JPS6025806A - 低騒音タイヤ - Google Patents
低騒音タイヤInfo
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- JPS6025806A JPS6025806A JP58133067A JP13306783A JPS6025806A JP S6025806 A JPS6025806 A JP S6025806A JP 58133067 A JP58133067 A JP 58133067A JP 13306783 A JP13306783 A JP 13306783A JP S6025806 A JPS6025806 A JP S6025806A
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- Japan
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明はタイヤ接地面のトレッド模様（以下パターンと
云う）が所謂リブパターンでなる空気入りタイヤの低騒
音化に関するものである。 主として、良路走行のトラック・バス及び軽トラツク用
タイヤとして利用されているリブパターンを有するタイ
ヤは、優れた操縦安定性と高速耐久性を具備しなければ
ならない。か＼るリブタイプはパターンの接地が連続的
であり、非舗装路使用を主体に設計されたラグパターン
と異なり、転勤に伴う騒音は比較的有利である。 しかしながら、近年、自動車騒音に対する規制は厳しく
なる一方であり、しかも、この車両騒音には、エンジン
音、吸排気系や冷却ファンなどの音と共にタイヤ騒音が
かなりのウェイトをもって寄与していることより、タイ
ヤ自体の低騒音化は、さけて通れない、今や大きな社会
的ニーズとなっており、タイヤ業界あげてその低減に努
力しなければならない焦眉の命題となっている。 ここで、タイヤによる騒音を、その発生機構より大別す
ると次のように整理することができる。 （１）パターンノイズ パターンの溝が接地することにより溝が変形し、溝内の
空気が圧縮・排出されて周囲の空気を振動させるために
起る騒音で、パターンピッった騒音が発生する。 （２）弾性振動音 道路の凹凸、タイヤの不均一性（トレッドゴムの厚み、
形状の変化）から、タイヤ回転の際路面との間に周期的
な衝撃が生じ、トレッドやケースが振動することにより
外部の空気に疎密波を生じさせて騒音が発生する。 （３）すべり、きしみ音 タイヤの接地面内におけるトレッドの動きに伴うすべり
音及び接地前後にトレッドが変形し部分的なすべりが生
じてきしむ音。 一般にタイヤの騒音はパターンのタイプに関係なく、車
の速度が速くなると騒音が高くなるが、リブタイプは比
較的低く、ラグタイプは比較的高い騒音になることがよ
く知られている。 そして、その騒音の大部分は（１）、（２）に起因する
もので、通常の使用速度８０ｋｍ／ｈ以下では（１）、
（２）はＡ゛同等に寄与していることが判っている。 従って、この低騒音化において、（１）及び（２）の原
囚のうち一方だけを除いても、騒音防止効果は十分でな
く、又、騒音防止対策のために、タイヤの重要な性能で
ある制動、駆動、旋回性能、操縦性能、耐摩耗性等の面
で劣る結果を招いては意味がなく、本発明は叙上ごとき
観点よりとくに有利に低騒音化を実現するものである。 従来、この種パターンノイズを抑制する第１の方法とし
て、騒音のもつ周波数を広い周波数帯域に分散して、騒
音を目立たなくさせ、かつ車両各部品との共振による騒
音の増大を防止するため、トレッドデザインのくり返し
の基本となっているピッチエレメントの配列を改良した
バリアプルピッチ法がよく知られている。この方法は、
何種類かの、普通３種数のピッチ長さの異なるピッチエ
レメントをタイヤ周方向に適当に組合わせて配列し、タ
イヤが転勤中に発生する前記パターンノイズあるいは振
動を時間的に変化させ、ある特定の周波数に騒音が集中
しないようにする手法であり、所謂周波数変調理論にも
とすくものである。 第２の方法として、トレッド接地面のトレッド曲率半径
を小さくして、路面との衝撃音を少なく、又溝内の空気
の排出を容易にすることにより騒音を低下させる方法で
ある。 以上のような騒音低減方法は、いずれもそれ相当に効果
が認められるものであるが、その反面、（１）の周波数
変調理論に基づく方法は、騒音の分散度においてすぐれ
たピッチエレメントの配列を組むことが出来ても、たと
えば最長ピッチをもつエレメントの長さと最短ピッチを
もつエレメントの長さとの比が大きいと、各ピッチエレ
メント毎のパターン剛性において、その差異が大きくな
