JPS60142008A - 機関の給油構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はディーゼル機関等の給油構造に関し、特にガバ
ナと燃料噴射ポンプならびにオイルパン等にオイルを供
給するための構造に関する。

（従来技術） 従来のディーゼル機関においては、ガバナ及び燃料噴射
ポンプにオイルを供給するための給油孔と、オイルパン
にオイルを供給するための給油孔が別々に設けであるの
で、給油作業に手間が掛かるという１副題がある。又オ
イルパンのオイルをガバナや上記ポンプに強制的に供給
する方法も採用されているが、そのようなエンジンでは
始動時にガバナやポンプにおいてオイルが不足し、ポン
プ駆動用カム部等に焼付きが生じる恐れがある。

（発明の目的） 本発明は上記問題を解決するために、ポンプケースやギ
ヤケースの構造に改良を施こし、共通の給油孔からガバ
ナや燃料噴射ポンプならびにオイルパンへオイルを供給
できるようにすることを目的とし、又エンジン始動時に
もガバナや燃料噴射（発明の構成〕 本発明は機関のギヤケースに張出部を設け、張出部内に
燃料噴射ポンプとガバナを設け、張出部の内部空間をギ
ヤケース本体の内部空間に連通させると共に、張出部の
内部空間に油溜少を設け、張出部に、給油孔を設けたこ
とを特徴としている。

（実施例） 一部切欠き後゛面略図である第１図において、シリンダ
へラドｌやシリンダブロック２からなるエンジンボディ
３はシリンダ中心線Ａ−Ａ力Ｓ垂直に延びる姿勢で設置
されている。ボディ３の上部０ＩＩｊ方には狭い隙間４
を隔てて燃料噴射ポンプ５のケース６が位置し、又隙間
４の上部には吸気マニホールド７が入シ込んでいる。

第１図の■−■矢視略図である第２図において、シリン
ダブロック２の前端面（フライホイールｌＯと反対側の
端面）にはギヤケースｌｌが固定しである。ケース１１
にはクランク軸１２と吸排気弁用カム軸（図示せず）等
を連結する複数のギヤ（図示せず）が収容されている。

ケース１１のブロック２と反対側の端面にはギヤケース
Ｍ１３が固定しである。

ケース１１はブロック２よシも例えば右側へ突出した側
部１５を一体に備えている。側部１５はブロック２の前
部側方まで一体に張シ出しておシ、この張出部によシ前
記ポングケース６が形成されている。ケース６の後−（
先端）Ｋはカバナケース１６がＲシ付けてあシ、ケース
１６とブロック２の間にも前記隙間４が形成されている
。

第２図の■−■断面拡大部分図である第３図において、
燃料４射ポンプ５はケース６の上半部に収容されてお９
、ケース６の上端開口１８の周摩部にポンプ５がボルト
止めされている。ケース６の下半部には燃料カム軸１７
がクランク軸１２（第２図）と平行な姿勢で収容されて
いる。カム軸１７はポンプ５のプランジャを下方から駆
動するカム１７ａを備えている。カムｌｌ＋１Ｉｌ１７
の前喘部にはギヤ１８が固定しておｐ１ギヤ１８がギヤ
ケースｌｌ内のギヤ（図示せず）によシ駆動されるよう
になっている。

カム軸１７は前部と後部がそれぞれボール軸受１９．２
０を介して軸受部材２１及びボス２２で支持されている
。部材２１はケース１１とは別体の部材で、外周にフラ
ンジ２２を備え、フランジ２２がケース部分２３の前面
（蓋１３側の面）に複数のボルト２４（中心のみ図示）
で固定されている。上記部分２３はシリンダブロック２
に固定されるギヤケース部分１１ｂを延長した部分で形
成されている。部材２１とボンプケーメ６の上部の間に
は隙間２５が形成されておシ、隙間２５を介してケース
６内の空間６ｍの上部とギヤケース１１本体の丙部望間
１１ａが連通している。後部軸受用ボス２２はケース６
の後端Ｗ２９に一体に設けである。

カム軸１７は軸受２０よｐも後方へ突出した部＝ｎ３１
の外周にウェイトホルダ３２の環状ボス３３がスプライ
ン嵌合している。軸部３１は軸受２０に嵌合する軸部３
５よυも小径で、両者（３１１３５）の間には環状の段
部３６が形成されておシ、ボス３３は股部３６に当接す
るととくより　ｍｌ方への移動が阻止されるようＫなっ
ている。軸部３１０後端部外周の環状溝にはサークリッ
プ３７が収９付けてあル、サークリップ３７によシボス
３３の後方への移動を阻止するようになっている。

