) an Stellen zwischen dem Motor 1 und dem offenen Ende 8a des Luftkanals 8 angeordnet und elektrisch mit der ECU 9 verbunden. Die Kraftstoffeinspritzventile 10 sind mit einer nicht gezeigten Kraftstoffpumpe verbunden. Ein Sensor 12 zur Feststellung der Drosselklappenöffnung C^TH) ist mit der Drosselklappe 5 verbunden und ebenfalls elektrisch mit der ECU 9 verbunden.
Auf dem Hauptkörper des Motors 1 sind ein Motordrehzahlsensor oder Ne-Sensor 13 und ein Motorkühlwassertemperatursensor oder TW-Sensor 14 angeordnet, die mit der ECU 9 elektrisch verbunden sind.
Ein Op-Sensor 15 ist in das Auspuffrohr 4 eingesetzt und elektrisch mit der ECU 9 verbunden, und ein Dreiwegekatalysator 16 ist im Auspuffrohr 4 an einer Stelle stromabwärts des 0„-Sensors 15 angeordnet, um in den Auspuffgasen enthaltene Bestandteile HC, CO und NOx zu reinigen.
Mit dem Bezugszeichen 17 sind elektrische Vorrichtungen bzw. Geräte, wie z.B. Scheinwerfer, Bremsleuchten und Elektromotoren zum Antreiben eines Ventilators im Fahrgastraum und ein Kühlerventilator, bezeichnet, die elektrisch mit der ECU verbunden sind.
Im folgenden wird der Betrieb des gemäß obenstehender Be-
Schreibung aufgebauten Systems zur Leerlaufdrehzahlregelung beschrieben.
Der ECU 9 werden verschiedene, Betriebsparameterwerte des Motors 1 anzeigende Signale von dem Drosselklappenöffnungssensor 12, dem Absolutdrucksensor 11, dem Motordrehzahlsensor 13, dem Motorkühlwassertemperatursensor 14 und dem 02-Sensor 15 zugeführt. Die ECU 9 arbeitet mit diesen Motorbetriebsparametersignalen und mit Signalen, die die elektrischen Lasten von den elektrischen Geräten 17 anzeigen, um die Betriebsbedingungen und Lastbedingungen des Motors 1 zu bestimmen und um die Kraftstoffeinspritzmenge, d.h. die Ventilöffnungszeitdauer TOUT der Kraftstoffeinspritzventile 10, sowie die Zusatzluftmenge, d.h. das Betriebsverhältnis DOUT, mit dem das Steuerventil 6 geöffnet werden soll, in Abhängigkeit von den festgestellten Bedingungen des Motors 1 zu berechnen. Die ECU 9 führt den Kraftstoffeinspritzventilen 10 und dem Steuerventil 6 Treiber- bzw. Steuerimpulssignale zu, die diesen berechneten Werten entsprechen, um diese Ventile anzusteuern.
Die Kraftstoffeinspritzzeitdauer TOUT für die Kraftstoffeinspritzventile 10 wird unter Verwendung der folgenden Gleichung berechnet:
TOUT = Ti χ KO2 χ Kl + K2 (1)
wobei Ti einen Basiskraftstoffeinspritzzeitraum bedeutet, der auf der Basis des Ansaugrohrabsolutdrucks PBA und der Motordrehzahl Ne bestimmt werden kann. KO „ stellt einen von den Ausgangssignalen des 02~Sensors abhängenden Koeffizienten dar, dessen Wert auf einen von der Ausgabe des 02-Sensors 15 abhängigen Wert gesetzt wird, wenn der Motor in einem die 0,,-Feedbackregelung bewirkenden Bereich arbeitet, und auf einen vorbestimmten Wert (z.B. 1) gesetzt wird, wenn der Motor in einem davon verschiedenen Bereich arbeitet. Kl und K2 stellen Korrekturkoeffizienten und Korrekturvariablen dar, die unter Verwendung der entsprechenden vorbestimmten Gleichungen auf der Basis von Werten der Motorbetriebsparametersignale berechnet werden, die von den obenerwähnten verschiedenen Sensoren, z.B. dem Drossel-
klappenöffnungssensor 12, dem Absolutdrucksensor 11, dem Motordrehzahlsensor 13 und dem Motorkühlwassertemperatursensor 14 sowie den Ein-/Aus-Zustandssignalen von den elektrischen Geräten 17, zugeführt werden, um das Startvermögen, die Emissionscharakteristik, den Kraftstoffverbrauch etc. des Motors entsprechend den Betriebsbedingungen des Motors zu optimieren.