ることはさけ難＜、タイヤ転勤は振動特性にこれが悪影
響を及ぼしたり、トレッドの摩耗が均一に進行せず、所
謂摩耗外観において大変見劣りするタイヤとなり、タイ
ヤ寿命が大
云う）が所謂リブパターンでなる空気入りタイヤの低騒
音化に関するものである。 主として、良路走行のトラック・バス及び軽トラツク用
タイヤとして利用されているリブパターンを有するタイ
ヤは、優れた操縦安定性と高速耐久性を具備しなければ
ならない。か＼るリブタイプはパターンの接地が連続的
であり、非舗装路使用を主体に設計されたラグパターン
と異なり、転勤に伴う騒音は比較的有利である。 しかしながら、近年、自動車騒音に対する規制は厳しく
なる一方であり、しかも、この車両騒音には、エンジン
音、吸排気系や冷却ファンなどの音と共にタイヤ騒音が
かなりのウェイトをもって寄与していることより、タイ
ヤ自体の低騒音化は、さけて通れない、今や大きな社会
的ニーズとなっており、タイヤ業界あげてその低減に努
力しなければならない焦眉の命題となっている。 ここで、タイヤによる騒音を、その発生機構より大別す
ると次のように整理することができる。 （１）パターンノイズ パターンの溝が接地することにより溝が変形し、溝内の
空気が圧縮・排出されて周囲の空気を振動させるために
起る騒音で、パターンピッった騒音が発生する。 （２）弾性振動音 道路の凹凸、タイヤの不均一性（トレッドゴムの厚み、
形状の変化）から、タイヤ回転の際路面との間に周期的
な衝撃が生じ、トレッドやケースが振動することにより
外部の空気に疎密波を生じさせて騒音が発生する。 （３）すべり、きしみ音 タイヤの接地面内におけるトレッドの動きに伴うすべり
音及び接地前後にトレッドが変形し部分的なすべりが生
じてきしむ音。 一般にタイヤの騒音はパターンのタイプに関係なく、車
の速度が速くなると騒音が高くなるが、リブタイプは比
較的低く、ラグタイプは比較的高い騒音になることがよ
く知られている。 そして、その騒音の大部分は（１）、（２）に起因する
もので、通常の使用速度８０ｋｍ／ｈ以下では（１）、
（２）はＡ゛同等に寄与していることが判っている。 従って、この低騒音化において、（１）及び（２）の原
囚のうち一方だけを除いても、騒音防止効果は十分でな
く、又、騒音防止対策のために、タイヤの重要な性能で
ある制動、駆動、旋回性能、操縦性能、耐摩耗性等の面
で劣る結果を招いては意味がなく、本発明は叙上ごとき
観点よりとくに有利に低騒音化を実現するものである。 従来、この種パターンノイズを抑制する第１の方法とし
て、騒音のもつ周波数を広い周波数帯域に分散して、騒
音を目立たなくさせ、かつ車両各部品との共振による騒
音の増大を防止するため、トレッドデザインのくり返し
の基本となっているピッチエレメントの配列を改良した
バリアプルピッチ法がよく知られている。この方法は、
何種類かの、普通３種数のピッチ長さの異なるピッチエ
レメントをタイヤ周方向に適当に組合わせて配列し、タ
イヤが転勤中に発生する前記パターンノイズあるいは振
動を時間的に変化させ、ある特定の周波数に騒音が集中
しないようにする手法であり、所謂周波数変調理論にも
とすくものである。 第２の方法として、トレッド接地面のトレッド曲率半径
を小さくして、路面との衝撃音を少なく、又溝内の空気
の排出を容易にすることにより騒音を低下させる方法で
ある。 以上のような騒音低減方法は、いずれもそれ相当に効果
が認められるものであるが、その反面、（１）の周波数
変調理論に基づく方法は、騒音の分散度においてすぐれ
たピッチエレメントの配列を組むことが出来ても、たと
えば最長ピッチをもつエレメントの長さと最短ピッチを
もつエレメントの長さとの比が大きいと、各ピッチエレ
メント毎のパターン剛性において、その差異が大きくな
ることはさけ難＜、タイヤ転勤は振動特性にこれが悪影
響を及ぼしたり、トレッドの摩耗が均一に進行せず、所
謂摩耗外観において大変見劣りするタイヤとなり、タイ
ヤ寿命が大
【１】に低下する原因となる。
又、（２）のトレッド曲率半径を小さくする方法におい
ては、トレッドクラウン部の接地圧が上昇して、クラウ
ン部の摩耗が早期に進行し、このためタイヤの寿命が大
１１］に短縮されることになり、大変不経済なタイヤと
なる。 そこで、本発明はトレッド曲率半径は従来通り大きく維
持して、摩耗寿命を損なうことなくタイヤ周方向に設け
た複数の縦溝において、少なくとも２本の主溝が長さの
異なったピッチエレメントの組合せでなり、各々のピッ
チエレメントは複数のサブエレメントの組合せで構成さ
れ、これらサブエレメントの形状はジグザグ又は、及び
ジグザグ以外の形状であり、少なくともタイヤ周方向に
