JPS60230555A - デイ−ゼルエンジンの排気還流制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの排気還流制御装置Info
- Publication number
- JPS60230555A JPS60230555A JP59085825A JP8582584A JPS60230555A JP S60230555 A JPS60230555 A JP S60230555A JP 59085825 A JP59085825 A JP 59085825A JP 8582584 A JP8582584 A JP 8582584A JP S60230555 A JPS60230555 A JP S60230555A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- egr
- load
- command value
- engine
- egr control
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
この発明は、ディーゼルエンジンの排気還流制御装置に
関する。
関する。
（従来技術）
エンジンから排出されるＮＯｘ’（ｒ低減する目的で排
気の一部全吸気中に還流し、燃焼を抑制する排気還流装
置（ＥＧＲ装置）が知られているが、この排気還流装置
では、エンジンの運転性を損わずに排気組成を改善する
ためには、還流する排気（ＥＧＲガス）の流量を運転状
態に応じて適正に制御する必要がある。
気の一部全吸気中に還流し、燃焼を抑制する排気還流装
置（ＥＧＲ装置）が知られているが、この排気還流装置
では、エンジンの運転性を損わずに排気組成を改善する
ためには、還流する排気（ＥＧＲガス）の流量を運転状
態に応じて適正に制御する必要がある。
第１図は従来のディーゼルエンジンに装備される排気還
流制御装置の一例で（１９８１ＤＡＴＳＵＮ−８１０デ
イーゼルサービスマニユアル・・・日量自動車（抹）１
９８１年３月発行等参照）、１はエアクリーナ、２は吸
気通路、３はエンジン本体、４は排気通路、５は吸気通
路２と排気通路４とを連通ずるＥＧＲ通−ヲ示し、吸気
通路２にはＥＧＲ通路５の開口部よシも上流側に絞９弁
６が、まｆｃＥＧＲ通路５の途中にはＥＧＲ制御弁７が
それぞれ介装されている。
流制御装置の一例で（１９８１ＤＡＴＳＵＮ−８１０デ
イーゼルサービスマニユアル・・・日量自動車（抹）１
９８１年３月発行等参照）、１はエアクリーナ、２は吸
気通路、３はエンジン本体、４は排気通路、５は吸気通
路２と排気通路４とを連通ずるＥＧＲ通−ヲ示し、吸気
通路２にはＥＧＲ通路５の開口部よシも上流側に絞９弁
６が、まｆｃＥＧＲ通路５の途中にはＥＧＲ制御弁７が
それぞれ介装されている。
絞り弁６はダイヤフラム装置８により駆動され、ダイヤ
フラム装置８の圧力室９に負圧源（）９キュームポンデ
、バキュームタンク等）１０からの負圧が作用すると所
定の半開位置に、同じく圧力室９に大気が開放されると
全開位置になる。このときの負圧−大気圧の切換は、制
御回路１１〃為らの信号に応動する三方電磁弁１２を介
してなされる。
フラム装置８の圧力室９に負圧源（）９キュームポンデ
、バキュームタンク等）１０からの負圧が作用すると所
定の半開位置に、同じく圧力室９に大気が開放されると
全開位置になる。このときの負圧−大気圧の切換は、制
御回路１１〃為らの信号に応動する三方電磁弁１２を介
してなされる。
ＥＧＲ制御弁７は第２のダイヤフラム装置１３により駆
動され、その圧力室１４に負圧源１０〃１らの負圧がそ
のまま作用すると全開位置に、その負圧が減圧（オリフ
ィス１５による）されると半開位置に、圧力室１４が大
気に開放されると全閉位置になる。このときの負圧−減
圧−大気圧の切換は、制御回路１１からの信号に応動す
る第２゜第３の三方電磁弁１６．１７による。ただし、