Das Ventilöffnungsbetriebsverhältnis DOUT des Steuerventils 6 wird in Abhängigkeit von der Differenz zwischen einer gewünschten Leerlaufdrehzahl, auf die nachfolgend im Detail unter Bezugnahme auf Fig. 3 eingegangen wird, und der tatsächlichen Motordrehzahl gesetzt, um diese Differenz Null zu machen.
Wenn die Ventilöffnungszeitdauer oder -periode des Steuerventils 6 auf einen größeren Wert gesetzt wird, um die Menge der Zusatzluft zu erhöhen, wird dem Motor 1 eine erhöhte Menge des Gemischs zugeführt, um die Motorleistung und dementsprechend die Motordrehzahl zu erhöhen. Wenn die Ventilöffnungszeitdauer auf einen kleineren Wert gesetzt wird, führt dies hingegen zu einer herabgesetzten Gemischmenge und demzufolge zu einer Herabsetzung der Motordrehzahl. Indem auf diese Weise die zusätzliche Luftmenge, d.h. die Ventilöffnungszeitdauer des Steuerventils 6, gesteuert wird, kann die Motordrehzahl geregelt werden.
Fig. 2 zeigt eine Schaltungsanordnung in der in Fig. 1 gezeigten ECU 9. Ein Ausgangssignal vom Motordrehzahlsensor 13 (Ne-Sensor) wird einem Wellenform-Former 901 zugeführt, wo seine Impulswellenform geformt wird, und einer Zentraleinheit (CPU) 903 als TDC-Signal sowie einem Me-Wert-Zähler 902 zugeführt. Der Me-Wert-Zähler 902 zählt das im Zeitintervall zwischen einem vorhergehenden Impuls des TDC-Signals und einem momentanen Impuls dieses Signals, der ihm vom Motordrehzahlsensor 13 zugeführt wird, und daher ist sein gezählter Wert Me zum Reziprokwert der tatsächlichen Motordrehzahl Ne proportional. Der Me-Wert-Zähler 902
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führt den gezählten Wert Me der CPU 903 über einen Datenbus 910 zu.
Die Spannungspegel der entsprechenden Ausgangssignale von dem Drosselklappenöffnungs- oder ,9-TH-Sensor 12, dem Ansaugrohrabsolutdruck- oder PBA-Sensor 11, dem Motorkühlwassertemperatur- oder TW-Sensor 14, dem Op-Sensor 15 etc., die in Fig. 1 dargestellt sind, werden durch eine Pegelverschiebeeinheit 904 auf einen vorbestimmten Spannungspegel verschoben und nacheinander durch einen Multiplexer 905 einem Analog/Digital-Wandler (A/D-Wandler) 906 zugeführt. Der A/D-Wandler 906 wandelt die analogen Ausgangsspannungen von den obengenannten verschiedenen Sensoren in digitale Signale um, und die resultierenden digitalen Signale werden der CPU 903 über den Datenbus 910 zugeführt.
Ein/Aus-Zustandssignale, die von den elektrischen, in Fig. 1 dargestellten Geräten 17 zugeführt werden, werden einer anderen Pegelverschiebeeinheit 912 zugeführt, in der die Spannungspegel der Signale auf einen vorbestimmten Spannungspegel verschoben werden, und die pegelverschobenen Signale werden durch eine Dateneingabeschaltung 913 verarbeitet und der CPU 903 über den Datenbus 910 zugeführt.
Über den Datenbus 910 sind des weiteren ein Nurlesespeicher (im folgenden als ROM bezeichnet) 907, ein Schreib/ Lesespeicher (im folgenden als RAM bezeichnet) 908 und Treiberschaltungen 909 und 911 mit der CPU 903 verbunden.
Der RAM 908 speichert verschiedene berechnete Werte aus der CPU 903 zeitweilig, während der ROM 907 ein in der CPU 903 ausgeführtes Steuerungs-und Regelungsprogramm etc. speichert.
