JPS6012259B2 - ブレ−キ圧力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、直列的及び同軸的に配設された２個の弁チ
ャシバを〆・ウジングが収容し、各弁チャンバは夫々弁
座及び閉塞部材を有し、各閉塞部材はその休止位置にて
制御力によりその閉塞部材に対応する弁座から離隔して
支持されている二重回路ブレーキシステム用のブレーキ
圧力制御装置に関する。

〔従来の技術〕

この種のブレーキ圧力制御装置はドイツ国公開公報第１
９１５４８５号から公知である。

この従来のブレーキ圧力制御装置は、２個の後輪ブレー
キが異なるブレーキ回路からの圧力を受ける二重回路ブ
レーキシステムにおいて使用されている。この構成にお
いては「ブレーキをかけている間ト両方の後輪ブレーキ
が同一のブレーキ力を与えるためにできるだけ均等な圧
力を受けることが要求される。

しかしながら「従来のブレーキ圧力制御装種においては
トこの要求は十分に満足されていない。従来の構成にお
いてはも原理的に〜制御力が及ぼされる側の閉塞部材は
他方の閉塞部村よりも後で閉じられることが必要である
。制御力が及ぼされる側の閉塞部村が早く閉じてしまう
とも他方の閉塞部村がその閉位置に到達することがもは
やできなくなる。けだしもその他方の閉塞部材は制御力
が及ぼされる側の閉塞部材が移動することによってのみ
その閉位置に移動できるからである。第１の閉塞部材の
みが所定量の圧力を適用されて移動する。他方の閉塞部
村は第１の閉塞部村の移動に追従できるのみである。け
だしし他方の閉塞部材は戻しスプリングにより第１の閉
塞部材に当俵させられて保持されているからである。こ
の理由のため、制御力に近い側の閉塞部材と連結された
第１ブレーキ回路内で圧力がなおも上昇中であるのに対
して、他のブレーキ回路内ではマスタシリンダと車輪シ
リンダとの間の圧力流体の接続はすでに閉じられていて
「圧力の上昇は終了している。

従って、必然的に〜第１のブレーキ回路内に形成された
圧力は第２のブレーキ回路内の圧力よりも高いというこ
とになる。両方のブレーキ回路内において、ブレーキ圧
力が異なってしまうということについて、他にも原理上
の理由がある。

両方の閉塞部材が開位置にある限り、制御力は戻しスプ
リングの力によって減少させられる。けれども、第２閉
塞部村がその閉位置に到達すると、戻しスプリングはも
はや制御力に反対方向の力を及ぼさず、弁座を介してハ
ウジングを押圧する。その結果、第２の閉塞部材が閉じ
る瞬間、第１の閉塞部材に有効に作用する制御力は上昇
してしまう。このことは第１の閉塞部材の閉塞移動に対
し、別の遅延原因を生じさせることになる。〔発明が解
決しようとする問題点〕 この発明の目的は、両方のブレーキ回路内でできるだけ
均等な圧力を確実に形成することができるブレーキ圧力
制御装置を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕この出願の第１の発明
に係るブレーキ圧力制御装置は、直列的及び同軸的に配
設された２個の弁チャンバをハウジングが収容し、各弁
チャンバは夫々弁座及び閉塞部材を有し、各閉塞部材は
その休止位置にて制御力によりその閉塞部材に対応する
弁座から離隔して支持されている二重回路ブレーキシス
テム用のブレーキ圧力制御装置において、閉塞部材２，
３は夫々他の閉塞部材２，３に当援する藤要素９？ ２
２と、閉塞要素１０，２３とを有し、少なくとも１個の
閉塞部材２，３の閉塞要素１０，２３はその軸要素上を
所定の制限位置間で移動可能であり、この閉塞要素は弱
い閉塞スプリング１５，２４により弁座６，１２の方向
に付勢されていることを特徴とする。