三方電磁弁１２，１６．１７はそれぞれ通電ＯＮでポー
トＡとｍを連通し、通電ＯＦＦ’でポート〃とｎｔ連通
する。
動され、その圧力室１４に負圧源１０〃１らの負圧がそ
のまま作用すると全開位置に、その負圧が減圧（オリフ
ィス１５による）されると半開位置に、圧力室１４が大
気に開放されると全閉位置になる。このときの負圧−減
圧−大気圧の切換は、制御回路１１からの信号に応動す
る第２゜第３の三方電磁弁１６．１７による。ただし、
三方電磁弁１２，１６．１７はそれぞれ通電ＯＮでポー
トＡとｍを連通し、通電ＯＦＦ’でポート〃とｎｔ連通
する。
そして、制御回路１１は、図示しない燃料噴射ポンプの
コントロールレバーニ追従すル負荷センサ１８を介して
エンジンの負荷状態を、回転センサ１９を介してエンジ
ンの回転速度を、また水温センサ２０を介してエンジン
の冷却水温等上それぞれ検出し、運転状態に応じ７ｃＥ
ＧＲガス！、ＥＧＲ率となるように前記三方電磁弁１２
，１６゜１７を駆動する。
コントロールレバーニ追従すル負荷センサ１８を介して
エンジンの負荷状態を、回転センサ１９を介してエンジ
ンの回転速度を、また水温センサ２０を介してエンジン
の冷却水温等上それぞれ検出し、運転状態に応じ７ｃＥ
ＧＲガス！、ＥＧＲ率となるように前記三方電磁弁１２
，１６゜１７を駆動する。
例えば、比較的高率の排気還流全行なう必要のある低負
荷域では、絞り弁６が半開位置、ＥＧＲ制御弁７が全開
位置となるように制御して、このとき絞り弁６の下流側
に生じる負圧で十分量のＥＧＲガスを還流する。
荷域では、絞り弁６が半開位置、ＥＧＲ制御弁７が全開
位置となるように制御して、このとき絞り弁６の下流側
に生じる負圧で十分量のＥＧＲガスを還流する。
部分負荷域では、この状態η）ら絞９弁６を全開位置に
して吸入負圧の発生を解除し、ある程度負荷が大きくな
るとＥＧＲ制御弁７を半開位置にしてＥＧＲガスｔを減
少させる。
して吸入負圧の発生を解除し、ある程度負荷が大きくな
るとＥＧＲ制御弁７を半開位置にしてＥＧＲガスｔを減
少させる。
さらに負荷が大きくなる高負荷域では、エンジンの高い
出力を維持するようにＥＧＲ制御師弁７を全閉″にして
排気還流を停止する。
出力を維持するようにＥＧＲ制御師弁７を全閉″にして
排気還流を停止する。
また、エンジンのスタート時や暖機運転時には始動性を
良好に保ち、暖機を促進するために同じ（ＥＧＲ制御弁
７全全閉にする。
良好に保ち、暖機を促進するために同じ（ＥＧＲ制御弁
７全全閉にする。
このようにして、エンジンの運転状態に応じた適正な排
気還流を行なうのである。
気還流を行なうのである。
しかしながら、このような従来装置にあっては、暖機運
転時には排気還流を行なわないようになっているため、
例えば暖機を完了せずに走行に入った場合には、ＮＯｘ
’を低減することができず、その排出量が増大してしま
うという問題があった。
転時には排気還流を行なわないようになっているため、
例えば暖機を完了せずに走行に入った場合には、ＮＯｘ
’を低減することができず、その排出量が増大してしま
うという問題があった。
また、暖機が完了すると、この場合走行中に排気還流が
開始され、このため開始直後にエンジンの出力が低下し
て、運転性が一時悪化することは避けられず、さらには
出力を上げようとしてアクセルを踏込むと、かえってス
モークや／４’−ティキュレイトの発生を招くという問
題があった。
開始され、このため開始直後にエンジンの出力が低下し
て、運転性が一時悪化することは避けられず、さらには
出力を上げようとしてアクセルを踏込むと、かえってス
モークや／４’−ティキュレイトの発生を招くという問
題があった。
（発明の目的）
この発明は、暖機途中で走行に入ったときには、暖機状
態に応じて徐々に排気還流を行なわせることにより、上
記問題点全解決することを目的としている。
