JPS6017935B2 - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ポンプ - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ポンプInfo
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- JPS6017935B2 JPS6017935B2 JP5028081A JP5028081A JPS6017935B2 JP S6017935 B2 JPS6017935 B2 JP S6017935B2 JP 5028081 A JP5028081 A JP 5028081A JP 5028081 A JP5028081 A JP 5028081A JP S6017935 B2 JPS6017935 B2 JP S6017935B2
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- lever
- fuel
- fuel injection
- diesel engine
- pump
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
- F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
- F02M41/10—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor
- F02M41/12—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor
- F02M41/123—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor characterised by means for varying fuel delivery or injection timing
- F02M41/125—Variably-timed valves controlling fuel passages
- F02M41/126—Variably-timed valves controlling fuel passages valves being mechanically or electrically adjustable sleeves slidably mounted on rotary piston
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼン機関などの燃料噴射ポンプの燃料
噴射量制御装置に関する。
噴射量制御装置に関する。
ディーゼル機関においては、燃料噴射量を機関回転数や
要求出力（負荷）に応じて可変的に制御している。
要求出力（負荷）に応じて可変的に制御している。
その制御手段の一例が、第１図に示すような分配型燃料
噴射ポンプで最も広く実用化されている（日産自動車株
式会社昭和５３王６自発行技術解説書「ディーゼルエン
ジン」参照）。
噴射ポンプで最も広く実用化されている（日産自動車株
式会社昭和５３王６自発行技術解説書「ディーゼルエン
ジン」参照）。
まず燃料は、ポンプ本体の入口１から機関出力軸に連結
したドライブシャフト２により駆動されるフィードポン
プ３によって吸引される。
したドライブシャフト２により駆動されるフィードポン
プ３によって吸引される。
フイードポンプ３からの吐出燃料は、圧力調整弁４によ
り供給圧を制御されて、ポンプハウジング３１の内部の
ポンプ室５へと供給される。
り供給圧を制御されて、ポンプハウジング３１の内部の
ポンプ室５へと供給される。
ポンプ室５の燃料は、作動部分の潤滑を行なうと同時に
吸入ボート１２を通って高圧プランジャポンプ６に送ら
れる。このポンプ６のプランジヤ７は、ドライブシヤフ
ト２に連結したエキセントリックディスク８に固定され
ており、継手２Ａを介して、前記ドライブシャフト２に
より機関回転に同期して駆動される。
吸入ボート１２を通って高圧プランジャポンプ６に送ら
れる。このポンプ６のプランジヤ７は、ドライブシヤフ
ト２に連結したエキセントリックディスク８に固定され
ており、継手２Ａを介して、前記ドライブシャフト２に
より機関回転に同期して駆動される。
また、エキセントリックディスク８は、機関シリンダ数
とフェイスカム９をもち、回転しながらローラリング１
