JPS60113798A - 船外機の変速装置 - Google Patents
船外機の変速装置Info
- Publication number
- JPS60113798A JPS60113798A JP58220807A JP22080783A JPS60113798A JP S60113798 A JPS60113798 A JP S60113798A JP 58220807 A JP58220807 A JP 58220807A JP 22080783 A JP22080783 A JP 22080783A JP S60113798 A JPS60113798 A JP S60113798A
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- JP
- Japan
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- gear
- output
- shaft
- engine
- drive shaft
- Prior art date
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- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 18
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 9
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 241001272720 Medialuna californiensis Species 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 210000003734 kidney Anatomy 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
- 238000001356 surgical procedure Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［枝術分腎］
本発明は、船外機の変速装置に関する。
［背景技術］
船外機には、船舶の積載荷重状態の変化に対応して、プ
ロペラ軸の回転速度−出力行＋１をｒｉｆ変とし、イ１
進効率の向上を図るべく、プロペラ軸の回転速度を切換
え可能とする変速装置を備えるものかあ−る。
ロペラ軸の回転速度−出力行＋１をｒｉｆ変とし、イ１
進効率の向上を図るべく、プロペラ軸の回転速度を切換
え可能とする変速装置を備えるものかあ−る。
すなわち、米国特許第４１７３９３９号明細書には、エ
ンジンのクランク軸突出端に第１人力ギヤおよび第２人
力ギヤを配設するとともに、ドライブ軸に第１人力ギヤ
と噛み合う第１出力キヤ、および第２大カキアと１繭み
合う第２出力キヤを配設し、エンジンの出力を第１人力
ギヤと第１出力キヤ、または第２人力ギヤと第２出力ギ
ヤのいずれかの噛ミ合いを介して選択的にドライブ軸に
伝達し、ドライブ軸に連結されているプロペラ軸の回転
速度を切換え可能とする船外機の変速装置が提案されて
いる。
ンジンのクランク軸突出端に第１人力ギヤおよび第２人
力ギヤを配設するとともに、ドライブ軸に第１人力ギヤ
と噛み合う第１出力キヤ、および第２大カキアと１繭み
合う第２出力キヤを配設し、エンジンの出力を第１人力
ギヤと第１出力キヤ、または第２人力ギヤと第２出力ギ
ヤのいずれかの噛ミ合いを介して選択的にドライブ軸に
伝達し、ドライブ軸に連結されているプロペラ軸の回転
速度を切換え可能とする船外機の変速装置が提案されて
いる。
しかしながら、ヒ記既に提案されている変速装置は、エ
ンジンのクランク軸とドライブ＋ｋｌ＋とを・■・行装
置している。従って、この変速装置にあっては、所定の
変速比を得るために、第１人力ギヤと第２人力ギヤの各
直径に所定の差をりえるとともに、第１出力ギヤと第２
出力ギヤの各直径に所定の差を′ｊえる必要があり、比