態に応じて徐々に排気還流を行なわせることにより、上
記問題点全解決することを目的としている。
（発明の開示）
この発明は、第２図に示すように吸気通路の途中に介装
される絞シ弁６と、この絞シ弁６よりも下流側の吸気通
路と排気通路とを連通ずるＥＧＲ通路の途中に介装され
るＥＧＲ制御弁７と、エンジンの負荷と回転速度を検出
する手段１８．１９と、これらの検出値に基づいて目標
ＥＧＲ率全演算する手段２１と、この目標ＥＧＲ率より
ＥＧＲ制御指令値を算出し、この指令値に応じて前記絞
９弁６とＥＧＲ制御弁７の開度全制御する手段２２とを
備えたディーゼルエンジンの排気還流制御装置において
、エンジンの冷却水温を検出する手段２０と、この検出
値から前記回転速度に対する基準負荷を演算する手段２
３と、この基準負荷と前記エンジン負荷とを比較する手
段２４と、この比較結果に応じて暖機時に前記ＥＧＲ制
御指令値を補正する手段２５と全設ける。
される絞シ弁６と、この絞シ弁６よりも下流側の吸気通
路と排気通路とを連通ずるＥＧＲ通路の途中に介装され
るＥＧＲ制御弁７と、エンジンの負荷と回転速度を検出
する手段１８．１９と、これらの検出値に基づいて目標
ＥＧＲ率全演算する手段２１と、この目標ＥＧＲ率より
ＥＧＲ制御指令値を算出し、この指令値に応じて前記絞
９弁６とＥＧＲ制御弁７の開度全制御する手段２２とを
備えたディーゼルエンジンの排気還流制御装置において
、エンジンの冷却水温を検出する手段２０と、この検出
値から前記回転速度に対する基準負荷を演算する手段２
３と、この基準負荷と前記エンジン負荷とを比較する手
段２４と、この比較結果に応じて暖機時に前記ＥＧＲ制
御指令値を補正する手段２５と全設ける。
ｊｌ、７＝かって、暖機途中でも走行に入ると排気還流
が徐々に行なわれ、このため運転性を良好に保ちながら
ＮＯｘ ｋ低減することができる。゛（実施例） 第３図は本発明の実施例をフローチャートにて表わした
もので、その機械的な構成は第１図と、機能的な構成は
第２図と同様である。
が徐々に行なわれ、このため運転性を良好に保ちながら
ＮＯｘ ｋ低減することができる。゛（実施例） 第３図は本発明の実施例をフローチャートにて表わした
もので、その機械的な構成は第１図と、機能的な構成は
第２図と同様である。
まず、１０１において、負荷検出手段（負荷センサ）１
８と回転速度検出手段（−転センサ）１９η１らのエン
ジン負荷９５回転速度Ｎが目標ＥＧＲ率演算手段２１に
、冷却水温検出手段（水温センサ）２０たらの冷却水温
Ｔが基準負荷演算手段２３に読込まれる。
８と回転速度検出手段（−転センサ）１９η１らのエン
ジン負荷９５回転速度Ｎが目標ＥＧＲ率演算手段２１に
、冷却水温検出手段（水温センサ）２０たらの冷却水温
Ｔが基準負荷演算手段２３に読込まれる。
冷却水温Ｔが下限温度Ｔｏ工りも低いときには１０２〃
λら１１６へ行き、排気還流を行なわないように制御手
段２２がＥＧＲ制御指令値Ｓｄ （後述する）を選択す
る。
λら１１６へ行き、排気還流を行なわないように制御手
段２２がＥＧＲ制御指令値Ｓｄ （後述する）を選択す
る。
冷却水温Ｔが下限温度Ｔｏ工９も高いときには１０３．
１０４へ行き、演算手段２１に、Ｃリエンジン負荷Ｑと
回転速度Ｎとてλら第４図に示すように設定された目標
ＥＧＲ率（ＭＥＧＲ）が選出されると共に、このＭＥＧ
Ｒニジ制御手段２２がＥＧＲ制御指令値を算出する。
１０４へ行き、演算手段２１に、Ｃリエンジン負荷Ｑと
回転速度Ｎとてλら第４図に示すように設定された目標
ＥＧＲ率（ＭＥＧＲ）が選出されると共に、このＭＥＧ
Ｒニジ制御手段２２がＥＧＲ制御指令値を算出する。
そして、冷却水温Ｔがさらに所定温１１１ｉ Ｔｔ工り
も高いときには、１０５ｐ＞ら後述する補正ルーチンを
パイ／４’スして１３３へ行き、前記ＥＧＲ制御指令値
に応じて絞り弁６とＥＧＲ制御弁７の開度が制御される
が、この場合前記ＭＥＧＲにＬって弁６，７を第５図に
