JPS60259759A - デイ−ゼルエンジンの排気還流制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの排気還流制御装置Info
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- JPS60259759A JPS60259759A JP59115106A JP11510684A JPS60259759A JP S60259759 A JPS60259759 A JP S60259759A JP 59115106 A JP59115106 A JP 59115106A JP 11510684 A JP11510684 A JP 11510684A JP S60259759 A JPS60259759 A JP S60259759A
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- egr
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- egr control
- atmospheric pressure
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/0017—Controlling intake air by simultaneous control of throttle and exhaust gas recirculation
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
この発明は、ディーゼルエンジンの排気還流制御装置に
関する。
関する。
（従来技術）
エンジンから排出されるＮＯｘを低減する目的で排気の
一部を吸気中に還流し、燃焼を抑制する排気還流装置（
ＥＧＲ装置）が知られているが、この排気還流装置では
、エンジンの運転性を損わずに排気組成を改善するため
には、還流する排気（ＥＧＲガス）の流量を運転状態に
応じて適正に制御する必要がある。
一部を吸気中に還流し、燃焼を抑制する排気還流装置（
ＥＧＲ装置）が知られているが、この排気還流装置では
、エンジンの運転性を損わずに排気組成を改善するため
には、還流する排気（ＥＧＲガス）の流量を運転状態に
応じて適正に制御する必要がある。
第７図は従来のディーゼルエンジンに装備される排気還
流制御装置の一例で（１９８１ＤＡＴＳＵＮ−８１０デ
イーゼルサービスマニユアル・・・日ｉ自動車■１９８
１年３月発行等参照）、１はエアクリーナ、２は吸気通
路、３はエンジン本体、４は排気通路、５は吸気通路２
と排気通路４とを連通ずるＥＧＲ通路な示し、吸気通路
２にはＥＧＲ通路５の開口部よシも上流側に絞り弁６が
、またＥＧＲ通路５の途中にはＥＧＲ制御弁７がそれぞ
れ介装されている。
流制御装置の一例で（１９８１ＤＡＴＳＵＮ−８１０デ
イーゼルサービスマニユアル・・・日ｉ自動車■１９８
１年３月発行等参照）、１はエアクリーナ、２は吸気通
路、３はエンジン本体、４は排気通路、５は吸気通路２
と排気通路４とを連通ずるＥＧＲ通路な示し、吸気通路
２にはＥＧＲ通路５の開口部よシも上流側に絞り弁６が
、またＥＧＲ通路５の途中にはＥＧＲ制御弁７がそれぞ
れ介装されている。
絞り弁６はダイヤフラム装置８により駆動され、ダイヤ
フラム装置８の圧力室９に負圧源（バキュームポンプ、
バキュームタンク等）１０からの負圧が作用すると所定
の半開位置に、同じく圧力室９に大気が開放されると全
開位置になる。このときの負圧−大気圧の切換は、制御
回路１１からの信号に応動する三方電磁弁１２を介して
なされる。
フラム装置８の圧力室９に負圧源（バキュームポンプ、