較的大きな変速ギヤ配設スペースを必要とする。
ンジンのクランク軸とドライブ＋ｋｌ＋とを・■・行装
置している。従って、この変速装置にあっては、所定の
変速比を得るために、第１人力ギヤと第２人力ギヤの各
直径に所定の差をりえるとともに、第１出力ギヤと第２
出力ギヤの各直径に所定の差を′ｊえる必要があり、比
較的大きな変速ギヤ配設スペースを必要とする。
［発明のｌ］的］
本発明は、構造のコンパクト化を図ることが可能な船外
機の変速装置を提供することを目的とする。
機の変速装置を提供することを目的とする。
［発明の構成］
１、記目的を達肉するために、本発明は、エンジンのク
ランク軸突出端に第１人力ギヤおよび第２人力ギヤを配
設するとともに、ドライブ軸に第１人力ギヤと噛み合う
第１出力ギヤ、および第２人力ギヤと１＊み合う第２出
力キヤを配設し、エンジンの出力をｉ１入力キャと第１
出力ギヤ、または第２人力ギヤと第２出力キヤのいずれ
かの１繭み合いを介して選択的にドライブ４１１＋に伝
達し、ドライブ軸に連結されているプロペラ軸の回転速
度を切換え１丁能とする船外機の変速装置において、エ
ンジンのクランク軸とドライブ軸とを交差配置するよう
にしたものである。
ランク軸突出端に第１人力ギヤおよび第２人力ギヤを配
設するとともに、ドライブ軸に第１人力ギヤと噛み合う
第１出力ギヤ、および第２人力ギヤと１＊み合う第２出
力キヤを配設し、エンジンの出力をｉ１入力キャと第１
出力ギヤ、または第２人力ギヤと第２出力キヤのいずれ
かの１繭み合いを介して選択的にドライブ４１１＋に伝
達し、ドライブ軸に連結されているプロペラ軸の回転速
度を切換え１丁能とする船外機の変速装置において、エ
ンジンのクランク軸とドライブ軸とを交差配置するよう
にしたものである。
［発明の詳細な説明コ
以下、本発明の実施例を図面を参！１（す７て説明する
。
。
第１図は本発明の−・実施例が適用さオ］てなる船外機
１０を一部破断して示す側面図、第２図は第１図の要部
を拡大して示す断面図である。
１０を一部破断して示す側面図、第２図は第１図の要部
を拡大して示す断面図である。
船体の船尾板１１にはクランププラノ「ツト１２か固定
され、クランブブラヶッ］・１２にはチルト軸１３を介
してスイベルブラケット１４が傾動＋ｒｆ能に支持され
、スイベルブラケット１４には転舵Ｍｈ １５を介して
侑進ユニット１６か転舵＋ｉｆ能に支持されている。な
お、１７は、１ス１進ユニット１６に固定され、船体内
から推進ユニット１６を転舵操作可能とする操舵アーム
である。
され、クランブブラヶッ］・１２にはチルト軸１３を介
してスイベルブラケット１４が傾動＋ｒｆ能に支持され
、スイベルブラケット１４には転舵Ｍｈ １５を介して
侑進ユニット１６か転舵＋ｉｆ能に支持されている。な
お、１７は、１ス１進ユニット１６に固定され、船体内
から推進ユニット１６を転舵操作可能とする操舵アーム
である。
推進ユニッＩ・１６は、４サイクル２気筒エンジン１８
を搭載している。エンジンＬ ８ （７） 出力は、ク
ランク１１ｉｌｔ １９から、後述する変速装置２ｏ、
ドライブ軸２１、プロペラ軸２２を介してプロペラ２３
に伝達可能とされている。なお、ドライブ軸２１とプロ
ペラ軸２２との間には、ドライブ軸２１に固定される駆
動ギヤ２４と、プロペラ軸２２に遊装される状態で駆動
ギヤ２４に常時噛み合いされている前進ギヤ２５および
後進ギヤ２６とか介装されており、不図示の前進切換え
機構によって前進ギヤ２５または後進ギヤ２６のいずれ
かをプロペラ軸２２に選択的に係合させることによって
、プロペラ２３を前進回転または後進回転１１■能とし
ている。
を搭載している。エンジンＬ ８ （７） 出力は、ク
ランク１１ｉｌｔ １９から、後述する変速装置２ｏ、
ドライブ軸２１、プロペラ軸２２を介してプロペラ２３
に伝達可能とされている。なお、ドライブ軸２１とプロ
ペラ軸２２との間には、ドライブ軸２１に固定される駆
動ギヤ２４と、プロペラ軸２２に遊装される状態で駆動
ギヤ２４に常時噛み合いされている前進ギヤ２５および
後進ギヤ２６とか介装されており、不図示の前進切換え