４Ｉｌｉ］３０はスプライン軸部３１から後方へ突出し
た小径軸部４０を備え、軸部４０に後方から有底面状の
ガバナスリープ４１が摺動自在に嵌合している◎スリー
ブ４１は０１１端に外向きフランジ４２を備え、フラン
ジ４２を前方からガノ（ナラエイト４３が機関運転１時
に押すようになっている。ウェイト４３はスリーブ４１
の周囲シ例えば３個設けてアリ、゛それぞれ前部かつ外
周部がフランジ４２の半径方向外方においてピン４５に
より回転自在に支持されている。各ピン４５はホルダ３
２のアーム４６により支持され、又アーム４６は昂状内
周部がボス３３に固定されている。

ス’）−７”４１の先端はガバナレバー５０　の下４部
５１に当接している。レバー５ｏは概ね上下に延びる板
状部材で、中局部がガバナψ１ｌ１３０と直角なガバナ
レバー軸４９にょ多回転目在に支持されてかシ、上端部
が軸４９と平行なピン５２を介してロッド５３の一端に
連結している。ロッド５３はピン５２から概ね前方へ延
びてお少、前部が燃料噴射ポンプ５のコントロールラッ
ク（図示せず）に連結している。又ポンプケース後端壁
２９にはロッド５３が通過する孔５５が設けである。

第３図の一部切欠きＩＶ　−ＩＶ矢視図である第゛４図
の如く、ガバナレバー５０は左右両側の板状部分５０ａ
　、　５０ｂと両者を一体に連結する前記下端部５１で
構成されて訃９、右側の部分５０ａにピン５２がＪＩＸ
多付けらＭ’Ｌ１又ｌＩＩ＋１部分５０ａ、５０ｂの同
にテンションレバー５６が設けである。レバー５６も上
下方向中間部がレバー１１１１ＩＩ４９によｐ回転自在
に支持されている。

第３図の如くテンションレバー５１の下端部５７はガバ
ナレバー下端部５１の後方に隣接しておシ、下端部５７
には下端部５１を＋ｉｉｌ方へ付勢するための圧縮コイ
ルはね機構５９が組み込まれている。

レバー５６は上方へ延びる部分６０と上方かつ前方へ延
びる部分６１を備えている。部分６０の上端部後面には
エンジン始動時に燃料１賓射量を増大させるための始動
増量用ボルト６２の先端に対間している。ボルト６２は
カバナケース後Ｑｉ１６ａのボスのねじ孔に螺合してナ
ツ）　６２ａで固定されている。ボルト６２の下側に分
いて、ガノくナレノく−５０の後面に隣接した位置には
ストソゲレノ〈−袖６３が軸４９と平行に設けである。

軸６３は半円ル断面の部分を備え、軸６３の回転によシ
その半円形部分がガバナレバー５０’Ｅ−燃料遮断位置
まで押すようになっている。

他方のレバ一部分６１の上端にはピン６５を介してガバ
ナスゲリング６６（引張コイルスプリング）の一端が連
結している。スプリング６６はピン６５から後方かつ上
方へ延びて訃ｐ１後端がピン６７を介してレバー６８の
先端に連結している。

レバー６８の基端部はスズリング６６の上方においてコ
ントロールレバーＩＩＩＦＩＩ７０の切欠き外周面に回
転不能に嵌合している。

第４図の如く軸７０ばｉｉｌ［１１４９と平行で、ケー
ス１６内において軸７０の先端ねじ部にナツ）７１が螺
合しておシ、ナツト７１によｐレバー６８は１曲７０に
固定されている。軸７０はガバナケース右側壁１６Ｃの
ボス１６ｄの孔に回転自在に嵌合してお９、ボス１６ｄ
から右方へ突出した１、ｑＩ１７０の端部にコントロー
ルレバー７３が固定されている。軸７０はレバー７３の
孔に圧入等にょル固定、されてお少、軸７０はレバー７
３よｐも右方へは突出していない。レバー７３は＋ｉｉ
＋ｈ　７０から上下に延びておｐ１上端部が図示されて
いないリンク機構を介してアクセルペダル等に連結する
ようになっている。

Ω１１記ストツグレパー軸６３もケース右側壁１６Ｃの
ボス１６ｅの孔に回転自在に支持されておｐ１ボス１６
ｅから右方へ突出した１Ｉｉｌｌ１６３の端部にストッ
プレバー７５の下端部が固定されている。前記ガバナレ
バー軸の両Ｍ都もケース１６のボスの孔で支持されてい
る。

第３図の如くケース１６の前端周縁部７７は後方から装
着した縁故のボルト７９にょシボングヶース６の後ぢ１
１面に液ｍｌ状態で固定されている。前端周縁部７７に
はボルト７９を装着するための外向キフランジ８ｏが設
、けてあハヶース６Ｋｌｌ＞ボルト７９用のボス８１が
設けである。