バキュームタンク等）１０からの負圧が作用すると所定
の半開位置に、同じく圧力室９に大気が開放されると全
開位置になる。このときの負圧−大気圧の切換は、制御
回路１１からの信号に応動する三方電磁弁１２を介して
なされる。
ＥＧＲ制御弁７は第２のダイヤフラム装置１３により駆
動され、その圧力室１４に負圧源１０からの負圧がその
まま作用すると全開位置に、その負圧が減圧（オリフィ
ス１５による）されると半開位置に、圧力室１４が大気
に開放されると全閉位置になる。このときの負圧−減圧
−大気圧の切換は、制御回路１１からの信号に応動する
第２゜第３の三方電磁弁１６．１７による。ただし、三
方電磁弁１２．１６．１７はそれぞれ通電ＯＮでボー）
／とｍを連通し、通電ＯＦＦでボートｌとｎを連通する
。
動され、その圧力室１４に負圧源１０からの負圧がその
まま作用すると全開位置に、その負圧が減圧（オリフィ
ス１５による）されると半開位置に、圧力室１４が大気
に開放されると全閉位置になる。このときの負圧−減圧
−大気圧の切換は、制御回路１１からの信号に応動する
第２゜第３の三方電磁弁１６．１７による。ただし、三
方電磁弁１２．１６．１７はそれぞれ通電ＯＮでボー）
／とｍを連通し、通電ＯＦＦでボートｌとｎを連通する
。
そして、制御回路１１は、図示しない燃料噴射ポンプの
コントロールレバーに追従する負荷センサ１８を介して
エンジンの負荷状態を、回転センサ１９を介してエンジ
ンの回転速度を、また水温センサ２０を介してエンジン
の冷却水温等をそれぞれ検出し、運転状態に応じたＥＧ
Ｒガス量、ＥＧＲ率となるように前記三方電磁弁１２，
１６゜１７を駆動する。
コントロールレバーに追従する負荷センサ１８を介して
エンジンの負荷状態を、回転センサ１９を介してエンジ
ンの回転速度を、また水温センサ２０を介してエンジン
の冷却水温等をそれぞれ検出し、運転状態に応じたＥＧ
Ｒガス量、ＥＧＲ率となるように前記三方電磁弁１２，
１６゜１７を駆動する。
例えば、比較的高率の排気還流を行なう必要のある低負
荷域では、絞り弁６が半開位置、ＥＧＲ制御弁７が全開
位置となるように制御して、このとき絞シ弁６の下流側
に生じる負圧で十分量のＥＧＲガスを還流する。
荷域では、絞り弁６が半開位置、ＥＧＲ制御弁７が全開
位置となるように制御して、このとき絞シ弁６の下流側
に生じる負圧で十分量のＥＧＲガスを還流する。
部分負荷域では、この状態から絞り弁６を全開位置にし
て吸入負圧の発生を解除し、ある程度負荷が大きくなる
とＥＧＲ制御弁７を半開位置にしてＥＧＲガス量を減少
させる。
て吸入負圧の発生を解除し、ある程度負荷が大きくなる
とＥＧＲ制御弁７を半開位置にしてＥＧＲガス量を減少
させる。
さらに負荷が大きく々る高負荷域では、エンジンの高い
出力を維持するようにＥＧＲ制御弁７を全閉にして排気
還流を停止する。
出力を維持するようにＥＧＲ制御弁７を全閉にして排気
還流を停止する。
３−
また、エンジンのスタート時や暖機運転時には始動性を
良好に保ち、暖機な促進するために同じ（ＥＧＲ制御弁
７を全開にする。
良好に保ち、暖機な促進するために同じ（ＥＧＲ制御弁
７を全開にする。
このようにして、エンジンの運転状態に応じた適正な排
気還流を行なうのである。
気還流を行なうのである。
しかしながら、このように排気還流を制御していても、
例えばエンジンを大気圧の低い高地にて運転する場合に
は、空気密度が低下しエンジンの吸入空気重量が減少す
るため、相対的に燃料の供給量が増えると共に、ＥＧＲ
ガス量も増えてしまう。したがって、高地等ではＮＯｘ
はよく低減されるものの、燃焼状態が悪化しやすく、こ
のためスモークやパーティキュレートの排出を招くとい
う問題があった。