機構によって前進ギヤ２５または後進ギヤ２６のいずれ
かをプロペラ軸２２に選択的に係合させることによって
、プロペラ２３を前進回転または後進回転１１■能とし
ている。
ここで、クランク軸】９とドライブ軸２１との間に介装
１される前記変速装置２０は、第２図に示すように、エ
ンジン１８の潤滑油を収容可能とするオイルパン２７の
内部に配設されている。
１される前記変速装置２０は、第２図に示すように、エ
ンジン１８の潤滑油を収容可能とするオイルパン２７の
内部に配設されている。
すなわち、エンジン１８のクランク軸１９はドライブ軸
２Ｉに対して交差配置され、クランク軸１９のエンジン
１８からオイルパン２７の内部への突出端には、第１入
力ギヤ２８および第２人力ギヤ２９が一体回転可能に結
合されている。なお、３０は第１人力ギヤ２８をクラン
ク軸１９に一体化するスプラインであり、３１は第２人
力ギヤ２９を第１人力ギヤ２８のボス部に一体化する半
月キーである。また、３２．３３１ｊ第１人力キャ２８
、第２人力ギヤ２９をオイルパン２７に支持する１１４
ｂ受である。
２Ｉに対して交差配置され、クランク軸１９のエンジン
１８からオイルパン２７の内部への突出端には、第１入
力ギヤ２８および第２人力ギヤ２９が一体回転可能に結
合されている。なお、３０は第１人力ギヤ２８をクラン
ク軸１９に一体化するスプラインであり、３１は第２人
力ギヤ２９を第１人力ギヤ２８のボス部に一体化する半
月キーである。また、３２．３３１ｊ第１人力キャ２８
、第２人力ギヤ２９をオイルパン２７に支持する１１４
ｂ受である。
また、オイルパン２７の内部に挿通されているドライブ
軸２１の１−、端部には、スプライン３４を介して連結
軸３５が連結され、このドライブ＋ｌ：ｌ＋２１に連結
されている連結軸３５に１−１、すべり軸受３６．３７
を介して、第１人力Ａ・ヤ２８と噛み合う第１出力ギヤ
３８、および第１人力ギヤ２８と噛み合う第２出力ギヤ
３９が１１！１転ｕｊ能１こ装ｆ１されている。なお、
４０はドライブ軸２１、連結軸３５を液密にオイルパン
２７の内部に支持■［能とするオイルシールであり、４
１は連結軸３５をオイルパン２７に支持する軸受である
。Ｊ二た、第１出力キヤ３８および第２出力ギヤ３ ！
１１．１オイルパン２７に直接的に支持されている。
軸２１の１−、端部には、スプライン３４を介して連結
軸３５が連結され、このドライブ＋ｌ：ｌ＋２１に連結
されている連結軸３５に１−１、すべり軸受３６．３７
を介して、第１人力Ａ・ヤ２８と噛み合う第１出力ギヤ
３８、および第１人力ギヤ２８と噛み合う第２出力ギヤ
３９が１１！１転ｕｊ能１こ装ｆ１されている。なお、
４０はドライブ軸２１、連結軸３５を液密にオイルパン
２７の内部に支持■［能とするオイルシールであり、４
１は連結軸３５をオイルパン２７に支持する軸受である
。Ｊ二た、第１出力キヤ３８および第２出力ギヤ３ ！
１１．１オイルパン２７に直接的に支持されている。
また、１−記ドライブ軸２１に１巾結されている１中結
佃１３５の中間部には、スプライン４２を介して、クラ
ッチ体４３が連結軸３５ど 休に回転しかつ連結軸３５
にを摺動して第１出力キヤ３８または第２出力ギヤ３９
のいずれかに選択的に係合可能に取伺けられている。す
なわち、クラ・ンチ体４３のリング溝４３Ａには、不図
示のシフトケーブルによってフォーク軸４４に沿って移
動するシフトフォーク４５のフォーク部４５Ａが係入さ
れている。ト記シフトフォーク４５の移動により、クラ
ッチ体４３の爪部４６Ａ 、４６Ｂを、第１出力キヤ３
８の爪部４７または第２出力ギヤ３９の爪部４８に噛み
合いさせることにより、エンジン１８の出力を第１人力
ギヤ２８と第１出力ギヤ３８、または第２人力ギヤ２９
と第２出力キヤ３９のいずれかの噛み合いを介して選択
的にドライブ軸２１に伝達し、ドライブ軸２１に連結さ
れているプロペラ＋Ｉ＋２２の回転速度を切換え可能と
している。
佃１３５の中間部には、スプライン４２を介して、クラ
ッチ体４３が連結軸３５ど 休に回転しかつ連結軸３５
にを摺動して第１出力キヤ３８または第２出力ギヤ３９
のいずれかに選択的に係合可能に取伺けられている。す
