DE3413094C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr an eine einen Ansaugkanal aufweisende Brennkraftmaschine bei deren Verlangsamung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Wenn die Kraftstoffzufuhr an eine Brennkraftmaschine erfolgt, während der absolute Druck im Ansaugkanal bei der Verlangsamung der Maschine klein ist, wobei das Drosselventil völlig geschlossen ist, wird eine große Menge von unverbranntem Kraftstoff zusammen mit den Auspuffgasen emittiert bzw. abgegeben, wodurch der Kraftstoffverbrauch, die Emissionscharakteristiken usw. der Maschine schädlich beeinträchtigt werden. Außerdem kann in einer Brennkraftmaschine, die eine Vorrichtung zur Reinigung der Auspuffgase, wie beispielsweise einen Dreiwege-Katalysator aufweist, eine große Menge von unverbranntem Kraftstoff, die zusammen mit den Auspuffgasen abgegeben wird, bewirken, daß das Bett der die Auspuffgase reinigenden Vorrichtung zu brennen beginnt. Dadurch wird die Emission der schädlichen Auspuffgase vergrößert.

Es ist ein Verfahren bekannt, durch das die oben beschriebenen Nachteile verhindert werden. Bei diesem Verfahren wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr an die Maschine; d. h. die Kraftstoffabschaltung, ausgeführt, während die Maschine in einem vorbestimmten Betriebsbereich bei der Verlangsamung arbeitet. Bei diesem bekannten Verfahren kann es, wenn die Bestimmung, ob die Maschine in dem zuvor genannten vorbestimmten Betriebsbereich arbeitet oder nicht, auf der Basis der Drosselventilöffnung erfolgt, wenn die Drehzahl der Maschine hoch ist, geschehen, daß die Kraftstoffabschaltung selbst dann nicht ausgeführt wird, wenn der absolute Druck im Ansaugkanal zur Ausführung der Kraftstoffabschaltung klein genug ist. Dies führt zu den vorgenannten Nachteilen.

Es wurde daher in der DE-OS 32 19 021 vorgeschlagen, den oben genannten vorbestimmten Betriebsbereich auf der Basis des absoluten Drucks im Ansaugkanal und auf der Basis der Drehzahl der Maschine zu bestimmen, wenn die Drehzahl der Maschine hoch ist, wobei der Druck im Ansaugkanal in Form des absoluten Drucks in einer Zone ermittelt wird, die stromabwärts von einem im Ansaugkanal angeordneten Drosselventil liegt. Genauer gesagt wird der vorbestimmte Betriebsbereich so eingestellt, daß die Kraftstoffabschaltung in Abhängigkeit von der Drehzahl der Maschine selbst dann ausgeführt wird, wenn das Drosselventil nicht völlig geschlossen ist, solange der absolute Druck im Ansaugkanal kleiner ist als eine Linie des absoluten Druckes, die angenommen wird, wenn keine Last an der Maschine liegt, aber größer ist als eine andere Linie des absoluten Druckes, die der maximal zulässigen Temperatur des Bettes des Dreiwege-Katalysators entspricht, unter der die Temperatur des Dreiwege-Katalysators auf ein anormales Ausmaß ansteigt. Zwar wird in der DE-OS 32 19 021 eine Ermittlung des die Maschine umgebenden Atmosphärendrucks beschrieben, jedoch werden bei dem bekannten Verfahren zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr Änderungen des Atmosphärendrucks nicht beachtet.