例えばエンジンを大気圧の低い高地にて運転する場合に
は、空気密度が低下しエンジンの吸入空気重量が減少す
るため、相対的に燃料の供給量が増えると共に、ＥＧＲ
ガス量も増えてしまう。したがって、高地等ではＮＯｘ
はよく低減されるものの、燃焼状態が悪化しやすく、こ
のためスモークやパーティキュレートの排出を招くとい
う問題があった。
（発明の目的）
この発明は、このような問題点に着目してなされたもの
で、高地等においても良好な排気性能を確保することを
目的としている。
で、高地等においても良好な排気性能を確保することを
目的としている。
（発明の開示）
この発明は、第１図に示すように吸気通路の途 ４−
中に介装される絞勺弁６と、この絞シ弁６よりも下流側
の吸気通路と排気通路とを連通ずるＥＧＲ通路の途中に
介装されるＥＧＲ制御弁７と、エンジンの負荷と回転速
度を検出する手段１８．１９と、これらの検出値に基づ
いて目標ＥＧＲ率を演算する手段２１と、この目標ＥＧ
Ｒ率よＪＥＧＲ制御指令値を算出し、この指令値に応じ
て前記絞）弁６とＥＧＲ制御弁７の開度を制御する手段
２２とを備えたディーゼルエンジンの排気還流制御装置
において、大気圧を検出する手段２３と、この検出値か
ら前記回転速度に対する基準負荷を演算する手段２４と
、この基準負荷と前記エンジン負荷とを比較する手段２
５と、この比較結果に応じて大気圧の低いときに前記Ｅ
ＧＲ制御指令値を補正する手段２６とを設ける。
の吸気通路と排気通路とを連通ずるＥＧＲ通路の途中に
介装されるＥＧＲ制御弁７と、エンジンの負荷と回転速
度を検出する手段１８．１９と、これらの検出値に基づ
いて目標ＥＧＲ率を演算する手段２１と、この目標ＥＧ
Ｒ率よＪＥＧＲ制御指令値を算出し、この指令値に応じ
て前記絞）弁６とＥＧＲ制御弁７の開度を制御する手段
２２とを備えたディーゼルエンジンの排気還流制御装置
において、大気圧を検出する手段２３と、この検出値か
ら前記回転速度に対する基準負荷を演算する手段２４と
、この基準負荷と前記エンジン負荷とを比較する手段２
５と、この比較結果に応じて大気圧の低いときに前記Ｅ
ＧＲ制御指令値を補正する手段２６とを設ける。
したがって、高地等において排気還流が過多となるよう
なことはなく、このためスモーク等の発生を防止しつつ
ＮＯｘを効率良く低減することが可能となる。
なことはなく、このためスモーク等の発生を防止しつつ
ＮＯｘを効率良く低減することが可能となる。
（実施例）
第２図は本発明の実施例をフローチャートにて表わした
もので、その機械的な構成は第、７図と、機能的な構成
は第１図と同様である。
もので、その機械的な構成は第、７図と、機能的な構成
は第１図と同様である。
まず、１０１．１０２において、負荷検出手段（負狗セ
ンザ）１８と回転速度検出手段（回転センサ）１９と冷
却水温検出手段（第１図では図示していない）２０から
のエンジン負荷９１回転速度Ｎ、冷却水温Ｔが目標ＥＧ
Ｒ率演算手段２１に、大気圧検出手段（圧力センサ）２
３からの大気圧Ｐが基準負荷演算手段２４ ＶＬ：読込
まれる。
ンザ）１８と回転速度検出手段（回転センサ）１９と冷
却水温検出手段（第１図では図示していない）２０から
のエンジン負荷９１回転速度Ｎ、冷却水温Ｔが目標ＥＧ
Ｒ率演算手段２１に、大気圧検出手段（圧力センサ）２
３からの大気圧Ｐが基準負荷演算手段２４ ＶＬ：読込
まれる。
冷却水温Ｔが下限温度Ｔｏよシも低いときには１０３か
ら１１８へ行き、排気還流を行なわないように制御手段
２２がＥＧＲ制御指令値Ｓｄ （後述する）を辿択する
。
ら１１８へ行き、排気還流を行なわないように制御手段
２２がＥＧＲ制御指令値Ｓｄ （後述する）を辿択する
。
冷却水温Ｔが下限温度ＴＯよりも高いときには１０４．