なわち、クラ・ンチ体４３のリング溝４３Ａには、不図
示のシフトケーブルによってフォーク軸４４に沿って移
動するシフトフォーク４５のフォーク部４５Ａが係入さ
れている。ト記シフトフォーク４５の移動により、クラ
ッチ体４３の爪部４６Ａ 、４６Ｂを、第１出力キヤ３
８の爪部４７または第２出力ギヤ３９の爪部４８に噛み
合いさせることにより、エンジン１８の出力を第１人力
ギヤ２８と第１出力ギヤ３８、または第２人力ギヤ２９
と第２出力キヤ３９のいずれかの噛み合いを介して選択
的にドライブ軸２１に伝達し、ドライブ軸２１に連結さ
れているプロペラ＋Ｉ＋２２の回転速度を切換え可能と
している。
次に、１−記実ゝ施例の作動をプロペラ軸回転速度Ｎと
、プロペラ軸出力Ｐおよび船舶の積載荷重による抵抗馬
力Ｑとの関係を示す第３図の線図を用いて説明する。
、プロペラ軸出力Ｐおよび船舶の積載荷重による抵抗馬
力Ｑとの関係を示す第３図の線図を用いて説明する。
船舶の積載荷重が軽荷重状態にある場合には、第２図に
示すように、クラッチ体４３の爪部４６Ａか第１出力ギ
ヤ３８の爪部４７と噛み合いされ、エンジン１８の出力
が第１人力ギヤ２８と第１出力キヤ３８との１′ａみ合
いを介してドライブ輔２１、プロペラ軸２２に伝達され
、プロペラ軸２２の回転速度−出力特性が第３図にＰｌ
で小才状態に設定される。この時、船舶の１１（抗馬力
は第３図にＱｌで示、すとおりであり、船夕ｔ、＋ａｔ
ｏは、第３図にＡ点で示す最大出力状態ず１．Ｉ：わち
高い４ｆ１進効率で運転される。
示すように、クラッチ体４３の爪部４６Ａか第１出力ギ
ヤ３８の爪部４７と噛み合いされ、エンジン１８の出力
が第１人力ギヤ２８と第１出力キヤ３８との１′ａみ合
いを介してドライブ輔２１、プロペラ軸２２に伝達され
、プロペラ軸２２の回転速度−出力特性が第３図にＰｌ
で小才状態に設定される。この時、船舶の１１（抗馬力
は第３図にＱｌで示、すとおりであり、船夕ｔ、＋ａｔ
ｏは、第３図にＡ点で示す最大出力状態ず１．Ｉ：わち
高い４ｆ１進効率で運転される。
次に、船舶の積載荷重が重荷Φ状ｆル、に変化する場合
には、クラッチ体４３の爪部４６＋１か第２出力ギヤ３
９の爪部４８に噛み合いさね、エンジン１８の出力が第
２人力ギヤ２９と第２出力キヤ３９との噛み合いを介し
てドライブ＋ｈｂ ２ ＋、プロペラ＋ｂｌ＋ ２２に
伝達され、プロペラ＋１１１１２２の回転速度−出力時
＋１か第３図にＰ２で小ず１ｊｚ態に設定される。この
時、船舶の抵抗馬力１；ｌ １ｌ−３図にＱ２で示すよ
うに変化するものの、船夕Ｌ４没１ｎは、第３図に０点
で示す最高出力状態すなわち、−’７ｉい４１１進効率
で運転可能となる。
には、クラッチ体４３の爪部４６＋１か第２出力ギヤ３
９の爪部４８に噛み合いさね、エンジン１８の出力が第
２人力ギヤ２９と第２出力キヤ３９との噛み合いを介し
てドライブ＋ｈｂ ２ ＋、プロペラ＋ｂｌ＋ ２２に
伝達され、プロペラ＋１１１１２２の回転速度−出力時
＋１か第３図にＰ２で小ず１ｊｚ態に設定される。この
時、船舶の抵抗馬力１；ｌ １ｌ−３図にＱ２で示すよ
うに変化するものの、船夕Ｌ４没１ｎは、第３図に０点
で示す最高出力状態すなわち、−’７ｉい４１１進効率
で運転可能となる。
すなわち、船舶の積載荷重が軽荷重状態から重荷子状態
に変化した時、１−記変速装置２０の使用によるプロペ
ラ４１＋ ２２の回転速度の切換えを行わないものとす
れば、プロペラ＋１１２２の回転速度−出力４￥Ｐ１か
第３図にＰＬで示す状態を維持することから、船外機ｌ
Ｏは、第３図にＢ点で示す出力状６すなわち低い１１Ｆ
進効率で運転されることとなるものの、Ｌ記変速装置２
０の使用によれば、船に機１０の４イ１進効率を前述の
ように向１−することがｒｉｒ能となる。
に変化した時、１−記変速装置２０の使用によるプロペ
ラ４１＋ ２２の回転速度の切換えを行わないものとす
れば、プロペラ＋１１２２の回転速度−出力４￥Ｐ１か
第３図にＰＬで示す状態を維持することから、船外機ｌ
Ｏは、第３図にＢ点で示す出力状６すなわち低い１１Ｆ
進効率で運転されることとなるものの、Ｌ記変速装置２