示す工うなＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄの４つのステージに段階的に
切換制御する工うになっている。
も高いときには、１０５ｐ＞ら後述する補正ルーチンを
パイ／４’スして１３３へ行き、前記ＥＧＲ制御指令値
に応じて絞り弁６とＥＧＲ制御弁７の開度が制御される
が、この場合前記ＭＥＧＲにＬって弁６，７を第５図に
示す工うなＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄの４つのステージに段階的に
切換制御する工うになっている。
例えばＭＥＧＲが高率域（第４図のａゾーン）では弁〜
６，７がＡステージとなる工うにＥＧＲ制御指令値Ｓａ
が選出され、中率域（ｂゾーン）では弁６゜７がＢステ
ージとなるように、低率域（Ｃゾーン）では弁６，７が
Ｃステージとなる↓うに、Ｏ率域（ｄゾーン）では’Ｊ
Ｐ６．７がＤステージとなるようにＥＧＲ制御指令値Ｓ
ｂ 、 Ｓｃ 、 Ｓｄが選出される。
６，７がＡステージとなる工うにＥＧＲ制御指令値Ｓａ
が選出され、中率域（ｂゾーン）では弁６゜７がＢステ
ージとなるように、低率域（Ｃゾーン）では弁６，７が
Ｃステージとなる↓うに、Ｏ率域（ｄゾーン）では’Ｊ
Ｐ６．７がＤステージとなるようにＥＧＲ制御指令値Ｓ
ｂ 、 Ｓｃ 、 Ｓｄが選出される。
そして、１３３にてそのＥＧＲ制御指令値Ｓａ〜Ｓｄに
応じた制御信号が三方電磁弁１２，１６．１７に出力さ
れ、絞υ弁６お工びＥＧＲ制御弁７の開度を制御する。
応じた制御信号が三方電磁弁１２，１６．１７に出力さ
れ、絞υ弁６お工びＥＧＲ制御弁７の開度を制御する。
一方、冷却水温Ｔが所定温度Ｔｌ工ｐも低い（ただしＴ
＞ Ｔｏ ）ときには１０５から１０６．１０７ 。
＞ Ｔｏ ）ときには１０５から１０６．１０７ 。
１０８へ行き、このとき前記ＭＥＧＲがｄゾーンであれ
ば１３３の、Ｃゾーンであれば１０９〜１１６の、ｂゾ
ーンであれば１１７〜１２４の、ａゾーンであれば１２
５〜１３２のフローに入る。
ば１３３の、Ｃゾーンであれば１０９〜１１６の、ｂゾ
ーンであれば１１７〜１２４の、ａゾーンであれば１２
５〜１３２のフローに入る。
１０９．１１７，１２５では基準負荷演算手段２３によ
り予めｃ、ｂ、ａゾーンの（ロ）転速度Ｎに対する基準
負荷ＱＣｏ ＋ Ｑｂｏ ＋ Ｑａｏが読出され、１１
０゜１１８．１２６では冷却水ｉｎ ’ｒ ＞ら基準負
荷Ｑｃｏ ＋Ｑｂｏ ＋ Ｑａｏに対応して第６図にボ
される負荷修正量Ｄｃ 、 Ｄｂ 、 Ｄａが選出され
る。
り予めｃ、ｂ、ａゾーンの（ロ）転速度Ｎに対する基準
負荷ＱＣｏ ＋ Ｑｂｏ ＋ Ｑａｏが読出され、１１
０゜１１８．１２６では冷却水ｉｎ ’ｒ ＞ら基準負
荷Ｑｃｏ ＋Ｑｂｏ ＋ Ｑａｏに対応して第６図にボ
される負荷修正量Ｄｃ 、 Ｄｂ 、 Ｄａが選出され
る。
１１１．１１９，１２７にて基準負荷ＱＣｏ ｒ Ｑｂ
ｏ ＋Ｑａ（Ｉ Ｘ）≧ら負荷修正量Ｄｃ、Ｄｂ、Ｄａ
が減算され、減算後の基準負荷Ｑｃ 、 Ｑｂ 、 Ｑ
ａと前記エンジン負荷Ｑとが比較手段２４により１１２
．１２０，１２８にて比較される。
ｏ ＋Ｑａ（Ｉ Ｘ）≧ら負荷修正量Ｄｃ、Ｄｂ、Ｄａ
が減算され、減算後の基準負荷Ｑｃ 、 Ｑｂ 、 Ｑ
ａと前記エンジン負荷Ｑとが比較手段２４により１１２
．１２０，１２８にて比較される。
第７図にある回転速度Ｎのときの上記基準負荷と負荷修
正量の１例を示すと、冷却水温Ｔが低いときほど基準負
荷Ｑｃ 、 Ｑｂ 、 Ｑａが減少され、各ゾーンの範
囲を狭めるようになっている。
正量の１例を示すと、冷却水温Ｔが低いときほど基準負
荷Ｑｃ 、 Ｑｂ 、 Ｑａが減少され、各ゾーンの範
囲を狭めるようになっている。
そして、１１３，１２１，１２９にて比較結果ΔＱが正
であれば、各ゾーンに対応した前記ＥＧＲ制御指令値Ｓ
ｃ 、 Ｓｂ 、 Ｓａがそのまま選出され、１１４・