１０５へ行き、演算手段２１によりエンジン負荷Ｑと回
転速度Ｎとから第３図に示すように設定された目標ＥＧ
Ｒ率（ＭＥＧＲ）が選出されると共に、このＭＥＧＲよ
シ制御手段２２がＥ Ｇ Ｒ制御指令値を算出する。
１０５へ行き、演算手段２１によりエンジン負荷Ｑと回
転速度Ｎとから第３図に示すように設定された目標ＥＧ
Ｒ率（ＭＥＧＲ）が選出されると共に、このＭＥＧＲよ
シ制御手段２２がＥ Ｇ Ｒ制御指令値を算出する。
そして、このとき大気圧Ｐが所定値ｐ＋（例えば１気圧
）以上であれば、１０６から後述する補正ルーチンをバ
イパスして１３５へ行き、前記ＥＧＲ制御指令値に応じ
て絞り弁６とＥＧＲ制御弁７の開度が制御されるが、こ
の場合前記ＭＥＧＲによって弁６，７を第４図に示すよ
りなＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄの４つのステージに段階的に切換制
御するようになっている。
）以上であれば、１０６から後述する補正ルーチンをバ
イパスして１３５へ行き、前記ＥＧＲ制御指令値に応じ
て絞り弁６とＥＧＲ制御弁７の開度が制御されるが、こ
の場合前記ＭＥＧＲによって弁６，７を第４図に示すよ
りなＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄの４つのステージに段階的に切換制
御するようになっている。
例えば、ＭＥＧＲが高率域（第３図のＣゾーン）では弁
６，７がＡステージとなるようにＥＧＲ制御指令値Ｓａ
が選出され、中重職（ｂゾーン）では弁６，７がＢステ
ージとなるように、低率域（Ｃゾーン）では弁６，７が
Ｃステージと々るようにＯ重職（ｄゾーン）では弁６，
７がＤステージとなるようにＥＧＲ制御指令値Ｓｂ、Ｓ
ｃ、Ｓｄが選出される。
６，７がＡステージとなるようにＥＧＲ制御指令値Ｓａ
が選出され、中重職（ｂゾーン）では弁６，７がＢステ
ージとなるように、低率域（Ｃゾーン）では弁６，７が
Ｃステージと々るようにＯ重職（ｄゾーン）では弁６，
７がＤステージとなるようにＥＧＲ制御指令値Ｓｂ、Ｓ
ｃ、Ｓｄが選出される。
そして、１３５にてそのＥＧＲ制御指令値Ｓａ〜Ｓｄに
応じた制御信号が三方電磁弁１２，１６゜１７に出力さ
れ、絞り弁６およびＥＧＲ制御弁７の開度を制御する。
応じた制御信号が三方電磁弁１２，１６゜１７に出力さ
れ、絞り弁６およびＥＧＲ制御弁７の開度を制御する。
一方、大気圧Ｐが所定値Ｐ１よシも低く下限値Ｐ。
よシも高いときには１０６，１０７から１０８゜１０９
．１１０へ行き、このとき前記ＭＥＧＲがｄゾーンであ
れば１３５の、Ｃゾーンであれば１１１〜１１８の、ｂ
ゾーンであれば１１９〜１２６の、Ｃゾーンであれば１
２７〜１３４のフローに入る。
．１１０へ行き、このとき前記ＭＥＧＲがｄゾーンであ
れば１３５の、Ｃゾーンであれば１１１〜１１８の、ｂ
ゾーンであれば１１９〜１２６の、Ｃゾーンであれば１
２７〜１３４のフローに入る。
ただし、大気圧Ｐが下限値Ｐ。よシも低いときには、前
述の冷却水温Ｔが下限温度Ｔ。よシも低いときと同様、
１０７から１１８に行く。
述の冷却水温Ｔが下限温度Ｔ。よシも低いときと同様、
１０７から１１８に行く。
１１１．１１９，１２７では、基準負荷演算手段２４に
より予めｃ、ｂ、Ｃゾーンの回転速度Ｎに対する基準負
荷Ｑｃｏ 、 Ｑｂｏ ｓ Ｑａｏが読出され、１１２
．１２０．１２８では大気圧Ｐから基準負荷Ｑｃｏ 、
Ｑｂｏ 、 Ｑａｏに対応して第５図に示される負荷
修正量Ｄａ 、Ｄｂ 、Ｄａが選出される。
より予めｃ、ｂ、Ｃゾーンの回転速度Ｎに対する基準負
荷Ｑｃｏ 、 Ｑｂｏ ｓ Ｑａｏが読出され、１１２
．１２０．１２８では大気圧Ｐから基準負荷Ｑｃｏ 、