０の使用によれば、船に機１０の４イ１進効率を前述の
ように向１−することがｒｉｒ能となる。
しかして、１−記実施例においては、エンジン１８のク
ランク軸１９とドライブ軸２１とを交差配置しているこ
とから、第１人力ギヤ２８と第２人力ギヤ２９の各直径
を略同等とする状１ハ、で、第１出力キヤ３８と第２出
力ギヤ３９の各直径を所定の変速比を得るに必要な比率
でことならしめることか１１丁俺となり、クランク軸１
９とドライブ軸２１とを平行配置する場合に比して、構
造のコンパクト化を図ることが可能となる。従って１．
１ＩｌａユニツＩ・１６の変速装置２０が収容される部
分を外方に拡張することなく、例えば操舵アーノ、１７
等の配設スペースを容易に（１＃ることか【＋ｆ能とな
る。また、１−記実施例において１１、■Ｃ１１装置２
０をオイルパン２７の内部に配設したので、変速装置２
０のｔＪＶｌ滑を確実かつ容易に行うこともｕ）能であ
る。
ランク軸１９とドライブ軸２１とを交差配置しているこ
とから、第１人力ギヤ２８と第２人力ギヤ２９の各直径
を略同等とする状１ハ、で、第１出力キヤ３８と第２出
力ギヤ３９の各直径を所定の変速比を得るに必要な比率
でことならしめることか１１丁俺となり、クランク軸１
９とドライブ軸２１とを平行配置する場合に比して、構
造のコンパクト化を図ることが可能となる。従って１．
１ＩｌａユニツＩ・１６の変速装置２０が収容される部
分を外方に拡張することなく、例えば操舵アーノ、１７
等の配設スペースを容易に（１＃ることか【＋ｆ能とな
る。また、１−記実施例において１１、■Ｃ１１装置２
０をオイルパン２７の内部に配設したので、変速装置２
０のｔＪＶｌ滑を確実かつ容易に行うこともｕ）能であ
る。
［発明の効果］
以１−のように１本発明は、エンジンのクランク軸突出
端に第１人力ギヤおよび第２人力ギヤを配設するととも
に、ドライブ軸に第１人力ギヤと１１み合う第１出力ギ
ヤ、および第２人力ギヤと噛み合う第２出力ギヤを配設
し、エンジンの出力を第１人力ギヤと第１出力キヤ、ま
たは第２人力ギヤと第２出力キヤのいずれかの１繭み合
いを介して選択的にドライブ４１１１に伝達し、ドライ
ブＩｈｌ＋に連結されているプロペラ軸の回転速ｌ＾を
切換え１１［能とする船外機の変速装置において、エン
ジンのクランク佃１とドライブ軸とを交差配置するｊ゛
うにしたものである。従って、第１人力ギヤと第２人カ
キャの各直径を略同等とする状態で、第１出力キヤと第
２出力ギヤの各直径を所定の変速比を得るに心霊な比；
８でことならしめることが可能となり、クランク４１１
１とドライブ軸とを平行配置する場合に比して、構造の
コンバクｉ・化を図ることが可能となる。
端に第１人力ギヤおよび第２人力ギヤを配設するととも
に、ドライブ軸に第１人力ギヤと１１み合う第１出力ギ
ヤ、および第２人力ギヤと噛み合う第２出力ギヤを配設
し、エンジンの出力を第１人力ギヤと第１出力キヤ、ま
たは第２人力ギヤと第２出力キヤのいずれかの１繭み合
いを介して選択的にドライブ４１１１に伝達し、ドライ
ブＩｈｌ＋に連結されているプロペラ軸の回転速ｌ＾を
切換え１１［能とする船外機の変速装置において、エン
ジンのクランク佃１とドライブ軸とを交差配置するｊ゛
うにしたものである。従って、第１人力ギヤと第２人カ
キャの各直径を略同等とする状態で、第１出力キヤと第
２出力ギヤの各直径を所定の変速比を得るに心霊な比；
８でことならしめることが可能となり、クランク４１１
１とドライブ軸とを平行配置する場合に比して、構造の
コンバクｉ・化を図ることが可能となる。
第１図は本発明の一実施例が適用されてなる船外機を一
部破断して示す側面図、第２図は第１図の安部を拡大し
て示す断面図、第３図はプロペラ１Ｉｉｂ回転速度とプ
ロペラ軸出力および船舶の抵抗馬力どの関係を示す線図
である。 １０・・・船外機、１８・・・エンジン、１９・・・ク
ランク輔、２０・・・変速装置、２１・・・ドライブ軸
、２２・・・プロペラ軸、２８・・・第１出力キヤ、２
９・・・第１出力キヤ、３８・・・第１出力キヤ、３９
・・・第２出力キヤ、４３・・・フランチ体。 代理入 弁理１・ 塩 川 修 Ｗ？
