JPS60176877A - 車体フレ−ムの防振構造 - Google Patents
車体フレ−ムの防振構造Info
- Publication number
- JPS60176877A JPS60176877A JP3384384A JP3384384A JPS60176877A JP S60176877 A JPS60176877 A JP S60176877A JP 3384384 A JP3384384 A JP 3384384A JP 3384384 A JP3384384 A JP 3384384A JP S60176877 A JPS60176877 A JP S60176877A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- body frame
- vibration
- pipe
- vehicle body
- car body
- Prior art date
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、自動二輪車などの車両における車体フレー
ムの防振構造に関する。
ムの防振構造に関する。
（従来技術）
例えば自動二輪車では、パイプで枠組みされた車体フレ
ームにエンジンが取り付けられると共に、排気管やシー
トなど多くの取付部品が支持されている。このため、車
体フレームを介してエンジンの振動が上記各取付部品に
対し広範囲に伝達されることがある。
ームにエンジンが取り付けられると共に、排気管やシー
トなど多くの取付部品が支持されている。このため、車
体フレームを介してエンジンの振動が上記各取付部品に
対し広範囲に伝達されることがある。
そこで、このような振動を減衰させるための防振手段が
従来より採用されている。しかし、これらの防振手段は
外部に露出するように設けられているため外観上の点で
好ましくない。なお、車体フレームに別部材を取り付け
る場合に、この別部材を車体フレームのパイプ材内に挿
入して可視できないようにすることは提案されている（
例えば実公昭５３−２０８４５号公報）。しかし、この
構成では防振効果を得ることはできない。
従来より採用されている。しかし、これらの防振手段は
外部に露出するように設けられているため外観上の点で
好ましくない。なお、車体フレームに別部材を取り付け
る場合に、この別部材を車体フレームのパイプ材内に挿
入して可視できないようにすることは提案されている（
例えば実公昭５３−２０８４５号公報）。しかし、この
構成では防振効果を得ることはできない。
（発明の目的）
この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、エンジンの振動が車体の各部に伝達されることを効
果的に防止すると共に、この振動を減衰させるための手
段が、車体の外観を損なわせないようにすることを目的
とする。
で、エンジンの振動が車体の各部に伝達されることを効
果的に防止すると共に、この振動を減衰させるための手
段が、車体の外観を損なわせないようにすることを目的
とする。
（発明の構成）
上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、車体フレームが多重のパイプ構造とされ、その内部
側のパイプが制振部材とされた点にある。
は、車体フレームが多重のパイプ構造とされ、その内部
側のパイプが制振部材とされた点にある。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面により説明する。
第１図において、ｌは自動二輪車で、その車体フレーム
２はダブルクレードル形とされている。
２はダブルクレードル形とされている。
上記車体フレーム２における主フレーム３は、その前部
に操向軸管４を有し、この操向軸管４＆こはフロントフ
ォーク５を介して前輪６が支持される。一方、上記主フ
レーム３の後部にはリヤアーム７を介して後輪８が支持
される。また、主フレーム３の枠内にはエンジン９が設
けられ、上記後輪８はこのエンジン９により駆動される
。１０は緩衝装置、１１は排気管、１２は燃料タンク、
１３はシートである。
に操向軸管４を有し、この操向軸管４＆こはフロントフ
ォーク５を介して前輪６が支持される。一方、上記主フ
レーム３の後部にはリヤアーム７を介して後輪８が支持
される。また、主フレーム３の枠内にはエンジン９が設
けられ、上記後輪８はこのエンジン９により駆動される
。１０は緩衝装置、１１は排気管、１２は燃料タンク、
１３はシートである。
以下、上記車体フレーム２について説明する。
上記主フレーム３は、操向軸管４の上部から後方に延び
るメインパイプ１６と、同一に操向軸管４下部から後方
に延びる左右一対のダウンチューブ１７と、これらメイ
ンパイプ１６とダウンチューブ１７の各後端間に架設さ
れる左右一対のシートピラー１８と、メインパイプ１６
とダウンチューブ１７の各中途部間に架設ごれるステー
１９とで形成される。
るメインパイプ１６と、同一に操向軸管４下部から後方
に延びる左右一対のダウンチューブ１７と、これらメイ
ンパイプ１６とダウンチューブ１７の各後端間に架設さ
れる左右一対のシートピラー１８と、メインパイプ１６
とダウンチューブ１７の各中途部間に架設ごれるステー
１９とで形成される。
また、上記メインパイプ１６とシートピラー１８の連結
部から後方に向ってシートレール２０が突設され、この
シートレール２０の中途部と、」１記シートピラー１８
との間にはパイプ形状のバックステー２１が架設される
。
部から後方に向ってシートレール２０が突設され、この
シートレール２０の中途部と、」１記シートピラー１８
との間にはパイプ形状のバックステー２１が架設される
。
上記構成において、車体フレーム２の各構成部材は全て
三つのパイプを相互に密着するように重ね合わせた構造
とされ、最外側と最内側のパイプ（Ｐａ、Ｐｉ）は鉄や
アルミなどの金属とされ、中間部のパイプ（Ｐａ）は制
振部材とされている。この制振部材は例えばプラスチッ
ク材、ガラス繊維（ＦＲＰ）材の制振材もしくはＦｅ−
Ｃｒ−Ａ １１合金の防振金属とされる。
三つのパイプを相互に密着するように重ね合わせた構造
とされ、最外側と最内側のパイプ（Ｐａ、Ｐｉ）は鉄や
アルミなどの金属とされ、中間部のパイプ（Ｐａ）は制
振部材とされている。この制振部材は例えばプラスチッ
ク材、ガラス繊維（ＦＲＰ）材の制振材もしくはＦｅ−