また、この出願の第２の発明に係るブレーキ圧力制御装
置は、直列的及び同軸的に配設された２個の弁チャンバ
をハウジングが収容し、各弁チャンバは夫々弁座及び閉
塞部村を有し、各閉塞部材はその休止位置にて制御力に
よりその閉塞部材に対応する弁座から離隔して支持され
ている二重回路ブレーキシステム用のブレーキ圧力制御
装置ににおいて「第１の閉塞部材２′は大断面の部分２
ａと小断面の部分２ｂとを有する段付ピストンの形状を
有し、大断面部分２ａは第１の弁チャンバ８′からシー
ルされた状態で制御力Ｆに向けて延出するように配設さ
れ、小断面部分２ｂは第１の弁チャンバ８′からシール
された状態で第２の閉塞部村３‘に向けて延出するよう
に配設されていることを特徴とする。

〔実施例〕

以下に添付図面を参照してこの発明の実施例について説
明する。

第１図乃至第３図には、本願の第１発明の第１乃至第３
の実施例が記載されている。

まずこの第１発明の第１の実施例について第１図を参照
して説明する。

ハウジング１は数個の段を有し、第１の閉塞部材２と第
２の閉塞部材３とを直列的に同軸且つ摺動可能に収容し
ている。制御力Ｆが直接第１の閉塞部材２に作用し、第
１の閉塞部材２が第２の閉塞部材３を押圧しているので
、制御力Ｆは第２の閉塞部材３に間接的に作用する。第
１の閉塞部材２はそれと一体的に形成された閉塞要素４
を有し、閉塞部村２が制御力Ｆの反対方向に移動する間
、閉塞要素４はシ‐‐ル５と共に弁座６に向けて移動可
能である。この移動はハウジング１内の流体入口ボート
７と流体出口ボート８との圧力流体の連結を遮断させる
。第２の閉塞部材３は軸要素９と、その上にシールされ
た状態で摺動可能に配設された閉塞要素１０とを有する
。

第１閉塞部材２の閉塞要素４と同様に、閉塞要素１０‘
まシール１１を有し、そのシール１１とともに閉塞要素
１川ま弁座１三２に向けて移動可能である。この移動は
ハウジング１内の第２流体入口ボート１３と第２流体出
口ボート１４との圧力流体の連結を遮断させる。図示の
位置においては、閉塞要素１川ま弱い閉塞スプリング１
５により、鞠要素９内の‐サークリップ１６に当接して
保持されている。

閉塞スプリング１５の他端は円板１７を押圧し、この円
板１７はサークリツプ１８と肩３２により軸要素９に固
定されている。戻しスプリング１９はその一端が円板１
７における閉塞スプリング１５の反対側の面で支持され
、その他端がハウジングに固定して形成された止め２０
１こ当接している。なお、図示の有効面積２１は、流体
を介して伝達され、かつ制御力Ｆの反対方向に作用する
流体力，を受ける面積である。上述のブレーキ圧力制御
装置の動作は次のとおりである。まず、両方のブレーキ
回路が有効に作動可能であり、かつ圧力流体が第１の流
体入口ボート７と第２の流体入口ボート１３との両方を
介して、ブレーキ圧力制御装置の中へ供給されるように
なっている場合について説明する。供給された圧力流体
は、最初阻止されることなく、流体出口ボート８，１４
に流れることができる。

図示しない２つのブレーキ内で圧力が上昇するであろう
。この圧力が閉塞部材２の有効面積２１に作用するので
、閉塞部材２は制御力Ｆに逆らって図示の左方向に移動
し始める。戻しスプリング１９が第２の閉塞部材３の滋
要素９を、肩３２を介して、第１の閉塞部村２に当綾す
るように保持するから、第２の閉塞部材３は第１の閉塞
部材２の移動に追従して移動する。移動が十分に続けう
れると、シール１１が弁座１２に着座して係合し、第２
流体入口ボート１３から第２流体出口ート１４への流体
の接続が遮断される。もどしスプリング１９の力と、有
効面積２１に加えられた圧力とは、閉塞部村２を制御力
Ｆに逆らって更に移動させるから、第２の閉塞部材３が
閉じた直後、シール５が同機に弁座６に着座して係合す
る。

これにより流体入口ボート７から流体出口ボート８への
圧力流体の接続が遮断される。２つのブレーキ回路のう
ちの１つが故障した場合は、なおもとのままの故障して
いないブレーキ回路用のブレーキ圧力制御装置内では事
実上変化が起こらないので、閉塞部材は両方の回路が作
動可能である場合に閉じる圧力とほとんど同じ圧力で閉
じる。