次にフランジ８０等の位置について更に詳細に説明する
。複数のフランジ８０に矛４図ではそれぞれ、７仔弓＃
０ａ１８０ｂ・・・８０ｅがイ寸しである。第４図の如
くケース１６は下半部のガバナウェイト４３（第３図）
を囲むケース部分８２が概ね筒状で、上半部よりも幅が
広く、この筒状部分８２の前喘部の周囲に例えば３個の
フランジ８０ａ　１８０ｂ　％　８０Ｃが互に間隔を隔
てて形成され、ケース１６の上端に２個のフランジ８０
ｄ、８０ｅが連続して形成されている。そして第１図の
如く前述の隙間４は円筒状部分８２の左端部とブロック
２０間の部分４ａが最も逼が狭くなっているが、上記フ
ランジ８０ａ１８０ｂはこの狭い部分４ａの上側と下側
において隙１１−Ｕ　４１ｊＵ又はその近傍に設けてあ
り、フランジ８０Ｃは隙間４と反対側の位置においてケ
ース部分８２に設けである。このような自装置を旬能に
するために、ボルト７９やフランジ８０８〜８０ｅは互
いに異なる間隔（ピッチ〕で設けてあシ、又フランジ８
０ａ　。

８０ｂ　、　８０ｃは下記の中心面０−ＯＫ：対して非
対弥に設けである。

第１図の如く中心面０−０はガバナ軸３０の中心及び燃
料噴射ポンプ５の中心を含む平面で、中心面０−０がシ
リーンダ中心線Ａ−Ａに対して傾＃１・するよってケー
ス６等の各部が設けてあシ、中心面Ｏ−０は下方へゆく
につれて中心２ｇ　Ａ　−Ａに接近するように傾斜して
いる。

第４図のｖ−■矢視部分図である第５図の如く。

周縁部７７には上記フランジ８０のグ）にフランジ８３
が設けである。フランジ８３はフランジ８０と同一平面
上に並んで訃υ、Ｑｉｌ記コントロールレバー７３の前
方に位置している。フランジ８３は２個のポル）８５．
８６が螺合するねじ孔を備えている。ボルト８５．８６
は上下に間隔を隔てて前後方向に延びておシ、それぞれ
ロックナツト８７．８８によシ固定されている。上側の
ポルト８５は最高回転数設定用でちゃ、後端がコントロ
ールレバー７３の上部の折曲部８９に対向している。下
側のポルト８６はアイドル間物、数設定用であシ、後端
がレバー７３の下端部の折曲部９０に対向している。ロ
ックナツト８７．８８はフランジ８３の０１１面（着座
面９２）に着座している。着座面９２は周縁部７７やフ
ランジ８０の前面（ポンプケース６に対する取付座合せ
面９３）と同一平面とな−るように機械加工されている
。

ガバナケース１６の後部上端には上方へ突出したボス９
５が設けておる。第３図の如くボス９５は筒状で内部に
給油孔９６を形１戎しておシ、ボス９５の内周ねじ部に
装着したグラブ９７により給油孔９６はｉｌｊ輩は閉鎖
ちれている。

（作用） エンジン運転中は第３図のギヤ１８によシカム１踊１７
が５区動され、カム１７ａによシボンブ５が駆Ｉｉ！Ｉ
でれると共に、ガバナウェイト４３が回転して遠心力に
よシスリーブ４１をガバナレバー下端部５１に向けて押
す。一方、第５図において、操縦者はコントロールレバ
ー７３をボルト８５．８６で規制された範囲内において
適当な角度位置まで回転させ、レバー７３に対応する位
置まで第３図のレバー６８も回転する。レバー６８　Ｉ
−１スプリング６６を介してテンションレバー５６を適
当な引張力で燃Ｐ＋増量方向Ｍへ引り張夛、レバー５６
の下端部５７からばね機構５９／Ｉ−介してレバー５０
に同方向Ｍの力が加わる。この増量方向Ｍの力とスリー
ブ４１からの減量方向の力によシガノ（ナレバ−５０は
埠当な位置まで回転し、コント連結棒シラツク連結俸５
３を介して燃料噴射ポンプ５の燃料噴射世を適当な（直
に読値する。又エンジン負荷の変動等によジエンジン回
転数が愛化し始めると、ウェイト４３からスリーブ４１
を介−２してレバー５０に加わる力が質化し、レバー５
０が連結棒５３を介してポンプ５の噴射旦を調整し、エ
ンジン回転数を所定値に維持する。