Selbst wenn der oben genannte vorbestimmte Betriebsbereich der Maschine allein auf der Basis der Drehzahl der Maschine und auf der Basis des absoluten Druckes im Ansaugkanal bestimmt wird, wie dies bei dem oben genannten Verfahren erfolgt, ohne daß Änderungen des die Maschine umgebenden Atmosphärendruckes beachtet werden, kann das Phänomen auftreten, daß die oben genannte Linie des absoluten Druckes, die angenommen wird, wenn keine Last an der Maschine anliegt, in Richtung auf die Seite eines niedrigeren absoluten Druckes verschoben wird, wenn der Atmosphärendruck der Umgebung kleiner wird, wenn die Maschine im Zustand eines niedrigen Atmosphärendruckes, beispielsweise in einer großen Höhe, arbeitet. Dadurch wird der Bereich des vorbestimmten Betriebsbereiches, d. h. des die Kraftstoffabschaltung bewirkenden Bereiches, der Maschine verkleinert. Dies bedeutet, daß der ermittelte absolute Druck im Ansaugkanal einen Wert annehmen kann, der kleiner ist als der Wert des absoluten Druckes, der dazu dient um zu bestimmen, ob die Kraftstoffabschaltung ausgeführt werden soll oder nicht, während die Maschine in einem Zustand eines niedrigen Atmosphärendruckes arbeitet, wobei keine Last an sie angelegt ist. Bei dieser Gelegenheit kann die Kraftstoffabschaltung im Verlaufe einer Vergrößerung der Drehzahl derMaschine ausgeführt werden, wenn das Gaspedal der Maschine niedergedrückt wird, um die Drehzahl der Maschine zu vergrößern, während die Maschine leerläuft. Dadurch können ein Rattern der Drehzahl der Maschine und andere Nachteile bewirkt werden. Obwohl diese Nachteile durch Einstellen des die Kraftstoffabschaltung bestimmenden Wertes des absoluten Druckes auf einen niedrigeren Wert für einen stabilen Betrieb der Maschine in dem Zustand eines niedrigen Atmosphärendruckes, überwunden werden können, wird der Bereich des die Kraftstoffabschaltung bewirkenden Bereiches in einer unerwünschten Weise verkleinert. Dadurch werden Verbesserungen des Kraftstoffverbrauches, der Emissionscharakteristiken usw. der Maschine verhindert.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr für eine Brennkraftmaschine bei deren Verlangsamung anzugeben, durch das der die Kraftstoffabschaltung bewirkende Bereich genau in Antwort auf den die Maschine umgebenden Atmosphärendruck bestimmt werden kann, um ein gewünschtes Antriebsverhalten bzw. Fahrverhalten der Maschine sicherzustellen und um den Kraftstoffverbrauch, die Emissionscharakteristiken usw. der Maschine zu verbessern.

Diese Aufgabe ist durch die Erfindung bei einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Vorzugsweise wird der Druck im Ansaugkanal in der Form des absoluten Druckes in einer Zone ermittelt, die stromabwärts von einem in dem Ansaugkanal angeordneten Drosselventil liegt. Vorzugsweise wird der genannte vorbestimmte Wert des Drucks im Ansaugkanal auf kleinere Werte korrigiert, wenn der ermittelte Wert des Atmosphärendruckes abnimmt.

Die oben angegebenen Merkmale, weitere Merkmale, Aufgaben und Vorteile der Erfindung gehen noch deutlicher aus den Unteransprüchen der nachfolgenden Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild, das die gesamte Anordnung des Steuersystems zur Kraftstoffzufuhr zeigt, das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren anwendbar ist;

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer elektrischen Schaltung, die in der elektronischen Steuereinheit der Fig. 1 angeordnet ist;

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm, das eine Art zur Bestimmung des die Kraftstoffabschaltung bewirkenden Bereiches der Maschine gemäß dem Verfahren der Erfindung zeigt;

Fig. 4 eine Tabelle der Beziehung zwischen der Drehzahl Ne der Maschine und dem die Kraftstoffabschaltung bestimmenden absoluten Druck PBFCÿ darstellende Kurve, die angewendete wird, wenn der Atmosphärendruck PA einen Wert annimmt, der höher ist als ein vorbestimmter Wert PAFC 1 oder gleich diesem Wert ist;

Fig. 5 eine der Fig. 4 ähnliche Kurve, die angewendet wird, wenn der Atmosphärendruck einen Wert annimmt, der kleiner ist als der vorbestimmte Wert PAFC 1 und der größer ist als ein vorbestimmter Wert PAFC 2; und

Fig. 6 eine der Fig. 4 ähnliche Kurve, die angewendet wird, wenn der Atmosphärendruck PA einen Wert annimmt, der kleiner ist als der vorbestimmte Wert PAFC 2.