つまり、入口ボート７に連結された回路が故障したとき
は、閉塞部材２及び入口ボート７に面する閉塞部材３の
有効面積３３に対する押圧力は生じない。

従って、閉塞部材３に作用する制御力Ｆと反対方向の流
体圧成分は、戻しスプリング１９の力が作用する入口ポ
−ト竃３側の有効面積３３の押圧によってのみ生ずる。
換言すれば、実質的に入口ボート１３に現われる圧力の
みを受けて閉塞要素も０が弁座１２に向けて移動するか
ら、閉塞要素１０は両回路が作動可能の場合に閉じる圧
力とほとんど同じ圧力で閉じる。一方、入口ボート１３
に連結された回路が故障したときは、入口ボート７に面
する閉塞部材２，３の有効面積の押圧のみが生ずる。

閉塞部材２の流体圧成分が制御力Ｆの反対方向に作用す
ると共に、入口ボート７に面する閉塞部材３の有効面積
に作用する押圧力により戻しスプリング１９の力が反作
用を受ける。この場合にも、閉塞要素４は入口ボート７
に現われる圧力のみを実質的に受けて弁座６に向けて移
動するから、閉塞要素４は両回路が作動可能の場合に閉
じる圧力とほとんど同じ圧力で閉じる。この機構によれ
ば、戻しスプリング１９は第２閉塞部材３がその閉塞要
素１０とともに対応する弁座１２に向けて動いた後にお
いても、制御力に抗して作用し続ける。

その結果、制御力に近い側の第１の閉塞部材の有効な制
御力は第２の閉塞部材が閉じた後でさえも不変にとどま
り、両方のブレ−キ回路内に同一の圧力が発生すべきで
あるという本質的な要求が満足される。戻しスプリング
は常に有効に作用するから、比較的強いスプリングによ
り構成することができ、第２の閉塞部材が第１の閉塞部
村の閉塞移動に追従するとき、第２の閉塞部村の慣性は
低い。なお、戻しスプリングの力を増加させても、ブレ
ーキ回路内の圧力間にはあまり差を生じさせず、かえっ
て、それらは一層均等になる。この実施例においては、
戻しスプリング１９が麹要素９の層３２に保持された円
板１７を押圧し、閉塞スプリング１５が池側にてこの円
板を押圧するので、構成が簡素である。次に、本願の第
１発明の第２の実施例について、第２図を参照して説明
する。第２図において、第１図と同一物には同一符号を
付してある。この実施例と前に説明した実施例との間の
本質的な相違は次のとおりである。閉塞部材２は藤要素
２２と「その上にシールされた状態で摺動可能に配置さ
れた閉塞要素２３とを有する。この閉塞要素２３は閉塞
スプリング２４により軸要素２２内のサークリップ２５
に押付けられている。閉塞スプリング２４の他端は、サ
ークリップ２７により前記軸要素２２に固定された円板
２６に支持されている。第１図に示す第１実施例の第１
の閉塞部村２と同様に、第２の閉塞部材３はそれと一体
的に形成された閉塞要素３０を有する。

戻しスプリング１９はその一端がハウジングに固定して
形成された止め２０を直綾押圧し、それの池端が閉塞部
材３の肩３１を押圧する。この実施例においては、第１
図の実施例と異なり、第１の閉塞部材２が第２の閉塞部
材３より先にその閉塞位置に到達するように、ブレーキ
圧力制御装置を構成する必要がある。

第２の閉塞部材３が最初にその開位置に到達する場合は
、もどしスプリング１９は第２の閉塞部村３を第１の閉
塞部材２の軸要素２２にもはや当綾させ得なくなり、そ
の結果、軸要素２２に作用する制御力が増加し、そして
第１の閉塞部材２における圧力流体の遮断が著しく遅れ
る。第１又は第２の実施例のように、第１又は第２の閉
塞部材２，３のいずれかを、滋要素９，２２と、その上
を摺動可能の閉塞要素１０，２３とを有するように構成
することも可能である。