０‘こ配設されたローラ１ １をこのフェイスカム９が
乗り越えるたびに、所定のカムリフトだけ往復運動する
。
とフェイスカム９をもち、回転しながらローラリング１
０‘こ配設されたローラ１ １をこのフェイスカム９が
乗り越えるたびに、所定のカムリフトだけ往復運動する
。
従って、プランジャ７は回転しながら往復運動をし、こ
の往復運動によって吸入ボート１２から吸引された燃料
が分配ボート１３よりデリバリバルブ１４を適って図示
しない噴射ノズルへと圧送される。
の往復運動によって吸入ボート１２から吸引された燃料
が分配ボート１３よりデリバリバルブ１４を適って図示
しない噴射ノズルへと圧送される。
その際、燃料の噴射時期は、ローラリング１０によって
フェイスカム９とローラ１１との相対位置を変化させる
ことによって自由に調節される。
フェイスカム９とローラ１１との相対位置を変化させる
ことによって自由に調節される。
タ ー方、燃料の噴射量は、プランジャ７に形成したカ
ットオフポート１５を被覆するコントロールスリーブ１
６の位置により決められるのである。例えば、カットオ
フポート１５の閉口部がプランジャ７の右行により、コ
）′トロールスリーブ１６の右端部を越えると、それま
でプランジャポンプ室６Ａ内から分配ボート１３けと圧
送されていた燃料が、カットオフポート１５を通って低
圧のポンプ室５へと解放されるので分配ボート１３への
圧送を終了する。したがってコントロールスリーブ１６
をプランジヤ７に対して右方向に相対的に変位させると
、燃料噴射終了時期が遅くなって燃料噴射量が増加し、
逆に左方向に変位させると燃料噴射終了時期が早まって
燃料噴射量が減少するのである。
ットオフポート１５を被覆するコントロールスリーブ１
６の位置により決められるのである。例えば、カットオ
フポート１５の閉口部がプランジャ７の右行により、コ
）′トロールスリーブ１６の右端部を越えると、それま
でプランジャポンプ室６Ａ内から分配ボート１３けと圧
送されていた燃料が、カットオフポート１５を通って低
圧のポンプ室５へと解放されるので分配ボート１３への
圧送を終了する。したがってコントロールスリーブ１６
をプランジヤ７に対して右方向に相対的に変位させると
、燃料噴射終了時期が遅くなって燃料噴射量が増加し、
逆に左方向に変位させると燃料噴射終了時期が早まって
燃料噴射量が減少するのである。
コントロールスリーブ１６は、図示しないアクセルペダ
ルと連動するりンクレバー装置１９に支持され、踏み込
み量に応じて変位する。これと同時にドライブシャフト
２の回転で駆動されるガバナ機構１８は、リンクレバー
装置１９を補正制御して、アクセル関度に対応した機関
回転数を常に一定に保つべく燃料噴射量を増減する。こ
のリンクレバー装置１９は、コレクタレバー２１、テン
シヨンレバー２２、スタートレバー２３およびスタート
スプリング２４よりなる。
ルと連動するりンクレバー装置１９に支持され、踏み込
み量に応じて変位する。これと同時にドライブシャフト
２の回転で駆動されるガバナ機構１８は、リンクレバー
装置１９を補正制御して、アクセル関度に対応した機関
回転数を常に一定に保つべく燃料噴射量を増減する。こ
のリンクレバー装置１９は、コレクタレバー２１、テン
シヨンレバー２２、スタートレバー２３およびスタート
スプリング２４よりなる。
コレクタ２１は支点Ｂを中心に回動自在にポンプハウジ
ング３１に支持され、圧縮スプリング２５によつて、ロ
ードアジヤストスクリユー２６に押しつけられて静止し
ている。また、テンシヨンレバー２２とスタートレバー
２３はこのコレクタレバー２１に支点Ａを中心に回転自
在に設けられ、テンションレバー２２にはコントロ−ル
レバー２０の回動に伴ってコントロールシャフト２７を
介して増減するテンションスプリング２８の付勢力が与
えられ、この付勢力がスタートスプリング２４を介して
スタートレバー２３に伝達され、スタートレバー２３を
後述するガバナ機構１８のガバナスリーブ１８ｆに押し
付けている。
ング３１に支持され、圧縮スプリング２５によつて、ロ
ードアジヤストスクリユー２６に押しつけられて静止し
ている。また、テンシヨンレバー２２とスタートレバー
２３はこのコレクタレバー２１に支点Ａを中心に回転自
在に設けられ、テンションレバー２２にはコントロ−ル
レバー２０の回動に伴ってコントロールシャフト２７を
介して増減するテンションスプリング２８の付勢力が与
えられ、この付勢力がスタートスプリング２４を介して