測定して長さの長い主サブエレメント１個と短い従サブ
エレメント１個以上の組合せで出来ていて、今この従サ
ブエレメントがｍ個でできているピッチエレメントをｎ
１個有する主溝とれ２個有する主溝を主サブエレメント
及び従サブエレメント毎にグループ分けしたとき、各グ
ループ内で、各エレメントの長さの短い順にｌＩ＜ｊ２
Ｌ＜、＜ｌη（ｎ＝ｎ１又はｎ＝ｎ１）と表す場合７
隣接する従サブエレメント間の長さの比を とするとき １．０５≦Ｐｎ、Ｐｎ−１≦１．２５を満
足し、主サブエレメントの長さが短い方の主溝に属する
従サブエレメントのグループをＧＩＳＧ２、、Ｇｍ、又
、主サブエレメントの長さが長い主溝に属する従サブエ
レメントのグループをＧｍ＋Ｉ。 Ｇｍ＋２．６２ｍとするとき、各グループ内で最長のエ
レメントをＭＡＸ （引） 、Ｉ’１４ＡＸ （０２ｍ
）最短のエレメントを ＭＩＮ （Ｇｌ） 、−１ＭＩＮ （０２ｍ ）とした
とき、ＭＡＸ （Ｇｔ）からＭＡＸ （０２ｍ ）を長
い順に並べ、Ｎ番目をＭＡＸ （ＧＮ）とするとき、を
満足するグループＮが少なくとも１つ以上あり、前記Ｍ
ＡＸ （Ｇｌ）からＭＡＸ （０２ｍ ）内で、最長の
従ザブエレメントをＭＡＸ （ＧＭΔＸ）とし、主サブ
エレメントの長さが短い主溝に属する主ザブエレメント
の最長のものをＭＡＸ （Ｔｌ） 、おなじく主サブエ
レメントの長さが最短のものをＭＩＮ （ＴＩ） 、又
、主サブエレメントの長さが長い主溝に属する主サブエ
レメントの最長のものをＭＡＸ （Ｔ２） 、おなじく
主サブエレメントの長さが最短のものをＭＩＮ（Ｔ２）
とすると〔ＭＡＸ （ＴＩ） ＜ ＭＡＸ （Ｔ２）の
関係がある〕を満足するエレメントより構成されており
、かつあるピッチエレメントを構成する主サブエレメン
トと従サブエレメントの長さを各々Ｒ１，Ｒｉとすると
き（Ｒｉは従サブエレメントで長さの長い順につけたエ
レメント） ０、２ ＜ □ ＜０．７ １ の範囲を満足することを特徴とする低騒音の空気入りタ
イヤである。 以下、図面にもとすいて本発明を説明する。 第１図は４本の縦溝を主溝としたパターンを有するタイ
ヤの横断面形状を示し、構造は従来品と同一である。図
中１はトレッド、２はショルダ一部、３はトレッドクラ
ウン部、Ｒはトレッド周方向に設けられた主溝、５はケ
ージング、６はベルトである。第２図は本発明に関する
トレッドバクーンを示している。縦溝Ｒ−１とＲ−２は
異なったピッチエレメントの繰返しによって溝模様を構
成しており、Ｒ−１溝は３種類のピッチエレメントＬｌ
、 Ｌ２、Ｌ３の配列により、又Ｒ−２溝は３種類のピ
ッチエレメントＬ４、Ｌ５、Ｌ６の配列より、各々構成
されている。これらピッチエレメントを拡大拝承したも
のが第３図であり、ピッチエレメントは長さの長い１個
の主サブエレメント （Ｒ１）と長さの短い従サブエレ
メント（Ｒ２）１個によりなっている、このピッチエレ
メントは主サブエレメントは必ず１個であるが、従サブ
エレメントは複数個組合わせてもよい、又サブエレメン
トの形状はジグザグ模様に限らず、第４図に示したよう
な形状の溝模様であってもよい。 実施例−１ 第２図における各ピッチエレメントの長さを第１表に示
す値として、タイヤサイズ７．０Ｏ−１５８ＰＲのタイ
ヤを試作し、おなじく第１表に示す従来品（第５図に示
すパターン）と比較テスト（騒音テスト、操縦安定性、
耐摩耗性、高速耐久性）を実施した。 ジグザグ角度は実施例、従来品共に全て１８゜とし、ピ
ッチエレメントの組合せおよびエレメント個数は第２表
の通りとした。 騒音測定の結果は、第６図に周波数解析結果を、第７図
に各速度における音圧レベルのグラフを示した。いずれ
においても本発明品はすぐれた騒音の低減効果を示して
いる。尚騒音テストの方法はＪＡＳＯＣ６０６規定のタ
イヤ騒音試験法に準拠し、集音マイクはタイヤの真横で
タイヤ１１］の中心より１００ｃＩＩｌのへだたり、接
地面より２５ＣＩの高さに設置、無響室内でドラムを回
転させることによりタイヤを駆動しながら測定した。 さらに、本発明品は、上述の低減効果によって、タイヤ
性能即ち耐摩耗性、操縦安定性、高速耐久性等において
悪るい影響はないか、さらに比較テストをおこなった。 テストの結果は第３表に示す。表中の値は従来品を１０
０とした時の値を指数で表わしており、いずれの特性値
においても値の大きい方がすぐれていることになる。 上記テスト結果について説明すると、次の通りである。 ■）操縦安定性 前後輪７．００−１５８ＰＲ，のタイヤについて、内圧
はフロント２．４ ｋｇ／ｃｆｆｌ、 リヤー３．２５
ｋｇ／ｃＩ１１として、実車フィーリングテスト （安