部破断して示す側面図、第２図は第１図の安部を拡大し
て示す断面図、第３図はプロペラ１Ｉｉｂ回転速度とプ
ロペラ軸出力および船舶の抵抗馬力どの関係を示す線図
である。 １０・・・船外機、１８・・・エンジン、１９・・・ク
ランク輔、２０・・・変速装置、２１・・・ドライブ軸
、２２・・・プロペラ軸、２８・・・第１出力キヤ、２
９・・・第１出力キヤ、３８・・・第１出力キヤ、３９
・・・第２出力キヤ、４３・・・フランチ体。 代理入 弁理１・ 塩 川 修 Ｗ？
Claims (1)
- （１）エンジンのクランク軸突出端に第１入力キヤおよ
び第２人力ギヤを配設するとともに、ドライブ佃１に第
１人力ギヤと噛み合う第１出力キヤ、および第２人力ギ
ヤと噛み合う第２出力キヤを配設し、エンジンの出力を
第１人力ギヤと第１出力ギヤ、または第２人力ギヤと第
２出力ギヤのいずれかの噛み合いを介して選択的にドラ
イブ軸に伝達し、ドライブｌ１ｊｂに連結されているプ
ロペラ軸の回転速度を切換え可能とする船外機の変速装
置において、エンジンのクランク軸とＩ・ライブ＠ｌ＋
とを交差配置ト１シたことを特徴とする船外機の変速装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58220807A JPS60113798A (ja) | 1983-11-25 | 1983-11-25 | 船外機の変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58220807A JPS60113798A (ja) | 1983-11-25 | 1983-11-25 | 船外機の変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60113798A true JPS60113798A (ja) | 1985-06-20 |
Family
ID=16756866
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58220807A Pending JPS60113798A (ja) | 1983-11-25 | 1983-11-25 | 船外機の変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60113798A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62191298A (ja) * | 1986-02-17 | 1987-08-21 | Honda Motor Co Ltd | 船外機 |
| JPH058818U (ja) * | 1991-02-19 | 1993-02-05 | 松下電工株式会社 | 可動型照明器具 |
| DE102017223397B3 (de) | 2017-12-20 | 2019-02-21 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebe für einen Außenbordantrieb |
-
1983
- 1983-11-25 JP JP58220807A patent/JPS60113798A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62191298A (ja) * | 1986-02-17 | 1987-08-21 | Honda Motor Co Ltd | 船外機 |
| JPH058818U (ja) * | 1991-02-19 | 1993-02-05 | 松下電工株式会社 | 可動型照明器具 |
| DE102017223397B3 (de) | 2017-12-20 | 2019-02-21 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebe für einen Außenbordantrieb |
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