次に潤滑てついて説明する。エンジン停止状態において
給油孔９６からオイルが給油される。このオイルはカバ
ナケース１６の内部に流入すると共に、軸受２０内の隙
間や孔５５を通ってケース６内にも流入し、両ケース６
．１６内：てレベルＱまで溜まる。レベルＱは１軸受ｇ
ｔＳ月２１の上端の位置で決定され、部相２１の上端か
ら溢れたオイルはギヤケース１１内の空間１１ａを流下
してオイルパン内へ流入し、オイルパン内のオイルは潤
滑？由ポンプによりクランク軸軸受部等のエンジン各部
へ供給される。このようにケース６、内にはエンジン始
動前からオイルが溜められるので１工ンジン始動時から
カム１７８等が確実に潤滑される。又ギヤケースｌｌ内
のギヤやオイルパンへもケース６内か厄溢れたオイルや
カム１７８等によシ飛散させられたオイルが供給される
ので、ギヤやその他のエンジン各部も確実に潤滑される
。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によると、第３図の如く給油
孔９６を有する張出部（ケース６、ｌ　６）をギヤケー
ス１１に設け、張出部の内部をギヤケース１１の内部空
間１１ａに連通させている。従って共通の給油孔９６か
ら張出部内のガバナ及び燃料噴射ポンプ５ヘオイルを供
給すると共に、ギヤケ−Ｘｌｌの内部を通してオイルパ
ンへもオイルを供給することができ、給油作業を簡単化
することができる。又張出部の内部空間（６ａｌ：油溜
シを設けたので、エンジン始動時においてもガバナやカ
ム１７３等に充分な量のオイルを供給することができ、
カム１７Ｂの焼付き等を防止することができる。

又図示の実施例の如く油溜シの堰となる（オイルレベル
Ｑを決定する）軸受部材２１をギヤケース１１と別体に
すると、ケース６自体は第３図で右方に大きく開いた形
状となるので、ケース６をギヤケース１１本体と共にダ
イカストにより製造し、コストダウンを図ることができ
る。しかも部材２１の高さを変えるだけで、オイルレベ
ルＱの位置や隙間２５の上下幅を下記の如くエンジン仕
様に対応させて最適値に容易に設定できる。すなわち高
速回転仕様のエンジンではカム１７ａ等の回転によるオ
イルの飛散量は多いが、その場合には輻 背の高い部材２１を採用して隙間２５の上下抜を小さく
シ、それＫよ）ケース６内からギヤケース１１内へのオ
イルの飛散を大幅に制限し、ケース６内に充分な量のオ
イルを残すことができる。又低速回転仕様のエンジンで
は、背の低い部材２１を採用して隙間２５の上下幅を大
きくシ、ケース６内からギヤケースｌｌ内へ充分な量の
オイルが流出するように構成できる。

更に図示の実施例ではガバナウェイトホルダ３２のスリ
゛−プ４１側への移動をサークリブ３７（又はその他の
ストッパ）により阻止するようになっている。この構造
によるとガバナ軸３０が第゛３図で左下）になるように
エンジンが停止状態で傾いた場合でも、ホルダ３２やウ
ェイト４３及びスリーブ４１が左方へ移動することはな
く、スリーブ４１がガバナレバー５０を押すことはない
。従ってエンジン停止状態においてレバー５０を所定位
置に静止させ、次のエンジン始動動作において燃料噴射
量を最適値に設定することができる。

【図面の簡単な説明】

第゛１図１′ｉ、実施例の一部切欠き後面略図、第２図
は第１図の■−■矢視略図、第３図は第゛２図の■−■
断面拡大部分図、第４図は第３図の一部切欠きｔｖ　−
ｉν矢視図、第５図は第４図のｖ−ｖ矢視部分図である
。５・・・燃料噴射ボンダ、６．１６・・・ケース（張
出部）、６ａ・・・空間、１１・・・ギヤケース、１１
ａ・・・内部空間、９６・・・給油孔第５図 ｏｕ　５ 手続補正内（自発） 昭和５９年４月１６日 昭和５８年　特　許　願　第２５０２７３号２、発明の
名称 機関の給油ＷＪ造 ３、補正をづる者 事件との関係　特許出願人　。 住　所　大阪市北区茶屋町１番３２号 名　称　（６７８）　Ａ’ンマ−ディーゼル株式会社代
表者　代表取締役　山　岡　淳　男 ４、代理人 １１所　大阪市北区東天満２丁目９番４月千代ＩＪＩビ
ル東館１０１鵠（・５３０）５、補正命令の日付（光送
日）昭和５９年３月２７日６、補正の対象　図面

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 機関のギヤケースに張出部を設け、張出部内に燃料噴射
   ポンプとガバナを設け、張出部の内部空間をギヤケース
   本体の内部空間に連通させると共沈、張出部の内部空間
   に油溜９を設け、張出部に給油孔を設けたことを特徴と
   する機関の給油構造。