いずれの閉塞部材を選択するかの決定は、どちらのブレ
ーキ回路が他のブレーキ回路よりも僅かに高い圧力を有
することが要望されるかによって決まる。次に、第３の
実施例について、第３図を参照して説明する。この実施
例において、閉塞部材２は第２図の実施例と同様に、閉
塞部材２は鞠要素２２とその上を摺動可能の閉塞要素２
３とを有し、この閉塞要素２３は閉塞スプリング２４に
よりサークリツプ２５に押付けられている。閉塞部材３
は、第１図の実施例の閉塞部材３と同様に、軸要素９と
その上を摺動可能の閉塞要素１０とを有している。

同様に閉塞スプリング１５と、もどしスプリング１９の
配置は第１図の実施例に一致する。この第３の実施例に
おいては、その動作が第１及び第２の実施例と以下の点
で異なる。

つまり、２個の閉塞部材２，３のいずれが先に開位置に
到達しても、その動作は実質的に変わらない。従って、
他方の閉塞部村の開位置到達に拘りなく閉塞部材は動作
する。これに対し、例えば、第１図の閉塞部材３を閉じ
させるためには、閉塞部村３が閉じる前に閉塞部材２が
その閉位置に到達してはならない。従って、この実施例
においては、第１及び第２の実施例と異なり、第１及び
第２の閉塞部材２，３が同時にその閉塞位置に到達する
ように装置を設計し、構成することができる。これによ
り、この実施例においては、第１及び第２の実施例に比
して、正確に同時に両閉塞部材２，３を閉塞させること
ができる。つまり、この実施例においては、従来のブレ
ーキ圧力制御装置におけるように異なる圧力が発生して
しまう欠点は解消される。制御力は常に一定である。両
方の閉塞部材はその閉塞位置に正確に同時に到達する位
置にある。この発明のブレーキ圧力制御装置においても
、製造上の公差により２個のブレーキ回路に異なる圧力
が発生することがあるが、従来のプレーキ圧力制御装遭
とは異なり、これらの圧力は原理上その機能に影響を与
えることはない。いずれの閉塞部材が最初に閉じるかに
よらず、他の閉塞部材は引き続いてその閉位置に到達す
る位置に常にある。第１乃至第３の実施例においては、
両閉塞部材２，３の有効面積２１，３３が相違している
。

これにより、一つのブレーキ回路が故障した場合には、
なお動作可能のブレーキ回路に形成三；れるブレーキ圧
力は両ブレーキ回路が動作可能である場合のブレーキ圧
力よりも高くなる。次に、本願の第２発明に係る第４乃
至第６実施例について、第４図乃至第６図を参照して説
明する。

先ず、第４実施例について説明する。第４図には数個の
段を有するハウジング１′が示されており、このハウジ
ング１′内には、第１の閉塞部材２′と第２の閉塞部材
３７とが同軸的に且つ情動可能に収容されている。２つ
の閉塞部材２′と３′とは一体的に形成されている。

制御力Ｆが第１の閉塞部材２′に作用し、第１の閉塞部
材２′が第２の閉塞部材３′と一体的に形成されている
ので、制御力Ｆは第２の閉塞部材３′にも作用する。第
１の閉塞部材２′はそれと一体的に形成された閉塞要素
４′を有し、この閉塞要素４′は制御力Ｆに抗して閉塞
部材２′が移動する間に、シール５′とともに弁座６′
に向けて移動可能である。この移動がハウジング１′内
の流体入口ボート７′から第１の弁チャンバ８′を介し
てハウジング１′内の流体出口ボート９′へ至る圧力流
体の接続を遮断させる。第１の閉塞部材２′はより大き
い直径の部分２ａとより小さい直径の部分２ｂとを有す
る段付ピストン状に形成されている。

この構成において、直径が小さい方の部分２ｂは弁チャ
ンバ８′から第２の閉塞部材３′に向けて延びる。第２
の閉塞部村３′は軸要素１０′とその上にシールされた
状態で摺動可能に配置された閉塞要素１１′とを有する
。

第１の閉塞部村２′の閉塞要素４′と同様に、閉塞要素
１１′はシール１２′を有し、このシール１２′と共に
閉塞要素１１′は弁座１３′に向けて移動可能である。
この移動は、ハウジング１′内の第２流体入口ボート１
４′から第２の弁チャンバ１５′を介してハウジング１
′内の第２流体出口ボート１６′へ至る圧力流体の接続
を遮断させる。図示の位置において、閉塞要素１１′は
弱い閉塞スプリング１７′により付勢力を受けて、軸要
素１０′内にサークリツブとして形成されたサークリッ
プ１８′に当援するように保持される。