スタートレバー２３に伝達され、スタートレバー２３を
後述するガバナ機構１８のガバナスリーブ１８ｆに押し
付けている。
そして、このスタートレバー２３にボールジョイント１
８ｇを介してコントロールスリーブ１６が支持される。
８ｇを介してコントロールスリーブ１６が支持される。
したがって、レバー２０を回わしてテンシヨンスプリン
グ２８の張力を強めれば、テンションレバ−２２が反時
計方向に回動し、スタートスプリング２４を介してスタ
ートレバー２３を押し、支点Ａを中心にしてコントロー
ルスリーブ１６を右方へ移動させて燃料噴射量を増量さ
せる。一方、ガバナ機構１８は、噴射ポンプ本体の上眉
部は内蔵され、ギャ１８ａと一体的に構成されたフライ
ウエストホルダ１８ｂにはフライウエイト１８ｃが接合
点１８ｄを中心に回動自在にとりつけられいる。
グ２８の張力を強めれば、テンションレバ−２２が反時
計方向に回動し、スタートスプリング２４を介してスタ
ートレバー２３を押し、支点Ａを中心にしてコントロー
ルスリーブ１６を右方へ移動させて燃料噴射量を増量さ
せる。一方、ガバナ機構１８は、噴射ポンプ本体の上眉
部は内蔵され、ギャ１８ａと一体的に構成されたフライ
ウエストホルダ１８ｂにはフライウエイト１８ｃが接合
点１８ｄを中心に回動自在にとりつけられいる。
フライウエイホルダ１８ｂが、ギャ１８ａを介して伝え
られるドライブシャフト２の回転に従ってガバナシャフ
ト１８ｅを中心に摺動回転すると「フライウェイト１８
ｃも回転し接合点１８ｄを中心に回転遠心力をうけ拡が
る。例えば、アクセル開度が変わらないのに回転数が上
０昇したとすると、ガバナシャフト１８ｅに接合し、か
つフライウェイト１８ｃに係合するガバナスリーブ１８
ｆは、フライウエイト１８ｃにおされて前進する。この
ガバナスリーブ１８ｆの前進に伴って、スタートレバー
２３が、スタ…トスプタリング２４の押圧力に抗して支
点Ａを中心に回転し、コントロールスリーブ１６を図中
左方へ移動させる。このようにして、回転数が上昇する
とコントロールスリーブ１６の位置をフィードバック制
御し０て、アクセル関度に対応した機関回転数を常に一
定になるように制御している。
られるドライブシャフト２の回転に従ってガバナシャフ
ト１８ｅを中心に摺動回転すると「フライウェイト１８
ｃも回転し接合点１８ｄを中心に回転遠心力をうけ拡が
る。例えば、アクセル開度が変わらないのに回転数が上
０昇したとすると、ガバナシャフト１８ｅに接合し、か
つフライウェイト１８ｃに係合するガバナスリーブ１８
ｆは、フライウエイト１８ｃにおされて前進する。この
ガバナスリーブ１８ｆの前進に伴って、スタートレバー
２３が、スタ…トスプタリング２４の押圧力に抗して支
点Ａを中心に回転し、コントロールスリーブ１６を図中
左方へ移動させる。このようにして、回転数が上昇する
とコントロールスリーブ１６の位置をフィードバック制
御し０て、アクセル関度に対応した機関回転数を常に一
定になるように制御している。
なお、第１図は説明の便宜上からプランジャ２９の鼠線
を９０ｏ回転させ「また、フィードポンプ３の軸線も９
０ｏ回転させたものが同時に図示して夕ある。
を９０ｏ回転させ「また、フィードポンプ３の軸線も９
０ｏ回転させたものが同時に図示して夕ある。
ところで、このフィードバック制御の特性（以下ガバナ
特性）は、支点Ａの位置によって決定され、この支点Ａ
はロードアジャストスクリュー２６を調節してコレクタ
レバー２１を支点Ｂを中心０に回動させて、燃料噴射量
がエンジン回転速度に対して第５図の特性を示すように
位置決めがなされる。
特性）は、支点Ａの位置によって決定され、この支点Ａ
はロードアジャストスクリュー２６を調節してコレクタ
レバー２１を支点Ｂを中心０に回動させて、燃料噴射量
がエンジン回転速度に対して第５図の特性を示すように
位置決めがなされる。
ところがこのような従来装置では、コレクタレバー２１
はロードアジヤストスクリユー２６によ夕って一義的に
決定されるため、コントロールレバー２０の関度が一定
であっても、エンジン回転速度が低くガバナスリーブ１
８ｆの位置が左限に近いとスタートレバー２３が左に大
きく煩き、コントロールスリーブ１６の位置は最大噴射
量（以下ＯＦ山ＩＱ）を噴射する特性に特定され、特に
発進加速、低速度からの加速ではコントロールレバー２
０の関度が小さくても（アクセルペダルの踏み込みが少
なくても）ＦｕｌｌＱとなるため、スモークの発生が多
く燃費が悪化するという問題があった。