Die CPU 903 arbeitet entsprechend dem im ROM 907 gespeicherten Steuerungs- und Regelungsprogramm, um die Betriebsbedingungen des Motors auf der Basis der verschiedenen Motorbetriebsparametersignale sowie die elektrischen Last-
bedingungen des Motors auf der Basis der Ein/Aus-Zustandssignale von den elektrischen Geräten 17 zu bestimmen, um die Ventilöffnungszeitdauer TOUT für die Kraftstoffeinspritzventile 10 und das Ventilöffnungsbetriebsverhältnis DOUT für das Steuerventil 6 zu berechnen.
Die CPU 903 führt der Treiberschaltung 909 ein Steuersignal zu, das dem berechneten Ventilöffnungszeitdauerwert TOUT für die Kraftstoffeinspritzventile 10 entspricht, um zu bewirken, daß diese den Kraftstoffeinspritzventilen Treibersignale zuführen, um diese zu öffnen. Die CPU 903 führt auch der Treiberschaltung 911 ein Steuersignal zu, das dem berechneten VentilÖffnungsbetriebsverhältnis DOUT für das Steuerventil 6 entspricht, und die Treiberschaltung 911 arbeitet dann mit dem Steuersignal, um dem Steuerventil 6 ein Treibersignal zuzuführen, um dieses zu treiben.
In Fig. 3 ist ein Flußdiagramm zum Setzen der obenerwähnten gewünschten Leerlaufdrehzahl gezeigt, das in der in Fig. 2 dargestellten Schaltung der CPU 903 ausgeführt wird.
Wenn das Programm aufgerufen wird, wird als erstes beim Schritt 30 festgestellt, ob sich der Motor in einem Leerlaufzustand befindet oder nicht. Es wird festgestellt, daß der Motor leer läuft, wenn die Motordrehzahl Ne niedriger als ein vorbestimmter Wert (z.B. 1000 U/min) . ist und gleichzeitig der Ansaugrohrabsolutdruck PBA niedriger als ein vorbestimmter Wert (z.B. 360 mmHg) beispielsweise ist. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 30 ja ist, schreitet das Programm zum Schritt 31 fort.
Beim Schritt 31 wird bestimmt, ob sich der Motor in einem Qp-Feedback-Regelungsmodus befindet oder nicht. Wenn die Antwort ja ist, schreitet das Programm zum Schritt 32 fort, wo eine gewünschte Leerlaufdrehzahl Nee auf einen ersten vorbestimmten Wert (z.B. 700 U/min) gesetzt wird,
woraufhin die Ausführung des laufenden Programms beendet wird (Schritt 34).
Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 31 nein ist, d.h. wenn der Motor sich nicht im Op-Feedback-Regelungsmodus befindet, wird der Schritt 33 ausgeführt, um die gewünschte Leerlaufdrehzahl Nee auf einen zweiten vorbestimmten Wert zu setzen, der höher als der erste vorbestimmte Wert ist, z.B. 800 U/min, woraufhin die Ausfüh-JO rung des laufenden Programms beendet wird (Schritt 34).
Wenn die gewünschte Leerlaufdrehzahl Nee auf den zweiten vorbestimmten Wert gesetzt ist, wird die Temperatur der Auspuffgase entsprechend erhöht, um hierdurch die Aktivierung des Op-Sensors 15 zu fördern.
Beim obigen Schritt 31 kann alternativ bestimmt werden, ob der Op-Sensor 15 aktiviert ist oder nicht, indem ein beliebiges der folgenden Verfahren verwendet wird:
(1) Ein Verfahren, das umfaßt, daß der innere Widerstand des Op-Sensors abgetastet wird, d.h. daß bestimmt wird, daß der mit Konstantstrom versorgte Op-Sensor aktiviert ist, wenn die Ausgangsspannung des Sensors unter einen vorbestimmten Wert fällt;
(2) ein Verfahren, das umfaßt, daß die Temperatur des Op-Sensors an sich oder die Temperatur der Auspuffgase oder des Motorkühlwassers gemessen wird und bestimmt wird, daß der 02-Sensor aktiviert ist, wenn der detektierte Temperaturwert höher als ein vorbestimmter Wert ist und
(3) ein Verfahren, das umfaßt, daß festgestellt wird, daß sich der 02~Sensor in einem inaktiven Zustand befindet, wenn die Ausgangsspannung des mit Konstantstrom versorgten Sensors sich nicht über einen vorbestimmten Bezugspegel während eines vorbestimmten Zeitraums verändert.