閉塞スプリング亀？′は、その他端がｔサークリツプ２
０′により鞠要素１８′に固定された円板富９′を圧迫
する。しかし、その休止位置においては、軸要素蔓Ｑ′
に設けられたサークリップ貴びによりト閉要素は弁座か
ら離隔するように保持されている。

なお「有効面積２９ｒは、流体を介して伝達され「制御
力Ｆの反対方向に作用する流体力を受ける面積である。
同様に、〜有効面積２２′はち閉塞部材２′が第１の弁
チャンバ８′から延出し、第２の閉塞部材３′の鞠要素
軍鰭′を形成する場合の面積である。第４図に図示した
ブレーキ圧力制御菱瞳の動作は以下のとおりである。

両方のブレーキ回路内に圧力が発生する場合には、弁チ
ヤンバ亀６？内の圧力が有効面積２２′に作用し〜一方
弁チャンバ８′内の圧力は有効面積２亀′と有効面積２
２′との間の差に相当する面積に作用する。その結果も
閉塞部村２′，３′は図で見て左方へト制御力Ｆに抗し
て動く。シール亀２′が弁座１３′へ着座し孫合する結
果ト最初に弁座翼３′が閉じられる。閉塞要素！１′が
軸要素亀鰭′上に摺動可能に配設されているので、閉塞
要素４′が弁座６′に向けて動き、閉塞部村２′が輔要
素ＩＱ′とともに制御力Ｆに抗して移動し続けｔついに
はブレーキ回路内への圧力供給を阻止する。２つのブレ
ーキ回路の１つに故障が起きた場合は、有効面積２２′
だけが圧力を受けるか〜又は他のブレーキ回路内で、有
効面積２亀′と２２′間の差に相当する面積が圧力を受
ける。

その結果「制御力Ｆの反応方向の圧力は減少した面積に
のみ作用する。その結果「関連する閉塞部材が長い期間
その開位置にとどまり「従って故障していないブレーキ
回路内には増加したブレーキ圧力が発生する。この第４
の実施例においては、第１の閉塞部材２′は大断面の部
分２ａと小断面の部分２ｂとを有する段付ピストンの形
状を有し、大断面部分２ａは第１の弁チャンバ８′から
シールされた状態で制御力Ｆに向けて延出するように配
設され、小断面部分２ｂは第１の弁チャンバ８′からシ
ールされた状態で第２の閉塞部材３′に向けて延出する
ように配設されている。

第１の閉塞部材が第１の弁チャンバからシールされた状
態で第２の閉塞部材に向けて延出するように配設されて
いるので「第１の弁チャンバに現われる圧力は第２の弁
チャンバの閉塞部材には作用しない。

その結果ト圧力が上昇を始めると第２の閉塞部村はその
弁チャンバ内で制御力に抗して閉塞方向に動き始める。
この構成とは著しく異なり、前述のドイツ国公開公報第
１９１５４８５号記載のブレーキ圧力制御装置の閉塞部
材は圧力つりあわせされているので〜それは戻しスプリ
ングの力によってのみその閉塞位置に動くことができた
。しかしながらトこのためにト２つの弁チャンバに入れ
られた所定の圧力は閉塞部材に閉方向に作用し、慣性力
の結果〜閉塞部材が遅れて閉じることはない。この発明
に係るブレーキ圧力制御装置においてはも制御力はも第
２の閉塞部材が開位置にある限り戻しスプリングは制御
力に抗する方向に作用しないのでも制御力は常に一定で
ある。故障していない有効なブレーキ回路内で、制御力
の反対方向の力が両方のブレーキ回路の有効面積によっ
て（ブレーキ回路が故障している場合には１つの有効面
積のみによって）発生させられるという事実に基づいて
「開位置への閉塞部材の移動は高い方の圧力においての
み生ずる。従って〜故障していないブレーキ回路への圧
力の供給は「両方のブレーキ回路が作動可能の場合の圧
力よりもかなり高い圧力で阻止される。これにより、１
つのブレ−キ回路が故障した場合、この発明のブレーキ
圧力制御装置は故障していないブレーキ回路に連結され
たブレーキに対し、両方のブレーキ回路が故障していな
い場合よりも強い制動を与える。次に、第２発明に係る
第５実施例について説明する。