定性、操縦性）を３人のテストドライバー、で実施し、
３点評価法で結果を集計した。 ２）耐摩耗性 実使用テストにおいて１５．０００走行後クラウン縦溝
の機構を測定して評価した。 ３）高速耐久性 内圧４．２５ｋｇ／ｃ＋＋ｔ、荷重９８０ｋｇ／タイヤ
の条件で、直径１．６ｍの表面が平滑なスチールドラム
上で８０ｋｍ／ｈの速度より始め、３０分間異常なく走
行したらｌＱｋｍ／ｈづつ速度を上げ、各３０分走行さ
せる。そしてタイヤが故障した速度で評価した。 以上る＼述べて来たように、本発明にもとすくタイヤは
、操縦安定性、耐摩耗性、変速耐久性において従来品に
勝るとも劣ることのない性能を付与しつつ、タイヤ騒音
を効果的に低減しうるものである。なお、この発明の実
施態様は第２図、第３図、第４図に示した形態にとられ
れることなく、この発明の主旨に準拠するものであれば
よく、種々の実施態様のものが案出されることは云うま
でもない。
ては、トレッドクラウン部の接地圧が上昇して、クラウ
ン部の摩耗が早期に進行し、このためタイヤの寿命が大
１１］に短縮されることになり、大変不経済なタイヤと
なる。 そこで、本発明はトレッド曲率半径は従来通り大きく維
持して、摩耗寿命を損なうことなくタイヤ周方向に設け
た複数の縦溝において、少なくとも２本の主溝が長さの
異なったピッチエレメントの組合せでなり、各々のピッ
チエレメントは複数のサブエレメントの組合せで構成さ
れ、これらサブエレメントの形状はジグザグ又は、及び
ジグザグ以外の形状であり、少なくともタイヤ周方向に
測定して長さの長い主サブエレメント１個と短い従サブ
エレメント１個以上の組合せで出来ていて、今この従サ
ブエレメントがｍ個でできているピッチエレメントをｎ
１個有する主溝とれ２個有する主溝を主サブエレメント
及び従サブエレメント毎にグループ分けしたとき、各グ
ループ内で、各エレメントの長さの短い順にｌＩ＜ｊ２
Ｌ＜、＜ｌη（ｎ＝ｎ１又はｎ＝ｎ１）と表す場合７
隣接する従サブエレメント間の長さの比を とするとき １．０５≦Ｐｎ、Ｐｎ−１≦１．２５を満
足し、主サブエレメントの長さが短い方の主溝に属する
従サブエレメントのグループをＧＩＳＧ２、、Ｇｍ、又
、主サブエレメントの長さが長い主溝に属する従サブエ
レメントのグループをＧｍ＋Ｉ。 Ｇｍ＋２．６２ｍとするとき、各グループ内で最長のエ
レメントをＭＡＸ （引） 、Ｉ’１４ＡＸ （０２ｍ
）最短のエレメントを ＭＩＮ （Ｇｌ） 、−１ＭＩＮ （０２ｍ ）とした
とき、ＭＡＸ （Ｇｔ）からＭＡＸ （０２ｍ ）を長
い順に並べ、Ｎ番目をＭＡＸ （ＧＮ）とするとき、を
満足するグループＮが少なくとも１つ以上あり、前記Ｍ
ＡＸ （Ｇｌ）からＭＡＸ （０２ｍ ）内で、最長の
従ザブエレメントをＭＡＸ （ＧＭΔＸ）とし、主サブ
エレメントの長さが短い主溝に属する主ザブエレメント
の最長のものをＭＡＸ （Ｔｌ） 、おなじく主サブエ
レメントの長さが最短のものをＭＩＮ （ＴＩ） 、又
、主サブエレメントの長さが長い主溝に属する主サブエ
レメントの最長のものをＭＡＸ （Ｔ２） 、おなじく
主サブエレメントの長さが最短のものをＭＩＮ（Ｔ２）
とすると〔ＭＡＸ （ＴＩ） ＜ ＭＡＸ （Ｔ２）の
関係がある〕を満足するエレメントより構成されており
、かつあるピッチエレメントを構成する主サブエレメン
トと従サブエレメントの長さを各々Ｒ１，Ｒｉとすると
き（Ｒｉは従サブエレメントで長さの長い順につけたエ
レメント） ０、２ ＜ □ ＜０．７ １ の範囲を満足することを特徴とする低騒音の空気入りタ
イヤである。 以下、図面にもとすいて本発明を説明する。 第１図は４本の縦溝を主溝としたパターンを有するタイ
ヤの横断面形状を示し、構造は従来品と同一である。図
中１はトレッド、２はショルダ一部、３はトレッドクラ
ウン部、Ｒはトレッド周方向に設けられた主溝、５はケ
ージング、６はベルトである。第２図は本発明に関する
トレッドバクーンを示している。縦溝Ｒ−１とＲ−２は
異なったピッチエレメントの繰返しによって溝模様を構
成しており、Ｒ−１溝は３種類のピッチエレメントＬｌ
、 Ｌ２、Ｌ３の配列により、又Ｒ−２溝は３種類のピ
ッチエレメントＬ４、Ｌ５、Ｌ６の配列より、各々構成
されている。これらピッチエレメントを拡大拝承したも
のが第３図であり、ピッチエレメントは長さの長い１個
の主サブエレメント （Ｒ１）と長さの短い従サブエレ
メント（Ｒ２）１個によりなっている、このピッチエレ
メントは主サブエレメントは必ず１個であるが、従サブ
エレメントは複数個組合わせてもよい、又サブエレメン
トの形状はジグザグ模様に限らず、第４図に示したよう