Ｑｂｏ 、 Ｑａｏに対応して第５図に示される負荷
修正量Ｄａ 、Ｄｂ 、Ｄａが選出される。
１１３．１２１．１２９にて基準負荷Ｑｃｏ Ｉ Ｑｂ
ｏ ＋Ｑａｏから負荷修正量Ｄａ 、Ｄｂ 、Ｄａが減
算され、減算後の基準負荷Ｑｃ 、Ｑｂ 、Ｑａと前記
エンジン負荷Ｑとが比較手段２５により１１４，１２２
゜１３０にて比較される。
ｏ ＋Ｑａｏから負荷修正量Ｄａ 、Ｄｂ 、Ｄａが減
算され、減算後の基準負荷Ｑｃ 、Ｑｂ 、Ｑａと前記
エンジン負荷Ｑとが比較手段２５により１１４，１２２
゜１３０にて比較される。
第６図にある回転速度Ｎのときの」二記基準負荷と負荷
修正量の１例を示すと、大気圧Ｐが低いときほど基準負
荷Ｑｃ 、Ｑｂ 、Ｑａか減少され、各ゾーンの範囲を
狭めるようになっている。
修正量の１例を示すと、大気圧Ｐが低いときほど基準負
荷Ｑｃ 、Ｑｂ 、Ｑａか減少され、各ゾーンの範囲を
狭めるようになっている。
そして、１１５．１２３．１３１にて比較結果△Ｑが正
であれば、各ゾーンに対応した前記ＥＧＲ制御指令値Ｓ
ｃ 、Ｓｂ 、Ｓａがそのまま選出され、１１６・１１
７ 、１２４・１２５ 、１３２・１３３から１３５に
行く。
であれば、各ゾーンに対応した前記ＥＧＲ制御指令値Ｓ
ｃ 、Ｓｂ 、Ｓａがそのまま選出され、１１６・１１
７ 、１２４・１２５ 、１３２・１３３から１３５に
行く。
他方、比較結果△Ｑが負であればそれぞれ１１８゜１２
６．１３４へ行き、補正手段２６によシＥＧＲ制御指令
値Ｓｃ 、Ｓｂ 、ＳａがＳｄ 、Ｓｃ 、Ｓｂに切換
えられる。
６．１３４へ行き、補正手段２６によシＥＧＲ制御指令
値Ｓｃ 、Ｓｂ 、ＳａがＳｄ 、Ｓｃ 、Ｓｂに切換
えられる。
このＥＧＲ制御指令値Ｓ ａ −Ｓ ｄに応じた制御信
号が１３５にて出力されることは前述した通りであシ、
なおこのＳａ〜Ｓｄは１３６にて前回のＥＧＲ制御指令
値として記憶される。また、第２図中のＨは制御の安定
性を保つために設けたヒステリシスで、比較結果△Ｑが
ヒステリシスＨ以上に大きくならないとＥＧＲ制御指令
値Ｓ ａ −Ｓ ｄを切換えないようにしている。
号が１３５にて出力されることは前述した通りであシ、
なおこのＳａ〜Ｓｄは１３６にて前回のＥＧＲ制御指令
値として記憶される。また、第２図中のＨは制御の安定
性を保つために設けたヒステリシスで、比較結果△Ｑが
ヒステリシスＨ以上に大きくならないとＥＧＲ制御指令
値Ｓ ａ −Ｓ ｄを切換えないようにしている。
このような構成のため、大気圧Ｐが下限値Ｐ。よりも低
いときには、絞り弁６、ＥＧＲ制御弁７が第４図のＤス
テージの開度に設定され、したがって空気密度がかなシ
小さい極高地において排気還流を行なうことはない。ま
た、冷却水温Ｔが下限値Ｔ。よりも低い暖機時も同様で
ある。
いときには、絞り弁６、ＥＧＲ制御弁７が第４図のＤス
テージの開度に設定され、したがって空気密度がかなシ
小さい極高地において排気還流を行なうことはない。ま
た、冷却水温Ｔが下限値Ｔ。よりも低い暖機時も同様で
ある。
他方、冷却水温ＴがＴ。よりも高く大気圧Ｐが１気圧以
上のときには、エンジン負荷Ｑと回転速度Ｎにより目標
ＥＧＲ率が選出され、目標ＥＧＲ率に合ったステージ（
第４図参照）となるように絞り弁６、ＥＧＲ制御弁７の
開度が制御される。したがって、低地においてエンジン
の運転状態に応じた適正な排気還流が行なわれる。
上のときには、エンジン負荷Ｑと回転速度Ｎにより目標
ＥＧＲ率が選出され、目標ＥＧＲ率に合ったステージ（
第４図参照）となるように絞り弁６、ＥＧＲ制御弁７の
開度が制御される。したがって、低地においてエンジン
の運転状態に応じた適正な排気還流が行なわれる。
これに対して、冷却水温ＴがＴ。よりも高く大気圧Ｐが