第５図の実施例は閉塞部材３′が鰍要素亀０′とその上
を摺動可能な閉塞要素１１′とを有するだけでなく閉塞
部材２′もまた軸要素２５′とその上にシ−ルされた状
態で糟動可能に配置された閉塞要素２６′とを有する点
が第４図の実施例と異なる。休止位置において、閉塞要
素２６′はサークリップ３１′に支持されるから、閉塞
要素２６′は弁座６′から離隔した位置に保持される。
閉塞スプリング２１′がサークリップにより鞠要素２５
′に固定された円板２８′を押圧する。鞠要素２５′は
閉塞要素２６′と弁座６′によっては軸方向に固定され
ないから、ハウジング１′に設けられた止め３０′に向
けて鞠要素２６′が動く。このように、両方の閉塞要素
２′，３′が夫々軸要素１０′，２５′とその上をシー
ルされた状態で沼動可能の閉塞要素１１′，２６′とを
有する構成においては、両閉塞部材２′，３′が正確に
同時に閉じ、両方のブレーキ回路に正確に均等な圧力が
形成されるようにブレーキ圧力制御装置を構成すること
ができる。また、両閉塞部材２′，３′が一体的に形成
されているので、その製作上有利である。制御力側の閉
塞部材２′が摺動可能の閉塞要素２６′を備え、ハウジ
ングに固定して形成された止め３０′に向けて制御力Ｆ
の方向に可動である場合は、弁座に向けて動くその部材
に固定して形成された閉塞要素はないけれども、制御力
の方向に向う第１の閉塞部材の最大行程が制限される。

この移動の最大可能行程が制限される結果、ブレーキ圧
力制御装置の体積消費は小さく保たれるので、制動中に
必要なべダル行程は力伝達のための最適なものにするこ
とができる。第６図に示す第６の実施例においては、略
々第４図に示す第４の実施例と同様である。