１１５゜１２２・１２３，１３０・１３１から１３３に
行く。
であれば、各ゾーンに対応した前記ＥＧＲ制御指令値Ｓ
ｃ 、 Ｓｂ 、 Ｓａがそのまま選出され、１１４・
１１５゜１２２・１２３，１３０・１３１から１３３に
行く。
他方、比較結果ΔＱが負であればそれぞれ１１６゜１２
４．１３２へ行き、補正手段２５にニジＥＧＲ制御指令
値Ｓｃ 、 Ｓｂ 、 ＳａがＳｄ、Ｓｃ、ｓｂに切換
えられる。
４．１３２へ行き、補正手段２５にニジＥＧＲ制御指令
値Ｓｃ 、 Ｓｂ 、 ＳａがＳｄ、Ｓｃ、ｓｂに切換
えられる。
このＥＧＲ制御指令値Ｓａ −Ｓｄ ＶＣ応じた制御信
号が１３３にて出力されることは前述した通シであり、
なおこの５ａ−８ｄは１３４にて前回のＥＧＲ制御指令
値として記憶される。また、第３図中のＨは制御の安定
性を保つために設けたヒステリシスで、比較結果△Ｑが
ヒステリシスＨ以上に大きくならないとＥＧＲ制御指令
値Ｓａ −Ｓｄ ｆ切換えない工うにしている。
号が１３３にて出力されることは前述した通シであり、
なおこの５ａ−８ｄは１３４にて前回のＥＧＲ制御指令
値として記憶される。また、第３図中のＨは制御の安定
性を保つために設けたヒステリシスで、比較結果△Ｑが
ヒステリシスＨ以上に大きくならないとＥＧＲ制御指令
値Ｓａ −Ｓｄ ｆ切換えない工うにしている。
との工うな構成のｋめ、冷却水温Ｔが下限温贋Ｔｏニジ
も低い極冷機時には、絞９升６、ＥＧＲ制御弁７が第５
図のＤステージの開度に設定され、排気還流を行なうこ
とはないっ また、冷却水温Ｔが所定温度ＴＩニジも高い暖機完了時
には、エンジン負荷Ｑと回転速度Ｎにより目標ＥＧＲ率
が選出され、目標ＥＧＲ率に合ったステージ（第５図参
照）となるように絞り弁６、ＥＧＲ制御弁７の開度が制
御される。したがって、エンジンの運転状態に応じた適
正な排気還流が行なわれる。
も低い極冷機時には、絞９升６、ＥＧＲ制御弁７が第５
図のＤステージの開度に設定され、排気還流を行なうこ
とはないっ また、冷却水温Ｔが所定温度ＴＩニジも高い暖機完了時
には、エンジン負荷Ｑと回転速度Ｎにより目標ＥＧＲ率
が選出され、目標ＥＧＲ率に合ったステージ（第５図参
照）となるように絞り弁６、ＥＧＲ制御弁７の開度が制
御される。したがって、エンジンの運転状態に応じた適
正な排気還流が行なわれる。
他方、冷却水温ＴがＴｏとＴＩの間の暖機運転時には、
冷却水温Ｔに応じて各ゾーン（第４図参照）の基準負荷
が修正され、つまり冷却水温Ｔが低いときほどａ、ｂ、
Ｃゾーンの範囲が狭められる。
冷却水温Ｔに応じて各ゾーン（第４図参照）の基準負荷
が修正され、つまり冷却水温Ｔが低いときほどａ、ｂ、
Ｃゾーンの範囲が狭められる。
そして、その基準負荷とそのときのエンジン負荷Ｑとが
比較されエンジン負荷ＱがＣゾーンからはずれたときに
はｂゾーン、ｂゾーンからはずれたときにはＣゾーン、
Ｃゾーンからはずれたときにはｄゾーンへと切換えるよ
うに、絞り弁６、ＥＧＲ制御弁７の開度が制御される。
比較されエンジン負荷ＱがＣゾーンからはずれたときに
はｂゾーン、ｂゾーンからはずれたときにはＣゾーン、
Ｃゾーンからはずれたときにはｄゾーンへと切換えるよ
うに、絞り弁６、ＥＧＲ制御弁７の開度が制御される。
し友がって、暖機途中で走行に入った場合に運ｌ転状態
に応じて排気還流が行なわれると共に、暖機が進んでい
ないときほど近いＥＧＲ率で排気還流が行なわれるので
ある。
に応じて排気還流が行なわれると共に、暖機が進んでい
ないときほど近いＥＧＲ率で排気還流が行なわれるので
ある。
この結果、暖機途中でもＮＯｘ ｆ低減することができ
、この−力走行中に急激に排気還流が開始されることは
なく、エンジン性能、運転性能を良好が、その開度會よ
り細かくもしくはリニアに制御しても良く、この↓うに
すればさらに的確な排気還流制御が得られる。
、この−力走行中に急激に排気還流が開始されることは