Im folgenden wird die vorliegende Erfindung im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert.

In der Fig. 1 ist schematisch ein Beispiel der gesamten Anordnung eines Steuersystems für die Kraftstoffzufuhr an eine Brennkraftmaschine dargestellt, das im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung anwendbar ist. Das Bezugszeichen 1 bezeichnet eine Brennkraftmaschine, die beispielsweise 4 Zylinder aufweisen kann und mit der ein Ansaugkanal bzw. -rohr 2 mit einem darin angeordneten Drosselventilkörper 3 verbunden ist. Ein Sensor 4 für die Drosselventilöffnung ( ϑ TH) ist mit einem Drosselventil in dem Drosselventilkörper 3 verbunden, um die Ventilöffnung anzuzeigen. Außerdem ist der Sensor 4 elektrisch mit einer elektronischen Steuereinheit 5 (ECU) verbunden, um an diese ein elektrisches Signal anzulegen, das die durch den Sensor ermittelte Drosselventilöffnung anzeigt.

Jedes der Einspritzventile 6 ist in dem Ansaugkanal 2 an einem Ort geringfügig stromaufwärts von einem Ansaugventil eines entsprechenden Zylinders (nicht dargestellt) der Maschine zwischen der Maschine 1 und dem Drosselventil angeordnet, um Kraftstoff an den entsprechenden Zylinder der Maschine zu liefern. Jedes dieser Kraftstoffeinspritzventile 6 ist mit einer Kraftstoffpumpe (nicht dargestellt) verbunden. Außerdem ist jedes Ventil elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit 5 derart verbunden, daß seine Ventilöffnungsperioden oder seine Kraftstoffeinspritzmengen durch von der elektronischen Steuereinheit 5 gelieferte Signale gesteuert werden.

Andererseits steht ein Sensor 8 für den absoluten Druck (PBA) über eine Leitung 7 mit dem Inneren des Ansaugkanals 2 an einem Ort in Verbindung, der unmittelbar stromabwärts vom Drosselventil liegt. Der Sensor 8 für den absoluten Druck kann den absoluten Druck in dem Ansaugkanal 2 ermitteln. Er legt ein elektrisches Signal, das den ermittelten absoluten Druck anzeigt, an die elektronische Steuereinheit 5 an. Ein Sensor 9 für die Temperatur der Ansaugluft (TA) ist in dem Ansaugkanal 2 an einem Ort stromabwärts von dem Sensor 8 für den absoluten Druck angeordnet. Er ist ebenfalls elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit 5 verbunden, um an diese ein elektrisches Signal anzulegen, das die ermittelte Temperatur der Ansaugluft anzeigt.

Ein Sensor 10 für die Temperatur des Kühlwassers der Maschine (TW), der aus einem Thermistor oder dergl. bestehen kann, ist an dem Hauptkörper der Maschine 1 derart montiert, daß er in die Umfangswand eines Maschinenzylinders eingebettet ist, dessen Inneres mit Kühlwasser gefüllt ist. Ein elektronisches Ausgangssignal des Sensors 10 wird an die elektronische Steuereinheit 5 angelegt.

Ein Sensor 11 für die Drehzahl der Maschine (Ne) und ein Sensor 12 zur Unterscheidung der Zylinder (CYL) sind an einer nicht dargestellten Nockenwelle der Maschine 1 oder einer nicht dargestellten Kurbelwelle der Maschine angeordnet. Der Sensor 11 kann einen Impuls bei einem besonderen Kurbelwinkel immer dann, wenn sich die Kurbelwelle durch 180° dreht, d. h. nach der Erzeugung jedes Impulses eines die Position des oberen Totpunktes anzeigenden Signales (TDC) erzeugen. Der Sensor 12 kann einen Impuls bei einem besonderen Kurbelwinkel eines besonderen Zylinders der Maschine erzeugen. Die durch die Sensoren 11 und 12 erzeugten Impulse werden an die elektronische Steuereinheit 5 angelegt.