Ｐ。＜Ｐ≦１のときには、大気圧Ｐに応じて各ゾーン（
第３図参照）の基準負荷が修正され、つまり大気圧Ｐが
低いときほどａ、ｂ、Ｃゾーンの範囲が狭められる。そ
して、その基準負荷とそのときのエンジン負荷Ｑとが比
較され、エンジン負荷ＱがＣゾーンからはずれたときに
はｂゾーン、ｂゾーンからはずれたときにはＣゾーン、
Ｃゾーンからはずれたときにはｄゾーンへと切換えるよ
うに、絞シ弁６、ＥＧＲ制御弁７の開度が制御される。
Ｐ。＜Ｐ≦１のときには、大気圧Ｐに応じて各ゾーン（
第３図参照）の基準負荷が修正され、つまり大気圧Ｐが
低いときほどａ、ｂ、Ｃゾーンの範囲が狭められる。そ
して、その基準負荷とそのときのエンジン負荷Ｑとが比
較され、エンジン負荷ＱがＣゾーンからはずれたときに
はｂゾーン、ｂゾーンからはずれたときにはＣゾーン、
Ｃゾーンからはずれたときにはｄゾーンへと切換えるよ
うに、絞シ弁６、ＥＧＲ制御弁７の開度が制御される。
したがって、大気圧Ｐが低いときほど低いＥＧＲ率で排
気還流が行なわれ、このため空気密度が小さい高地にお
いて排気還流が過多となるようなことはない。
気還流が行なわれ、このため空気密度が小さい高地にお
いて排気還流が過多となるようなことはない。
この結果、高地においてもエンジンの良好な燃焼状態を
維持することができ、ＮＯｘが的確に低減されると共に
、スモークやパーティキュレートの発生を十分に防止す
ることができる。
維持することができ、ＮＯｘが的確に低減されると共に
、スモークやパーティキュレートの発生を十分に防止す
ることができる。
なお、本実施例では弁６，７を４段階で制御したが、そ
の開度をより細かくもしくはリニアに制御しても良く、
このようにすればさらに的確な排気還流制御が得られる
。
の開度をより細かくもしくはリニアに制御しても良く、
このようにすればさらに的確な排気還流制御が得られる
。
（発明の効果）
大気圧の低い高地において、スモーク等の発生を防止し
つつＮＯｘを低減することができ、排気性１１− 能の一層の向上が図れるという効果がある。
つつＮＯｘを低減することができ、排気性１１− 能の一層の向上が図れるという効果がある。
第１図はクレーム対応図、第２図は本発明の実施例を示
すフローチャート、第３図はエンジン負荷と回転速度に
対する目標ＥＧＲ率の設定例を示すグラフ、第４図はス
テーソ別の制御動作を示す表図、第５図は基準負荷修正
量の設定例を示すグラフ、第６図は各ゾーンの範囲の１
例を示すグラフ、第７図は従来例の構成断面図である。 ２・・・吸気通路、４・・・排気通路、５・・・ＥＧＲ
通路、６・・・絞り弁、７・・・ＥＧＲ制御弁、１２，
１６゜１７・・・三方電磁弁、１８・・・負荷センサ、
１９・・・回転センサ、２０・・・水温センサ、２１・
・・目標ＥＧＲ率演算手段、２２・・・制御手段、２３
・・・大気圧検出手段、２４・・・基準負荷演算手段、
２５・・・比較手段、２６・・・補正手段。 特許出願人 日産自動車株式会社 １２− −４００− 痕Ｉ牽川瞼
すフローチャート、第３図はエンジン負荷と回転速度に
対する目標ＥＧＲ率の設定例を示すグラフ、第４図はス
テーソ別の制御動作を示す表図、第５図は基準負荷修正
量の設定例を示すグラフ、第６図は各ゾーンの範囲の１
例を示すグラフ、第７図は従来例の構成断面図である。 ２・・・吸気通路、４・・・排気通路、５・・・ＥＧＲ
通路、６・・・絞り弁、７・・・ＥＧＲ制御弁、１２，
１６゜１７・・・三方電磁弁、１８・・・負荷センサ、
１９・・・回転センサ、２０・・・水温センサ、２１・
・・目標ＥＧＲ率演算手段、２２・・・制御手段、２３
・・・大気圧検出手段、２４・・・基準負荷演算手段、
２５・・・比較手段、２６・・・補正手段。 特許出願人 日産自動車株式会社 １２− −４００− 痕Ｉ牽川瞼