な形状の溝模様であってもよい。 実施例−１ 第２図における各ピッチエレメントの長さを第１表に示
す値として、タイヤサイズ７．０Ｏ−１５８ＰＲのタイ
ヤを試作し、おなじく第１表に示す従来品（第５図に示
すパターン）と比較テスト（騒音テスト、操縦安定性、
耐摩耗性、高速耐久性）を実施した。 ジグザグ角度は実施例、従来品共に全て１８゜とし、ピ
ッチエレメントの組合せおよびエレメント個数は第２表
の通りとした。 騒音測定の結果は、第６図に周波数解析結果を、第７図
に各速度における音圧レベルのグラフを示した。いずれ
においても本発明品はすぐれた騒音の低減効果を示して
いる。尚騒音テストの方法はＪＡＳＯＣ６０６規定のタ
イヤ騒音試験法に準拠し、集音マイクはタイヤの真横で
タイヤ１１］の中心より１００ｃＩＩｌのへだたり、接
地面より２５ＣＩの高さに設置、無響室内でドラムを回
転させることによりタイヤを駆動しながら測定した。 さらに、本発明品は、上述の低減効果によって、タイヤ
性能即ち耐摩耗性、操縦安定性、高速耐久性等において
悪るい影響はないか、さらに比較テストをおこなった。 テストの結果は第３表に示す。表中の値は従来品を１０
０とした時の値を指数で表わしており、いずれの特性値
においても値の大きい方がすぐれていることになる。 上記テスト結果について説明すると、次の通りである。 ■）操縦安定性 前後輪７．００−１５８ＰＲ，のタイヤについて、内圧
はフロント２．４ ｋｇ／ｃｆｆｌ、 リヤー３．２５
ｋｇ／ｃＩ１１として、実車フィーリングテスト （安
定性、操縦性）を３人のテストドライバー、で実施し、
３点評価法で結果を集計した。 ２）耐摩耗性 実使用テストにおいて１５．０００走行後クラウン縦溝
の機構を測定して評価した。 ３）高速耐久性 内圧４．２５ｋｇ／ｃ＋＋ｔ、荷重９８０ｋｇ／タイヤ
の条件で、直径１．６ｍの表面が平滑なスチールドラム
上で８０ｋｍ／ｈの速度より始め、３０分間異常なく走
行したらｌＱｋｍ／ｈづつ速度を上げ、各３０分走行さ
せる。そしてタイヤが故障した速度で評価した。 以上る＼述べて来たように、本発明にもとすくタイヤは
、操縦安定性、耐摩耗性、変速耐久性において従来品に
勝るとも劣ることのない性能を付与しつつ、タイヤ騒音
を効果的に低減しうるものである。なお、この発明の実
施態様は第２図、第３図、第４図に示した形態にとられ
れることなく、この発明の主旨に準拠するものであれば
よく、種々の実施態様のものが案出されることは云うま
でもない。
第１図は４本の周方向溝をもつタイヤの横断面図、第２
図は本発明にもとす〈実施例のパターン展開図、第３図
は第２図に示すパターンに採用したピッチエレメントの
拡大図、第４図はピッチエレメントの形状を示したもの
である。第５図は従来品の代表的なパターン展開図であ
り、本発明品（第２図）と゛の比較テストに用いたもの
である。 第６図、第７図は比較テスト結果としての音圧レベルを
示している。 ＲＳ’Ｒ−１、Ｒ−２、Ｒ−３縦溝、 Ｌ ：ピッチエレメントの長さ （Ｌｌ、Ｌ２−−−ｕ
）Ｒ１主サブエレメントの長さ、 Ｒｉ （ｉ ＝２．３．４−） 従サブエレメントの長
さ、 特許出願人 住友ゴム株式会社 手続補正書 ２発明の名称 低騒音タイヤ ６、補正をする者 ４、補正の対称 特許請求の範囲、図面（第６図、第４図）特許請求の範
囲 （１）２本以上の縦溝を主溝として構成されている空気
入りタイヤのトレッドパターンにおいて、小なくとも２
本の主溝が各々長さの異った模様構成単位（以下ピッチ
エレメントと云う）でできており各々のピッチエレメン
トは複数のサブエレメントの組合せで構成され、これら
サブエレメントの形状はジグザグ又は、及びジグザグ以
外の形状であり、小なくともタイヤ周方向に測定して長
さの長いサブエレメント（以下主サブエレメントと云う
）１個と短いサブエレント（以下従サブエレメントと云
う）１個以上の組合せで出来ていることを特徴とするト
レッドパターンを有する低騒音の空気入りタイヤ （２）ｍ個の従サブエレメントを有する前記基本となる
ピッチエレメントの数を 個有する主溝と個有する主溝
を、主サブエレメント及び従サブエレメント毎にグルー
プ分けしたとき、各グループ内で、各エレメントの長さ
の短い順にｌ＜β＜−−−−＜ｉ ｎ （ｎ＝ｎ １又
はｎ＝ｎ２）と表す場合、主又は従サブエレメント毎の
グループ内において、隣接するエレメントの長さの比を としたとき １０５≦Ｐ、、 ｐｈ−＋ ≦１．２５を満足すること
。 又、主サブエレメントの長さが短い主溝に属する従サブ
エレメントのグループをＧ、、 Ｇ）、・・・・Ｇｍ
主サブエレメントの長さが長い上溝に属する従サブエレ
メントのグループをＧｒｒｕｌＧｍｅ、Ｇｍ＋ｉ・〜−