Ｃｒ−Ａ １１合金の防振金属とされる。
第２図と第３図において、メインパイプ１６とシートピ
ラー１８の接合部では、各シートピラー１８の端部が偏
平となるように圧縮変形され、この偏平部がメインパイ
プ１６の各側面に溶接されている。
ラー１８の接合部では、各シートピラー１８の端部が偏
平となるように圧縮変形され、この偏平部がメインパイ
プ１６の各側面に溶接されている。
第４図において、タウンチューブ１７とシートピラー１
８の接合部では、ダウンチューブ１７端の径が大きくな
るよう変形されており、この内部にシートピラー１８端
が嵌め合わされて溶接されている。
８の接合部では、ダウンチューブ１７端の径が大きくな
るよう変形されており、この内部にシートピラー１８端
が嵌め合わされて溶接されている。
第５図と第６図において、ダウンチューブ１７とステー
１９の接合部では、ダウンチューブ１７にステー１９端
が突き合わされて溶接されている。
１９の接合部では、ダウンチューブ１７にステー１９端
が突き合わされて溶接されている。
なお、上記のように重ね合わされた管は例えば次のよう
にして成形される。即ち、第１の方法としては、あらか
じめ形成した異径パイプを嵌め合わせ、次に、これに外
力を加えて三つのパイプを圧着させるものである。また
、第２の方法としては、三枚の長尺板材を重ね合わせ、
これを端部から順次筒形に折り曲げてパイプに成形する
ものである。
にして成形される。即ち、第１の方法としては、あらか
じめ形成した異径パイプを嵌め合わせ、次に、これに外
力を加えて三つのパイプを圧着させるものである。また
、第２の方法としては、三枚の長尺板材を重ね合わせ、
これを端部から順次筒形に折り曲げてパイプに成形する
ものである。
（発明の効果）
この発明によれば、エンジンを支持する車体フレーム自
体が防振構造とされたため、エンジンの振動を直接的に
減衰させることができる。従って、この振動が車体の各
部に伝達されることは効果的に防止される。また、この
場合、車体フレームが多重のパイプ構造とされ、その内
部側のパイプが制振部材とされたため、この車体フレー
ムは防振構造を採っていない場合の車体フレームと同様
の形状とすることができる。従って、制振部材を設けて
も車体の外観が損なわれることはない。
体が防振構造とされたため、エンジンの振動を直接的に
減衰させることができる。従って、この振動が車体の各
部に伝達されることは効果的に防止される。また、この
場合、車体フレームが多重のパイプ構造とされ、その内
部側のパイプが制振部材とされたため、この車体フレー
ムは防振構造を採っていない場合の車体フレームと同様
の形状とすることができる。従って、制振部材を設けて
も車体の外観が損なわれることはない。
図はこの発明の実施例を示し、第１図は自動二輪車の全
体側面図、第２図は第１図のＴＩ −ＩＩ線矢視図、第
３図は第２図の■−ｍ線矢視図、第４図は第１図のＩＶ
−ＴＶ線矢視図、第５図は第１図のＶ−Ｖ線矢視図、第
６図は第５図のＶｌ−Ｖｌ線矢視図である。 ｌ・・自動二輪車（車両）、２・φ車体フレーム、３・
・主フレーム、９・・エンジン。
体側面図、第２図は第１図のＴＩ −ＩＩ線矢視図、第
３図は第２図の■−ｍ線矢視図、第４図は第１図のＩＶ
−ＴＶ線矢視図、第５図は第１図のＶ−Ｖ線矢視図、第
６図は第５図のＶｌ−Ｖｌ線矢視図である。 ｌ・・自動二輪車（車両）、２・φ車体フレーム、３・
・主フレーム、９・・エンジン。
Claims (1)
- １、車５体フレームにエンジンが取り付けられた自動二
輪車などの車両において、上記車体フレームが多重のパ
イプ構造とされ、その内部側のパイプが制振部材とされ
たことを特徴とする車体フレームの防振構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3384384A JPS60176877A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | 車体フレ−ムの防振構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3384384A JPS60176877A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | 車体フレ−ムの防振構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60176877A true JPS60176877A (ja) | 1985-09-10 |
Family
ID=12397772
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3384384A Pending JPS60176877A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | 車体フレ−ムの防振構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60176877A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01115790A (ja) * | 1987-10-29 | 1989-05-09 | Bridgestone Cycle Co | 自転車用フレーム |
| JPH09207855A (ja) * | 1996-01-31 | 1997-08-12 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 騎乗型４輪車のフレーム構造 |
-
1984
- 1984-02-23 JP JP3384384A patent/JPS60176877A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01115790A (ja) * | 1987-10-29 | 1989-05-09 | Bridgestone Cycle Co | 自転車用フレーム |
| JPH09207855A (ja) * | 1996-01-31 | 1997-08-12 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 騎乗型４輪車のフレーム構造 |
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