なく、エンジン性能、運転性能を良好が、その開度會よ
り細かくもしくはリニアに制御しても良く、この↓うに
すればさらに的確な排気還流制御が得られる。
（発明の効果）
暖機途中でも運転性を良好に保ちながら排気還流を行な
って排気性能を著しく向上することができる。
って排気性能を著しく向上することができる。
第１図は従来例の構成断面図、第２図はクレーム対応図
、第３図は本発明の実施例全示すフローチャート、第４
図はエンジン負荷と（ロ）転速度に対する目標ＥＧＲ率
の設定例を示すグラフ、第５図は基準負荷修正量の設定
例を示すグラフ、第６図はステージ別の制御動作會示す
表図、第７図は各ゾーンの範囲の１例會示すグラフであ
る。 ２・・・吸気通路、４・・・排気通路、５・・・ＥＧＲ
通路、６・・・絞り弁、７・・・ＥＧＲ制御弁、１２，
１６．１７・・・三方電磁弁、１８・・・負荷センサ、
１９・・・回転センサ、２０・・・水温センサ、２１・
・・目標ＥＧＲ率演算手段、２２・・・制御手段、２３
・・・基準負荷演算手段、２４・・・比較手段、２５・
・・補正手段。 特許出願人 日産自動車株式会社 リ−１゛ 代理人 弁理士 恢 膝 政 誉１−
、第３図は本発明の実施例全示すフローチャート、第４
図はエンジン負荷と（ロ）転速度に対する目標ＥＧＲ率
の設定例を示すグラフ、第５図は基準負荷修正量の設定
例を示すグラフ、第６図はステージ別の制御動作會示す
表図、第７図は各ゾーンの範囲の１例會示すグラフであ
る。 ２・・・吸気通路、４・・・排気通路、５・・・ＥＧＲ
通路、６・・・絞り弁、７・・・ＥＧＲ制御弁、１２，
１６．１７・・・三方電磁弁、１８・・・負荷センサ、
１９・・・回転センサ、２０・・・水温センサ、２１・
・・目標ＥＧＲ率演算手段、２２・・・制御手段、２３
・・・基準負荷演算手段、２４・・・比較手段、２５・
・・補正手段。 特許出願人 日産自動車株式会社 リ−１゛ 代理人 弁理士 恢 膝 政 誉１−
Claims (1)
- 吸気通路の途中に介装される絞り弁と、この絞り弁より
も下流側の吸気通路と排気通路とを連通ずるＥＧＲ通路
と、とのＥＧＲ通路の途中に介装されるＥＧＲ制御弁と
、エンジンの負荷と回転速度を検出する手段と、これら
の検出値に基づいて目標ＥＧＲ率全演算する手段と、こ
の目標ＥＧＲ率よりＥＧＲ制御指令値全算出し、この指
令値に応じて前記絞り弁とＥＧＲ制御弁の開度を制御す
る手段とを備えたディーゼルエンジンの排気還流制御装
置において、エンジンの冷却水温を検出する手段と、こ
の検出値７０瓢ら前記（ロ）転速度に対する基準負荷全
演算する手段と、この基準負荷と前記エンジン負荷とｔ
比較する手段と、この比較結果に応じて暖機時に前記、
ＥＧＲ制御指令値を補正する手段とを設けたこと全特徴
とするディーゼルエンジンの排気還流制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59085825A JPS60230555A (ja) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | デイ−ゼルエンジンの排気還流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59085825A JPS60230555A (ja) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | デイ−ゼルエンジンの排気還流制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60230555A true JPS60230555A (ja) | 1985-11-16 |
Family
ID=13869626