−・・・・、Ｇ２ｍとするとき。 ・各グループ内で 最長の従サブエレメントを ＭＡＸ （ｃ＋） 、＝、ＭＡＸ （Ｇｚｍ ）最短の
従サブエレメントを ＭＩＮ （Ｇｌ） １．、、、、ＭＩＮ （Ｇ２ｍ ）
としたとき、ＭＡＸ （ｃ＋）からＭＡＸ （ａｚｍ
）を長い順に並べ、Ｎ番目をＭＡＸ （ＧＮ）とすると
き、が少なくとも１つ以上あることを特徴とするピッチ
エレメントより構成された空気入りタイヤであ伝 （３）前記、）ＪＡＸ（Ｇ、）からＭＡＸ （Ｇ２ｍ
）内で、最長の従ヤブエレメントをＭＡＸ （Ｇｕ＜）
とし主サブエレメントの長さが短い主溝に属する主サブ
エレメントの最長のものをＭＡＸ （Ｔｌ ） 、おな
じく最短のものをＭＩＮ （Ｔ’＋ ） 、又、主サブ
エレメントの長さが長い主溝に属する主サブエレメント
の最長のものを県Ｘ （Ｔ２） 、右なしく最短のもの
をＭＩＮ （Ｔ２）とするとＪＭＡｘ （ＴＩ ） ＜
ＭＡＸ （Ｔ２）の関係がある）、より構成された特
許請求の範囲第１項記載の空気入りタイヤ。 （４）あるピッチエレメントを構成する主サブエレメン
トと従サブエレメントの長さを各々Ｒ１、Ｒ１とすると
き（Ｒｉは従サブエレメントで長さの長い順につけたエ
レメント） ０．２＜−＜０．７の範囲を満足する特許請求１ の範囲第１項に記載の空気入りタイヤ。 第４図 −ＥＪ−続争市−ｊＦ −￥薯： （方式）■事件の表
示 昭和５３）年 特許願第１３３０６７号２発明の名称 低騒音タイヤ ３？ｉＩｉ正をする者 事件との関係 特許出願人 昭和５８年１０月２５日（発送り） ５補正の対象 明細書の発明の名称 ６補正の内容
図は本発明にもとす〈実施例のパターン展開図、第３図
は第２図に示すパターンに採用したピッチエレメントの
拡大図、第４図はピッチエレメントの形状を示したもの
である。第５図は従来品の代表的なパターン展開図であ
り、本発明品（第２図）と゛の比較テストに用いたもの
である。 第６図、第７図は比較テスト結果としての音圧レベルを
示している。 ＲＳ’Ｒ−１、Ｒ−２、Ｒ−３縦溝、 Ｌ ：ピッチエレメントの長さ （Ｌｌ、Ｌ２−−−ｕ
）Ｒ１主サブエレメントの長さ、 Ｒｉ （ｉ ＝２．３．４−） 従サブエレメントの長
さ、 特許出願人 住友ゴム株式会社 手続補正書 ２発明の名称 低騒音タイヤ ６、補正をする者 ４、補正の対称 特許請求の範囲、図面（第６図、第４図）特許請求の範
囲 （１）２本以上の縦溝を主溝として構成されている空気
入りタイヤのトレッドパターンにおいて、小なくとも２
本の主溝が各々長さの異った模様構成単位（以下ピッチ
エレメントと云う）でできており各々のピッチエレメン
トは複数のサブエレメントの組合せで構成され、これら
サブエレメントの形状はジグザグ又は、及びジグザグ以
外の形状であり、小なくともタイヤ周方向に測定して長
さの長いサブエレメント（以下主サブエレメントと云う
）１個と短いサブエレント（以下従サブエレメントと云
う）１個以上の組合せで出来ていることを特徴とするト
レッドパターンを有する低騒音の空気入りタイヤ （２）ｍ個の従サブエレメントを有する前記基本となる
ピッチエレメントの数を 個有する主溝と個有する主溝
を、主サブエレメント及び従サブエレメント毎にグルー
プ分けしたとき、各グループ内で、各エレメントの長さ
の短い順にｌ＜β＜−−−−＜ｉ ｎ （ｎ＝ｎ １又
はｎ＝ｎ２）と表す場合、主又は従サブエレメント毎の
グループ内において、隣接するエレメントの長さの比を としたとき １０５≦Ｐ、、 ｐｈ−＋ ≦１．２５を満足すること
。 又、主サブエレメントの長さが短い主溝に属する従サブ
エレメントのグループをＧ、、 Ｇ）、・・・・Ｇｍ
主サブエレメントの長さが長い上溝に属する従サブエレ
メントのグループをＧｒｒｕｌＧｍｅ、Ｇｍ＋ｉ・〜−
−・・・・、Ｇ２ｍとするとき。 ・各グループ内で 最長の従サブエレメントを ＭＡＸ （ｃ＋） 、＝、ＭＡＸ （Ｇｚｍ ）最短の
従サブエレメントを ＭＩＮ （Ｇｌ） １．、、、、ＭＩＮ （Ｇ２ｍ ）
としたとき、ＭＡＸ （ｃ＋）からＭＡＸ （ａｚｍ
）を長い順に並べ、Ｎ番目をＭＡＸ （ＧＮ）とすると
き、が少なくとも１つ以上あることを特徴とするピッチ
エレメントより構成された空気入りタイヤであ伝 （３）前記、）ＪＡＸ（Ｇ、）からＭＡＸ （Ｇ２ｍ
）内で、最長の従ヤブエレメントをＭＡＸ （Ｇｕ＜）
とし主サブエレメントの長さが短い主溝に属する主サブ
エレメントの最長のものをＭＡＸ （Ｔｌ ） 、おな
じく最短のものをＭＩＮ （Ｔ’＋ ） 、又、主サブ
エレメントの長さが長い主溝に属する主サブエレメント
の最長のものを県Ｘ （Ｔ２） 、右なしく最短のもの