けれども、この第６実施例においては、閉塞部材２′及
び３′は一体的に形成されていない。この閉塞部材２′
及び３′は２つのシール４０′，４１′の間に形成され
た圧力のかかっていないチャンバ４２′において相互に
接触している。この構成におし、て、このチャンバ４２
′の中に延出する閉塞部材２′，３′の部分は異なる直
径を有する。，これが１つの回路が故障した場合に、ブ
レーキ圧力制御装置の動作に影響を及ぼす。製作上の見
地からは、この実施例のように、２つの弁チャンバ８′
，１５′間の加圧されていないチヤンバ４２′内で２つ
の閉塞部材２′，３′を相互に接触するように配設する
ことが有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願の第１発明の第１実施例に係るブレーキ圧
力制御装置の上半分の縦断面図へ第２図はこの発明の第
２実施例に係るブレーキ圧力制御装置の上半分の縦断面
図、第３図は同じく第３実施例に係るブレーキ圧力制御
装置の上半分の縦断面図、第４，５，６図はそれぞれ本
願の第２発明に係る第４、第５、第６実施例のブレーキ
圧力制御装置の上半分の縦断面図である。 １，１′……ハウジング、２，３，２′一，３′……閉
塞部材、６，６′，１２，１３′・・・…弁座、９，１
０′，２２，２５′・・・・・・軸要素、１０，１１′
，２３，２６′・・・…閉塞要素、１５，１７′，２７
′……閉塞スプリング、１７……円板、１９…・・・も
どしスプリング、２１・・…・有効面積、３１，３２…
…肩、３３……有効面積、８′，１５′・…・・弁チャ
ンバ、２ａ・…−・大直径部分、２ｂ・・・…小直径部
分、３０′・・・…止め、４２′・・・・・・チャン／
ゞ。 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 直列的及び同軸的に配設された２個の弁チヤンバを
   ハウジングが収容し、各弁チヤンバは夫々弁座及び閉塞
   部材を有し、各閉塞部材はその休止位置にて制御力によ
   りその閉塞部材に対応する弁座から離隔して支持されて
   いる二重回路ブレーキシステム用のブレーキ圧力制御装
   置において、閉塞部材２，３は夫々他の閉塞部材２，３
   に当接する軸要素９，２２と、閉塞要素１０，２３とを
   有し、少なくとも１個の閉塞部材２，３の閉塞要素１０
   ，２３はその軸要素９，２２上を所定の制限位置間で移
   動可能であり、この閉塞要素は弱い閉塞スプリング１５
   ，２４により弁座６，１２の方向に付勢されていること
   を特徴とするブレーキ圧力制御装置。 ２ 第２の閉塞部材３は、制動力を間接的に受け、軸要
   素９とその上を摺動可能の閉塞要素１０とを有し、戻し
   スプリング１９は軸要素９の肩３２を押圧することを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載のブレーキ圧力制御
   装置。 ３ 第１の閉塞部材２は、制御力を直接的に受け、軸要
   素２２とその上を摺動可能の閉塞要素２３とを有するこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のブレーキ圧
   力制御装置。 ４ 戻しスプリング１９は軸要素９の肩３２に支持され
   た円板１７を押圧し、閉塞スプリング１５は前記円板を
   他の側に向けて押圧することを特徴とする特許請求の範
   囲第１項乃至第３項のいずれか１項に記載のブレーキ圧
   力制御装置。 ５ 両閉塞部材２，３の有効面積２１，３３は相異する
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４項のい
   ずれか１項に記載のブレーキ圧力制御装置。 ６ 直例的及び同軸的に配設された２個の弁チヤンバを
   ハウジングが収容し、各弁チヤンバは夫々弁座及び閉塞
   部材を有し、各閉塞部材はその休止位置にて制御力によ
   りその閉塞部材に対応する弁座から離隔して手持されて
   いる二重回路ブレーキシステム用のブレーキ圧力制御装
   置において、第１の閉塞部材２′は大断面の部分２ａと
   小断面の部分２ｂとを有する段付ピストンの形状を有し
   、大断面部分２ａは第１の弁チヤンバ８′からシールさ
   れた状態で制御力Ｆに向けて延出するように配設され、
   小断面部分２ｂは第１の弁チヤンバ８′からシールされ
   た状態で第２の閉塞部材３′に向けて延出するように配
   設されていることを特徴とするブレーキ圧力制御装置。 ７ ２個の閉塞部材２′，３′の一方は、軸要素１０′
   ，２５′と、その上をシールされた状態で摺動可能の閉
   塞要素１１′，２６′とを有し、閉塞要素１１′，２６
   ′は閉塞スプリング１７′，２７′によりその弁座１３
   ′，６′の方向に付勢されると共に、その休止位置にお
   いて、軸要素１０′，２５′に配設されたサークリツプ
   １８′，３１′に当接することを特徴とする特許請求の
   範囲第６項記載のブレーキ圧力制御装置。８ ２個の閉
   塞部材２′，３′は夫々軸要素１０′，２５′と、その
   上をシールされた状態で摺動可能の閉塞要素１１′，２
   ６′とを有することを特徴とする特許請求の範囲第６項
   又は第７項に記載のブレーキ圧力制御装置。 ９ ２個の閉塞部材２′，３′は一体的に形成されてい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第６項乃至第８項の
   いずれか１項に記載のブレーキ圧力制御装置。 １０ 閉塞部材２′の制御力に近い側の部分は、摺動可
   能の閉塞要素２６′が配設されており、ハウジングに強
   固に形成された止め３０′に対し制御力Ｆの方向に移動
   可能であることを特徴とする特許請求の範囲第６項乃至
   第９項のいずれか１項に記載のブレーキ圧力制御装置。 １１ 閉塞部材２′，３′は２個の弁チヤンバ８′，１
   ５′間の圧力がかからないチヤンバ４２′内で互いに接
   触していることを特徴とする特許請求の範囲第６項乃至
   第１０項のいずれか１項に記載のブレーキ圧力制御装置
   。１２ 第１の閉塞部材２′における第１の弁チヤンバ
   ８′から第２の弁チヤンバ１５′の方向に延出する部分
   ２ｂは第２の弁チヤンバ１５′から制御力Ｆの方向に延
   出する閉塞部材３′の直径と異なる直径を有することを
   特徴とする特許請求の範囲第６項乃至第１１項のいずれ
   か１項に記載のブレーキ圧力制御装置。