はロードアジヤストスクリユー２６によ夕って一義的に
決定されるため、コントロールレバー２０の関度が一定
であっても、エンジン回転速度が低くガバナスリーブ１
８ｆの位置が左限に近いとスタートレバー２３が左に大
きく煩き、コントロールスリーブ１６の位置は最大噴射
量（以下ＯＦ山ＩＱ）を噴射する特性に特定され、特に
発進加速、低速度からの加速ではコントロールレバー２
０の関度が小さくても（アクセルペダルの踏み込みが少
なくても）ＦｕｌｌＱとなるため、スモークの発生が多
く燃費が悪化するという問題があった。
この発明はこのような従釆の問題点に着目してなされた
もので、コレクタレバ−を負荷状態によって変位させる
カムを設け、設定負荷以上の高負荷領域において、コレ
クタレバー位置をカムを介して変位させ、ガバナ特性を
二段階に切換えることにより、上記した問題を解決する
ことを目的とする。以下、この発明を図面に基づいて説
明する。
もので、コレクタレバ−を負荷状態によって変位させる
カムを設け、設定負荷以上の高負荷領域において、コレ
クタレバー位置をカムを介して変位させ、ガバナ特性を
二段階に切換えることにより、上記した問題を解決する
ことを目的とする。以下、この発明を図面に基づいて説
明する。
第２図、第３図および第４図はこの発明の一実施例を示
す図である。第２図において、コレクタレバー２１と、
このコレクタ２１を支持してガバナ特性を調節する。
す図である。第２図において、コレクタレバー２１と、
このコレクタ２１を支持してガバナ特性を調節する。
ードアジヤストスクリユー２６との間に、フルロード３
０を介装し、このカム３０が回動して高負荷時のコレク
タレバー２１の位置を変位させて、高負荷時の最大噴射
量を調節する。このフルロードカム３０は、第３図およ
び第４図に示すような機構によって回転する。すなわち
、フルロードカム３０のカム軸３２は、ポンプハウジン
グ３１に設けた支持部３１ａを貫通する回転部３２ａに
よって支持され、その先端にギャ部３２ｂ、４・蓬部３
２ｃおよびねじ部３２ｄが一体的に設けられる。
０を介装し、このカム３０が回動して高負荷時のコレク
タレバー２１の位置を変位させて、高負荷時の最大噴射
量を調節する。このフルロードカム３０は、第３図およ
び第４図に示すような機構によって回転する。すなわち
、フルロードカム３０のカム軸３２は、ポンプハウジン
グ３１に設けた支持部３１ａを貫通する回転部３２ａに
よって支持され、その先端にギャ部３２ｂ、４・蓬部３
２ｃおよびねじ部３２ｄが一体的に設けられる。
この時、ポンプハウジング３１の支持部３１ａには、仕
上げ精度の非常に良いカラー３３が打ち込まれ、カム軸
３２の回転部３２ａを回動性良く支持し、しかも油密性
を保持する。
上げ精度の非常に良いカラー３３が打ち込まれ、カム軸
３２の回転部３２ａを回動性良く支持し、しかも油密性
を保持する。
ギャ部３２ｂには、フルロードドラム３４を歯合させる
。
。
このフルロードドラム３４は、扇形で円周方向にガイド
板３６が溶接されており、このガイド板３５とドラム３
４本体で、図示しない、アクセルと連動するワイヤを導
くガイド３６を構成する。そして、ガイド板３５には上
記ワイヤの先端に設けられたピンを競合し固定するため
のピン穴３７が設けられている。またフルロードドラム
３４には、フック３８が設けられており、ハウジング３
１との間にかけ渡されたりターンスプリング３９の一端
を係止している。
板３６が溶接されており、このガイド板３５とドラム３
４本体で、図示しない、アクセルと連動するワイヤを導
くガイド３６を構成する。そして、ガイド板３５には上
記ワイヤの先端に設けられたピンを競合し固定するため
のピン穴３７が設けられている。またフルロードドラム
３４には、フック３８が設けられており、ハウジング３
１との間にかけ渡されたりターンスプリング３９の一端
を係止している。
リターンスプリング３９の池端は、ハウジング３１に設
けられた突出部４０の孔４１に挿入されており、このリ
ターンスプリング３９のねじり応力によってドラム３４
は第４図中、時計回りに付勢力を受け、ストッパ４２を
ハウジング３１に設けたアジャストスクリュ−４３に押
しつけて静止している。従って、このアジャストスクリ
ュー４３を調節することによって、カム３０の初期静止
位置を変位させることができる。また、このドラム３４
にはフルロードストツパ４４が設けられ、アクセルが踏
み込まれると図示しないワイヤの引張力で、ドラム３４