Des weiteren kann das Setzen der gewünschten Leerlaufdrehzahl Nee bei den Schritten 32 und 33 alternativ in Ab-
hängigkeit von durch die elektrischen Geräte 17 am Motor 1 angelegten Lasten ausgeführt werden.
Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 30 nein ist, schreitet das Programm zum Schritt 34 fort, um die Ausführung des laufenden Programms zu beenden.
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Claims (4)

  1. Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weick^ann; Dipl.tPhys. Uk. K.JFincke
    Dipl.-Ing. R A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. Liska, Dipl.-Phys. Dr. J. Prechtel
    prprö Jb/U Ub U 8000MÜNCHKN 86 Λ
    POSTFACH 860 820 MOIIISIRASSI-: 22 TEU ΙΌΝ (0 81J) 'JS OJ 52 TIiI Ι·:Χ 522621 TI-LI GRAMM PMTNTWI ICKMANN MÜNCHEN
    Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha
    No. 27-8, Jingumae 6-cüome, Shibuya-ku Tokyo / Japan
    Verfahren zur Leerlaufdrehzahlregelung bei Verbrennungsmotoren
    Patentansprüche
    Verfahren zur Regelung der Leerlaufdrehzahl eines Ver brennungsmotors, der einen Auspuffkanal und eine im Auspuffkanal angeordnete, die Konzentration von Auspuffgasbestandteilen detektierende Einrichtung zur Detektion der Konzentration eines Bestandteils in den Auspuffgasen aus dem Motor besitzt, wobei das Luft/ Kraftstoffverhältnis eines dem Motor zugeführten Luft/ Kraftstoffgemischs auf einen vorbestimmten Wert in der Weise eines Feedbacks geregelt wird, das auf ein Ausgangasignal aus der die Konzentration von Auspuffgasbestandteilen detektierenden Einrichtung anspricht, g ekennzeichnet durch die Schritte, daß (a) festgestellt wird, ob eine vorbestimmte Bedingung zum Unterbrechen der Feedbackregelung des Luft/ Kraftstoffverhältnisses erfüllt ist, wenn der Motor sich im Leerlaufzustand befindet, und (b) die Drehzahl des Motors erhöht wird, wenn festgestellt wird, daß die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
  2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die tatsächliche Drehzahl des Motors detekticrt wird, wenn der Motor leerläuft, und daß die Menge von dem Motor zugeführter Zusatzluft auf eine Weise gesteuert wird, daß auf die Differenz zwischen der detektierten tatsächlichen Drehzahl und einer gewünschten Leerlaufdrehzahl angesprochen wird, um die letztere gleich der ersteren zu machen, um hierdurch die Leerlaufdrehzahlregelung auszuführen.
    10
  3. 3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn festgestellt wird, daß die vorbestimmte Bedingung für die Unterbrechung der Feedbackregelung des Luft/Kraftstoffverhältnisses erfüllt ist, die gewünschte Leerlaufdrehzahl auf einen Wert gesetzt wird, der höher als ein Wert ist, der gesetzt werden soll, wenn die vorbestimmte Bedingung nicht erfüllt ist.
  4. 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch L gekennzeichnet, daß die die Konzentration
    von Auspuffgasbestandteilen detektierende Einrichtung eine die Konzentration von Sauerstoff detektierende Einrichtung umfaßt, um die Konzentration von Sauerstoff in den Auspuffgasen zu detektieren, wobei festgestellt wird, daß die vorbestimmte Bedingung für die Unterbrechung der Feedbackregelung des Luft/Kraftstoffverhältnisses erfüllt ist, wenn sich die die Konzentration von Sauerstoff detektierende Einrichtung in einem -30 inaktiven Zustand befindet.
DE19853520050 1984-06-05 1985-06-04 Verfahren zur leerlaufdrehzahlregulierung bei verbrennungsmotoren Granted DE3520050A1 (de)

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