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59085825A Pending JPS60230555A (ja) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | デイ−ゼルエンジンの排気還流制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60230555A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6272462U (ja) * | 1985-10-25 | 1987-05-09 | ||
| EP0965740A2 (en) | 1998-06-15 | 1999-12-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Turbocharger control system for turbocharged internal combustion engines equipped with exhaust gas recirculation control system |
| US6227182B1 (en) | 1998-06-09 | 2001-05-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Exhaust gas recirculation control system for internal combustion engine |
-
1984
- 1984-04-27 JP JP59085825A patent/JPS60230555A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6272462U (ja) * | 1985-10-25 | 1987-05-09 | ||
| JPH0437251Y2 (ja) * | 1985-10-25 | 1992-09-02 | ||
| US6227182B1 (en) | 1998-06-09 | 2001-05-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Exhaust gas recirculation control system for internal combustion engine |
| EP0964142A3 (en) * | 1998-06-09 | 2001-11-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Exhaust gas recirculation control system for internal combustion engines |
| EP0965740A2 (en) | 1998-06-15 | 1999-12-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Turbocharger control system for turbocharged internal combustion engines equipped with exhaust gas recirculation control system |
| US6148616A (en) * | 1998-06-15 | 2000-11-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Turbocharger control system for turbocharged internal combustion engines equipped with exhaust-gas recirculation control system |
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