はスプリグ３９のねじり応力に抗して、フルロードスト
ッパ４４がポンプハウジング３１に設けられたフルロー
ドアジャストスクリュー４５に当接するまで、カム軸３
２と共に第４図の反時計方向へ回転する。
けられた突出部４０の孔４１に挿入されており、このリ
ターンスプリング３９のねじり応力によってドラム３４
は第４図中、時計回りに付勢力を受け、ストッパ４２を
ハウジング３１に設けたアジャストスクリュ−４３に押
しつけて静止している。従って、このアジャストスクリ
ュー４３を調節することによって、カム３０の初期静止
位置を変位させることができる。また、このドラム３４
にはフルロードストツパ４４が設けられ、アクセルが踏
み込まれると図示しないワイヤの引張力で、ドラム３４
はスプリグ３９のねじり応力に抗して、フルロードスト
ッパ４４がポンプハウジング３１に設けられたフルロー
ドアジャストスクリュー４５に当接するまで、カム軸３
２と共に第４図の反時計方向へ回転する。
従って、フルロードアジヤストスクリュー４５を調節す
ることにより、カム３０の最大回転位置を決定すること
ができる。なお、７０‘まカラーである。
ることにより、カム３０の最大回転位置を決定すること
ができる。なお、７０‘まカラーである。
このように回動するドラム３４と一体的に回動するレバ
ー５０が小径部３２ｃの先端に、ねじ部３２ｄに螺合し
たナット４６によってスプリングワツシヤ−４７と平ワ
ツシヤ４８を介して支持される。
ー５０が小径部３２ｃの先端に、ねじ部３２ｄに螺合し
たナット４６によってスプリングワツシヤ−４７と平ワ
ツシヤ４８を介して支持される。
このレバー５０１こは、ドラム３４と係合するフック５
１が設けられ、このフック５１とドラム３４１こスプリ
ング５２がかけ渡されて一体的に構成される。
１が設けられ、このフック５１とドラム３４１こスプリ
ング５２がかけ渡されて一体的に構成される。
なわち、スプリング５２の一端はドラム３４の側壁にか
けられ、他端がフック５１にかけられて、スプリング５
２のねじ応力によってフック５１をドラム３４側壁にお
しつけながら一体的に回敷する。この時、後述するよう
に、レバー５０の回動が拘束されると、ドラム３４はス
プリング５２のねじり応力に打ち勝って単独で反時計方
向へ回転する。なお、４９はカラーである。
けられ、他端がフック５１にかけられて、スプリング５
２のねじ応力によってフック５１をドラム３４側壁にお
しつけながら一体的に回敷する。この時、後述するよう
に、レバー５０の回動が拘束されると、ドラム３４はス
プリング５２のねじり応力に打ち勝って単独で反時計方
向へ回転する。なお、４９はカラーである。
レバー５０の先端には、ボールヘッドピン５３が設けら
れ、同時に、コントロールレバー２０にもボールヘッド
ピン５５が設けられていて、これらのヘッドピン５３，
５５は、レバー５０とコントロールレバー２０を連結す
るロッド５６の両端に設けられた、それぞれ対応するは
め込み部５７，５８に俵合される。
れ、同時に、コントロールレバー２０にもボールヘッド
ピン５５が設けられていて、これらのヘッドピン５３，
５５は、レバー５０とコントロールレバー２０を連結す
るロッド５６の両端に設けられた、それぞれ対応するは
め込み部５７，５８に俵合される。
また、コントロールレバー２０には、スプリング５２の
ねじり応力よりも４・さし、ねじり応力のリターンスプ
リング６０がかけられている。
ねじり応力よりも４・さし、ねじり応力のリターンスプ
リング６０がかけられている。
従って、レバー５０が反時計方向へ回転すれば、これと
一体にコントロールレバー２０も回転し、両者５０，２
０はハウジング３１に設けられたストッパースクリ，ュ
ー５９に当接して静止する。
一体にコントロールレバー２０も回転し、両者５０，２
０はハウジング３１に設けられたストッパースクリ，ュ
ー５９に当接して静止する。
この時、レバー５０の静止位置は反時計方向へのフルロ
ードドラム３４の停止位置以前に設定される。
ードドラム３４の停止位置以前に設定される。
次に作用を説明する。
図示しないアクセルペダルを踏み込んでゆくとこれにア
クセルワイヤで連結するフルロードドラム３４が第４図
の反時計万法へ回転し、同時にレバー５０およびこれと
連動するコントロールレバー２０が回転する。
クセルワイヤで連結するフルロードドラム３４が第４図
の反時計万法へ回転し、同時にレバー５０およびこれと
連動するコントロールレバー２０が回転する。