Ein Dreiwege-Katalysator 14 ist in einem Auspuffrohr 13 angeordnet, das sich vom Hauptkörper der Maschine 1 aus erstreckt, um die Bestandteile HC, CO und NOx, die in den Auspuffgasen enthalten sind, zu klären bzw. abzuscheiden. Ein O₂-Sensor 15 ist in das Auspuffrohr 13 an einem Ort stromaufwärts von dem Dreiwege-Katalysator 14 eingeführt, um die Sauerstoffkonzentration in den Auspuffgasen zu ermitteln und um ein den ermittelten Konzentrationswert anzeigendes elektrisches Signal an die elektronische Steuereinheit 5 zu liefern.

Außerdem sind ein Sensor 16 für den Atmosphärendruck (PA) zur Ermittlung des Atmosphärendruckes und ein Starterschalter 17 zur Betätigung des Starters der Maschine 1 jeweils mit der elektronischen Steuereinheit 5 verbunden, um ein den ermittelten Atmosphärendruck anzeigendes elektrisches Signal und ein die Einschalt- und Ausschaltposition des Schalters anzeigendes Signal an die elektronische Steuereinheit 5 anzulegen.

Die elektronische Steuereinheit 5 arbeitet auf der Basis der verschiedenen Maschinenparametersignale, die an sie angelegt werden, um die Betriebszustände der Maschine zu bestimmen, die die Zustände zur Bewirkung der Kraftstoffabschaltung beinhalten und um die Ventilöffnungsperiode TOUT der Kraftstoffeinspritzventile 6 in Antwort auf die bestimmten Betriebszustände der Maschine nach der folgenden Gleichung zu berechnen.

TOUT = Ti × K₁ + K₂ (1)

In dieser Gleichung bezeichnet Ti einen Grundwert der Kraftstoffeinspritzperiode, der als Funktion des absoluten Druckes PBA im Ansaugkanal und der Drehzahl Ne der Maschine berechnet wird. K₁ und K₂ bezeichnen Korrekturkoeffizienten oder Korrekturvariable, deren Werte von den Werten der Signale von den zuvor erwähnten verschiedenen Sensoren, d. h. von dem Sensor 4 für die Drosselventilöffnung ( ϑ TH), dem Sensor 8 für den absoluten Druck (PBA) des Ansaugkanals, dem Sensor 9 für die Temperatur (TA) der Ansaugluft, dem Sensor 10 für die Temperatur (TW) des Kühlwassers der Maschine, dem Ne-Sensor 11, dem Sensor 12 zur Unterscheidung der Zylinder (CYL), dem O₂-Sensor 15, dem Sensor 16 für den Atmosphärendruck (PA) und dem Starterschalter 17, abhängen. Die Korrekturkoeffizienten oder die Korrekturvariablen werden unter Anwendung von bestimmten Gleichungen berechnet, um die Startbarkeit, die Emissionscharakteristiken, den Kraftstoffabschaltung, die Beschleunigbarkeit usw. der Maschine zu optimieren.

Die elektronische Steuereinheit 5 liefert Steuersignale an die Kraftstoffeinspritzventile 6, um diese mit einem Tastverhältnis zu öffnen, das der in der oben beschriebenen Weise berechneten Ventilöffnungsperiode (TOUT) entspricht.

Die Fig. 2 zeigt eine elektrische Schaltung, die in der elektronischen Steuereinheit 5 der Fig. 1 vorgesehen ist. Das die Drehzahl der Maschine anzeigende Signal vom Ne-Sensor 11 der Fig. 1 wird an einen Wellenformer 501, in dem seine Wellenform geformt wird, angelegt und als ein TDC-Signal an einen Zentralprozessor 503 (CPU) und an einen Me-Zähler 502 geliefert. Der Me-Zähler 502 zählt das Zeitintervall zwischen einem vorangehenden Impuls des die Drehzahl der Maschine anzeigenden Signales von dem Ne-Sensor 11 und einem augenblicklichen Impuls dieses Signales. Der gezählte Wert Me ist daher proportional zum reziproken Wert der tatsächlichen Drehzahl Ne der Maschine. Der Me-Zähler 502 liefert den gezählten Wert Me an den Zentralprozessor 503 über einen Datenbus 510.