をＭＩＮ （Ｔ２）とするとＪＭＡｘ （ＴＩ ） ＜
ＭＡＸ （Ｔ２）の関係がある）、より構成された特
許請求の範囲第１項記載の空気入りタイヤ。 （４）あるピッチエレメントを構成する主サブエレメン
トと従サブエレメントの長さを各々Ｒ１、Ｒ１とすると
き（Ｒｉは従サブエレメントで長さの長い順につけたエ
レメント） ０．２＜−＜０．７の範囲を満足する特許請求１ の範囲第１項に記載の空気入りタイヤ。 第４図 −ＥＪ−続争市−ｊＦ −￥薯： （方式）■事件の表
示 昭和５３）年 特許願第１３３０６７号２発明の名称 低騒音タイヤ ３？ｉＩｉ正をする者 事件との関係 特許出願人 昭和５８年１０月２５日（発送り） ５補正の対象 明細書の発明の名称 ６補正の内容
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）２本以上の縦溝を主溝として構成されている空気
入゛リタイヤのトレッドパターンにおいて、少なくとも
２本の主溝が各々長さの異った模様構成単位（以下ピッ
チエレメントと云う）でできており、各々のピッチエレ
メントは複数のサブエレメントの組合せで構成され、こ
れらサブエレメントの形状はジグザグ又は、及びジグザ
グ以外の形状であり、少なくともタイヤ周方向に測定し
て長さの長いサブエレメント（以下主サブエレメントと
云う）１個と短いサブエレメント（以下径サブエレメン
トと云う）１個以上の組合せで出来ていることを特徴と
するトレッドパターンを有する低騒音の空気入りタイヤ
従サブエレメント毎にグループ分けしたとき、各グルー
プ内で、各エレメントの長さの短い順にＩｌｔ＜β２＜
−−−−＜ｐｎ （ｎ＝ｎ １又はｎ＝ｎ２）と表す場
合、主又は従サブエレメント毎のグループ内において、
隣接するエレメントの長さの比を としたとき １．０５≦ｐＨ，、ＰＦ３−亀≦１２５を満足すること
。 又、主サブエレメントの長さが短い主溝に属する従サブ
エレメントのグループをＧｌ、 ＧＷ、・・・・Ｇｍ
主サブエレメントの長さが長い主溝に属する従サブエレ
メントのグループをＧｍ＋ｌ Ｇｍｔｚ、Ｇｍｔ７ 。 各グループ内で 最長の従サブエレメントを ＭＡＸ （Ｇｔ） 、”、ＭＡＸ （Ｇ２．ｍ ）最短
の従サブエレメントを ＭＩＮ （ｃ＋） 、−−−・、ＭｉＮ （Ｇｚｍ ）
としたとき、ＭＡＸ （Ｇｔ）から１ｖｉＡＸ （Ｇ２
ｍ ）を長い順に並べ、Ｎ番目をＭＡＸ （ＧＮ）とす
るとき、Ｎが少なくとも１つ以上あることを特徴とする
ピッチエレメントより構成された空気入りタイヤである
。 （３）前記、ＭＡＸ （ｃ＋）からＭＡＸ （０２ｍ
）内で、最長の従サブエレメントをＭＡＸ （’ＧＨａ
７）とし主サブエレメントの長さが短い主溝に属する主
サブエレメントの最長のものをＭＡＸ （′ｒ＋） 、
おなじく最短のものをＭＩＮ （ＴＩ） 、又、主サブ
エレメントの長さが長い主溝に属する主サブエレメント
の最長のものをＭＡＸ（Ｔｌ）、おなじく最短のものを
ＭＩＮ （Ｔ２） トｔ ６ （！： ’ｌ ＭＡＸ
（ＴＩ） ＜ ＭＡＸ （Ｔ２）の関係がある３、 トより構成された特許請求の範囲第１項記載の空気入り
タイヤ。 （４）するピッチエレメントを構成する主サブエレメン
トと従サブエレメントの長さを各々Ｒ１、Ｒｉとすると
き（Ｒｉは従サブエレメントで長さの長い順につけたエ
レメント） ０．２＜−＜０．７の範囲を満足する特許請求の範囲第
１項に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58133067A JPS6025806A (ja) | 1983-07-20 | 1983-07-20 | 低騒音タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58133067A JPS6025806A (ja) | 1983-07-20 | 1983-07-20 | 低騒音タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6025806A true JPS6025806A (ja) | 1985-02-08 |
Family
ID=15096060
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58133067A Pending JPS6025806A (ja) | 1983-07-20 | 1983-07-20 | 低騒音タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6025806A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6025807A (ja) * | 1983-07-24 | 1985-02-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 低騒音タイヤ |