同時にフルロードカム３０も回転するが、中低負荷域で
は回転量が不十分でリフト面に到達せず、コレクタレバ
ー２１は従来同様、ロードアジャストスクリュー２６に
当接している。
は回転量が不十分でリフト面に到達せず、コレクタレバ
ー２１は従来同様、ロードアジャストスクリュー２６に
当接している。
この時、ロードアジャストスクリュー２６を調節して低
中負荷域に最適なガバナ特性を示すように支点Ａの位置
を決定すれば、発進時や低回転からの加速時など回転数
が低い領域でも過大に燃料が噴射されることなくスモー
クなどを低減できる。
中負荷域に最適なガバナ特性を示すように支点Ａの位置
を決定すれば、発進時や低回転からの加速時など回転数
が低い領域でも過大に燃料が噴射されることなくスモー
クなどを低減できる。
高負荷時アクセルペダルが十分に踏む込まれると、やが
てレバー５０と一体のコントロールレバー２川まストッ
パースクリュー５９に当接し静止する。
てレバー５０と一体のコントロールレバー２川まストッ
パースクリュー５９に当接し静止する。
従って、テンションスプリング２８はテンションレバー
２２を最大に引っ張る。一方、フルロードドラム３４は
アクセルペダルの踏み込み量に応じてさらに回転するた
め、カム３０も一体的に回転して、コレクタレバー２１
をそのリフト面で押してロードアジャストスクリュ‐２
６から離す。
２２を最大に引っ張る。一方、フルロードドラム３４は
アクセルペダルの踏み込み量に応じてさらに回転するた
め、カム３０も一体的に回転して、コレクタレバー２１
をそのリフト面で押してロードアジャストスクリュ‐２
６から離す。
このため、コントロールレバー２０が静止してテンショ
ンレバー２２を反時計方向へ引き寄せなくても、第１図
において支点Ａは支点Ｂを中心に反時計方向へ回敷し、
図中右方にコントロールスＩＪ−ブ１６を移動させてア
クセル踏み込み量に見合って燃料の噴射量を増加する。
ンレバー２２を反時計方向へ引き寄せなくても、第１図
において支点Ａは支点Ｂを中心に反時計方向へ回敷し、
図中右方にコントロールスＩＪ−ブ１６を移動させてア
クセル踏み込み量に見合って燃料の噴射量を増加する。
すなわち、ガバナ特性は第６図に示すように、中低負荷
時にロードアジャストスクリュー２６で調節されるＡゾ
ーンと、高負荷時にカム３０‘こよって燃料噴射量が増
減するＢパワーゾーンとに切り換えることができる。以
上説明したように、この発明によれば噴射特性を決定す
るりンクレバー装置の支点を負荷に応じてカムによって
切り換え変位させ、高負荷時の燃料噴射量を十分に保ち
ながら、低中負荷時の燃料の浪費を防ぎ、さらに発進加
速や低速からの加速時の過剰燃料の供給に伴うスモーク
の発生を防止できるという効果を奏する。
時にロードアジャストスクリュー２６で調節されるＡゾ
ーンと、高負荷時にカム３０‘こよって燃料噴射量が増
減するＢパワーゾーンとに切り換えることができる。以
上説明したように、この発明によれば噴射特性を決定す
るりンクレバー装置の支点を負荷に応じてカムによって
切り換え変位させ、高負荷時の燃料噴射量を十分に保ち
ながら、低中負荷時の燃料の浪費を防ぎ、さらに発進加
速や低速からの加速時の過剰燃料の供給に伴うスモーク
の発生を防止できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来の燃料噴射ポンプの断面図、第２図はの発
明の要部側面図、第３図はカム駆動機構の正面断面図、
第４図はの側面図、第５図は従来の燃料噴射量とエンジ
ン回転数の特性図、第６図夕はこの発明の特性図である
。 １９・・・・・・リンクレバー装置、２６・・・・・・
ロードアジヤストスクリユー、３０……力ム、３２……
力ム軸、３４……フルロードドラム、７……プランジヤ
、１５”“”カットオフポート、１６““”コン０トロ
ールスリーブ、１８・・・・・・ガバナ機構。 第２図第３図 第１図 第４図 第５図 第６図
明の要部側面図、第３図はカム駆動機構の正面断面図、
第４図はの側面図、第５図は従来の燃料噴射量とエンジ
ン回転数の特性図、第６図夕はこの発明の特性図である
。 １９・・・・・・リンクレバー装置、２６・・・・・・
ロードアジヤストスクリユー、３０……力ム、３２……
力ム軸、３４……フルロードドラム、７……プランジヤ
、１５”“”カットオフポート、１６““”コン０トロ
ールスリーブ、１８・・・・・・ガバナ機構。 第２図第３図 第１図 第４図 第５図 第６図
Claims (1)