Die Spannungspegel der jeweiligen Ausgangssignale von dem Sensor 4 für die Drosselventilöffnung ( ϑ TH), dem Sensor 8 für den absoluten Druck (PBA) des Ansaugkanals, dem Sensor 16 für den Atmosphärendruck (PA), die in der Fig. 1 erscheinen, und, sofern diese vorhanden sind, von weiteren Sensoren, werden durch eine Pegelverstelleinheit 504 auf einen vorbestimmten Pegel verschoben und nachfolgend an einen Analog-Digital-Wandler 506 über einen Multiplexer 505 angelegt. Der Analog-Digital-Wandler 506 wandelt die obengenannten Signale sukzessive in digitale Signale um und liefert diese über den Datenbus 510 an den Zentralprozessor 503.

Der Zentralprozessor 503 ist auch mit einem Festwertspeicher bzw. ROM-Speicher 507, einem Speicher 508 mit wahlfreiem Zugang bzw. einem RAM-Speicher und einem Steuerkreis 509 über den Datenbus 510 verbunden. Der RAM-Speicher 508 speichert zeitweise die sich ergebenden Werte der verschiedenen Berechnungen des Zentralprozessors 503. Der ROM-Speicher 507 speichert ein in dem Zentralprozessor 503 ausgeführtes Steuerprogramm, eine Nachschlagetabelle für Grundwerte der Kraftstoffeinspritzperiode der Kraftstoffeinspritzventile 6 und vorbestimmte, die Kraftstoffabschaltung bestimmende Werte, die dem Atmosphärendruck PA entsprechen, auf die später noch Bezug genommen werden wird. Der Zentralprozessor 503 führt das in dem ROM-Speicher 507 gespeichertes Steuerprogramm aus, um die Ventilöffnungsperiode TOUT für die Kraftstoffeinspritzventile 6 in Antwort auf die verschiedenen Maschinenparametersignale, die zuvor genannt wurden, zu berechnen. Der Zentralprozessor 503 liefert den berechneten TOUT-Wert an den Steuerkreis 509 über den Datenbus 510. Der Steuerkreis 509 liefert Steuersignale, die dem oben genannten TOUT-Wert der Kraftstoffeinspritzventile 6 entsprechen, um diese zu öffnen.

Die Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Routine des in dem Zentralprozessor 503 der Fig. 2 ausgeführten Programmes, das dazu dient zu bestimmen, ob die Maschine in einem vorbestimmten, die Kraftstoffabschaltung bewirkenden Bereich arbeitet oder nicht.