Claims (1)
- 吸気通路の途中に介装される絞夛弁と、この絞シ弁よシ
も下流側の吸気通路と排気通路とを連通ずるＥＧＲ通路
と、このＥＧＲ通路の途中に介装されるＥＧＲ制御弁と
、エンジンの負荷と回転速度を検出する手段と、これら
の検出値に基づいて目標ＥＧＲ率を演算する手段と、こ
の目標ＥＧＲ率よすＥＧＲ制御指令値を算出し、この指
令値に応じて前記絞シ弁とＥＧＲ制御弁の開度な制御す
る手段とを備えたディーゼルエンジンの排気還流制御装
置において、大気圧を検出する手段と、この検出値から
前記回転速度に対する基準負荷を演算する手段と、この
基準負荷と前記エンジン負荷とを比較する手段と、この
比較結果に応じて大気圧の低いときに前記ＥＧＲ制御指
令値を補正する手段とを設けたことを特徴とするディー
ゼルエンジンの排気還流制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59115106A JPS60259759A (ja) | 1984-06-05 | 1984-06-05 | デイ−ゼルエンジンの排気還流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59115106A JPS60259759A (ja) | 1984-06-05 | 1984-06-05 | デイ−ゼルエンジンの排気還流制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60259759A true JPS60259759A (ja) | 1985-12-21 |
Family
ID=14654377
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59115106A Pending JPS60259759A (ja) | 1984-06-05 | 1984-06-05 | デイ−ゼルエンジンの排気還流制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60259759A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP4325040A1 (en) * | 2021-04-15 | 2024-02-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control method and control device for internal combustion engine |
-
1984
- 1984-06-05 JP JP59115106A patent/JPS60259759A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP4325040A1 (en) * | 2021-04-15 | 2024-02-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control method and control device for internal combustion engine |
| EP4325040A4 (en) * | 2021-04-15 | 2024-05-22 | Nissan Motor | CONTROL METHOD AND CONTROL DEVICE FOR AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE |
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