- １ 機関回転に同期して往復並びに回転運動し、燃料の
吸入圧送と分配とを行なうプランジヤの基部外周面にカ
ツトオフポートを開設し、このカツトオフポートを開閉
して燃料の噴射量を制御するコントロールスリーブをア
クセルペダルの踏み込み量に応じて変位させるリンクレ
バー装置を設け、このリンクレバー装置に係合して任意
のアクセル開度の回転数を一定に保つようにフイードバ
ツク制御するガバナ機構を設けたデイーゼルエンジンの
燃料噴射ポンプにおいて、上記リンクレバー装置の、噴
射量特性を決定する支点を変位させるカム機構を設け、
このカム機構をアクセルに連動して高負荷時に支点を燃
料増量方向へ変位させるようにしたことを特徴とするデ
イーゼルエンジンの燃料噴射ポンプ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5028081A JPS6017935B2 (ja) | 1981-04-03 | 1981-04-03 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ポンプ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5028081A JPS6017935B2 (ja) | 1981-04-03 | 1981-04-03 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ポンプ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57165633A JPS57165633A (en) | 1982-10-12 |
| JPS6017935B2 true JPS6017935B2 (ja) | 1985-05-08 |
Family
ID=12854514
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5028081A Expired JPS6017935B2 (ja) | 1981-04-03 | 1981-04-03 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ポンプ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6017935B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61181637U (ja) * | 1985-04-30 | 1986-11-12 | ||
| JPS6239154A (ja) * | 1985-08-12 | 1987-02-20 | Toshiba Mach Co Ltd | 工作機械のスピンドルヘツド |
| JPS6278244U (ja) * | 1985-10-31 | 1987-05-19 | ||
| JPS6386949U (ja) * | 1986-11-28 | 1988-06-06 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6070737U (ja) * | 1983-10-21 | 1985-05-18 | いすゞ自動車株式会社 | 燃料噴射ポンプの噴射量制御装置 |
-
1981
- 1981-04-03 JP JP5028081A patent/JPS6017935B2/ja not_active Expired
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61181637U (ja) * | 1985-04-30 | 1986-11-12 | ||
| JPS6239154A (ja) * | 1985-08-12 | 1987-02-20 | Toshiba Mach Co Ltd | 工作機械のスピンドルヘツド |
| JPS6278244U (ja) * | 1985-10-31 | 1987-05-19 | ||
| JPS6386949U (ja) * | 1986-11-28 | 1988-06-06 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57165633A (en) | 1982-10-12 |
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