Zuerst liest der Zentralprozessor 503 einen die Kraftstoffabschaltung bestimmenden Wert PBFCÿ des absoluten Druckes, der Werten des die Drehzahl der Maschine anzeigenden Signales und des den Atmosphärendruck PA anzeigenden Signales entspricht, die an den Zentralprozessor von dem Ne-Sensor 11 und dem Sensor 16 für den Atmosphärendruck angelegt werden, aus einer der in dem ROM-Speicher 507 gespeicherten PBFCÿ-Tabellen aus (Schritt 1). Die PBFCÿ-Tabellen umfassen beispielsweise drei Tabellen, wie dies in den Fig. 4, 5 und 6 dargestellt ist, die in Abhängigkeit von dem ermittelten Wert des Atmosphärendruckes PA der Umgebung ausgewählt werden und von denen jede drei zuvor eingestellte Werte der Drehzahl der Maschine, d. h. NFC 0 (1950 U/min), NFC 1 (2950 U/min) und NFC 2 (3950 U/min) aufweist. Wenn der ermittelte Wert des Atmosphärendruckes PA größer ist als ein erster vorbestimmter Wert PAFC 1 (680 mm Hg) oder gleich diesem Wert ist, wird die PBFCÿ-Tabelle, die in der Fig. 4 dargestellt ist, angewendet, um den die Kraftstoffabschaltung bewirkenden Bereich der Maschine zu bestimmen, wobei in dieser Tabelle drei die Kraftstoffabschaltung bestimmende Werte des absoluten Druckes des Ansaugdurchganges PBFC 11 (208 mm Hg), PBF 12 (228 mm Hg) und PBFC 13 (248 mm Hg) enthalten sind, die den obengenannten Werten NFC 0, NFC 1 und NFC 2 der Drehzahl der Maschine jeweils entsprechen. Wenn der ermittelte Wert des Atmosphärendruckes PA kleiner ist als der erste vorbestimmte Wert PAFC 1 und gleichzeitig größer ist als ein zweiter vorbestimmter Wert PAFC 2 (580 mm Hg), wird die in der Fig. 5 gezeigte PBFCÿ-Tabelle ausgewählt, um den die Kraftstoffabschaltung bewirkenden Bereich zu bestimmen. Die in der Fig. 6 dargestellte PBFCÿ-Tabelle wird ausgewählt, wenn die Beziehung PA ≦ PAFC 2 gilt. In jeder Tabelle der PBFCÿ-Tabellen der Fig. 4, 5 und 6 ist der die Kraftstoffabschaltung bestimmende Wert PBFCÿ des absoluten Druckes im Ansaugkanal so eingestellt, daß er kleiner ist als eine Linie des absoluten Druckes, die angenommen wird, wenn die Maschine dann, wenn keine Last an sie angelegt ist, in dem entsprechenden Zustand des Atmosphärendruckes arbeitet und daß er gleichzeitig größer ist als eine andere Linie des absoluten Druckes, die der maximal zulässigen Temperatur des Bettes des Dreiwege-Katalysators entspricht, unter der die Temperatur des Dreiwege-Katalysators auf ein anormales Ausmaß ansteigt. Zur Erleichterung der Erläuterung sind die Linien des absoluten Druckes, die bei den entsprechenden Zuständen des Atmosphärendruckes in den Fig. 5 und 6 von der Maschine angenommen werden, wenn an dieser keine Last anliegt, auch in der Tabelle der Fig. 4 durch die durch einen Punkt unterbrochene Linie und durch die unterbrochene Linie dargestellt. Aus den drei Linien (L), (M) und (N) des absoluten Druckes der Fig. 4 geht hervor, daß die Linie des absoluten Druckes, die angenommen wird, wenn keine Last an der Maschine anliegt, in Richtung auf eine Seite eines niedrigeren absoluten Druckes verschoben wird, wenn der Atmosphärendruck PA abnimmt, solange die Drehzahl der Maschine dieselbe bleibt. Aus diesem Grunde wird der die Kraftstoffabschaltung bestimmende Wert PBFCÿ des absoluten Druckes im Ansaugkanal erfindungsgemäß auf kleinere Werte eingestellt, wenn der Atmosphärendruck PA abnimmt, solange die Drehzahl der Maschine dieselbe bleibt.