| JPS6025808A (ja) * | 1983-07-24 | 1985-02-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 低騒音タイヤ |
| JPS6088606A (ja) * | 1983-10-19 | 1985-05-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 低騒音タイヤ |
| JPS6088605A (ja) * | 1983-10-19 | 1985-05-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 低騒音タイヤ |
| JPS6088607A (ja) * | 1983-10-20 | 1985-05-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 低騒音タイヤ |
| US7464738B2 (en) * | 1999-12-01 | 2008-12-16 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Tyre for a vehicle wheel including zigzag circumferential grooves and blind transverse cuts |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5822364A (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-09 | Hitachi Ltd | ジルコニウム基合金の製造法 |
| JPS5826608A (ja) * | 1981-08-06 | 1983-02-17 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 低騒音のバイアス空気タイヤ |
| JPS5878801A (ja) * | 1981-11-04 | 1983-05-12 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 低騒音のバイアス構造空気タイヤ |
-
1983
- 1983-07-20 JP JP58133067A patent/JPS6025806A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS6025808A (ja) * | 1983-07-24 | 1985-02-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 低騒音タイヤ |
| JPH0429563B2 (ja) * | 1983-07-24 | 1992-05-19 | ||
| JPS6088606A (ja) * | 1983-10-19 | 1985-05-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 低騒音タイヤ |
| JPS6088605A (ja) * | 1983-10-19 | 1985-05-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 低騒音タイヤ |
| JPS6088607A (ja) * | 1983-10-20 | 1985-05-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 低騒音タイヤ |
| JPH0429564B2 (ja) * | 1983-10-20 | 1992-05-19 | ||
| US7464738B2 (en) * | 1999-12-01 | 2008-12-16 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Tyre for a vehicle wheel including zigzag circumferential grooves and blind transverse cuts |
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