Nach dem Auslesen des die Kraftstoffabschaltung bestimmenden Wertes PBFCÿ beim Schritt 1 der Fig. 3 in der oben beschriebenen Weise führt das Programm den Schritt 2 aus, um zu bestimmen, ob ein Wert des Signales des absoluten Druckes PBA im Ansaugkanal kleiner ist als der die Kraftstoffabschaltung bestimmende Wert PBFCÿ, der beim Schritt 1 erhalten wurde. Wenn die Antwort "Nein" lautet, schreitet das Programm zu einer Grundsteuerroutine des Steuerprogrammes fort, in der eine Berechnung der Ventilöffnungsperiode TOUT für die Kraftstoffeinspritzventile 6 unter Anwendung der zuvor erwähnten Gleichung (1) beim Schritt 3 ausgeführt wird. Wenn andererseits die Antwort auf die Frage des Schrittes 2 "Ja" lautet, d. h., wenn bestimmt wird, daß die Maschine in dem die Kraftstoffabschaltung bewirkenden vorbestimmten Bereich arbeitet, wird beim Schritt 4 bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeitperiode tFCDLY (z. B. 2 sec) verstrichen ist oder nicht, nachdem die Maschine zum ersten Mal in den die Kraftstoffabschaltung bewirkenden vorbestimmten Bereich eingetreten ist. Diese Bestimmung ist vorgesehen, um die Erscheinung bzw. das Phänomen zu verhindern, daß die Kraftstoffabschaltung fälschlicherweise infolge eines fehlerhaften Signales, wie z. B. eines Rauschsignales ausgeführt wird, das an den Zentralprozessor 503 angelegt wird. Wenn die vorbestimmte Zeitperiode tFCDLY noch nicht abgelaufen ist, d. h., wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes 4 "Nein" lautet, schreitet das Programm zum zuvor genannten Schritt 3 fort, während es dann, wenn die Antwort "Ja" lautet, d. h., wenn die vorbestimmte Zeitperiode tFCDLY abgelaufen ist, zum Schritt 5 fortschreitet, um die Kraftstoffabschaltung auszuführen.

Die die Kraftstoffabschaltung bestimmenden Werte NFCi und PBFCÿ der Drehzahl Ne der Maschine und des absoluten Druckes PBA im Ansaugkanal können jeweils auf verschiedene Werte zwischen der Einleitung der Kraftstoffabschaltung und der Beendigung der Kraftstoffabschaltung eingestellt werden, um die Charakteristik einer Hysterese zur Bestimmung des die Kraftstoffabschaltung bewirkenden Bereiches zu schaffen. Dadurch ist es möglich, geringe Schwankungen der Drehzahl Ne der Maschine und des absoluten Druckes PBA zu absorbieren, um einen stabilen Betrieb der Maschine zu erreichen.

Wenn dies gefordert wird, kann die Anzahl der NFCi-Werte der Drehzahl der Maschine und/ohne die Anzahl der PBFCÿ-Werte des absoluten Druckes in den PBFCÿ-Tabellen der Fig. 4 bis 6 vergrößert oder verkleinert werden. Die Anzahl der PBFCÿ-Tabellen per se kann auch dadurch vergrößert oder verkleinert werden, daß der Bereich der Werte des Atmosphärendruckes PAFC in einer sich von dem obigen Beispiel unterscheidenden Weise unterteilt wird.

Claims (5)

1. Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr an eine einen Ansaugkanal aufweisende Brennkraftmaschine bei deren Verlangsamung, bei dem die Kraftstoffzufuhr an die Maschine unterbrochen werden kann, wenn die Maschine in einem vorbestimmten Betriebsbereich arbeitet, in welchem die Bedingung erfüllt ist, daß der Druck in dem Ansaugkanal kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, während die Maschine verlangsamt wird, und bei dem der Atmosphärendruck ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert des Ansaugdrucks in Abhängigkeit vom ermittelten Wert des Atmosphärendruckes korrigiert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Maschine ein Drosselventil im Ansaugkanal verwendet wird und daß der Ansaugkanaldruck in der Form des absoluten Drucks in einer Zone ermittelt wird, die stromabwärts von dem Drosselventil liegt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert des Ansaugkanaldrucks auf kleinere Werte korrigiert wird, wenn der ermittelte Wert des Atmosphärendrucks abnimmt.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode seit dem Eintreten der Maschine in den vorbestimmten Betriebsbereich verstrichen ist.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Drehzahl der Maschine im vorbestimmten Betriebsbereich unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert der Drehzahl der Maschine und/oder der des Ansaugdrucks im Ansaugkanal auf verschiedene Werte zwischen dem Beginn und der Beendigung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr eingestellt wird.