JPS62191298A

JPS62191298A - 船外機

Info

Publication number: JPS62191298A
Application number: JP61032638A
Authority: JP
Inventors: Yoshimi Watanabe; 吉美渡辺; Hiroshi Kawamura; 博河村; Tomoharu Muneda; 宗田　智治
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-02-17
Filing date: 1986-02-17
Publication date: 1987-08-21
Anticipated expiration: 2009-12-21
Also published as: JPH06104475B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ１発明の目的＜１１　　産業上の利用分野本発明は、プロペラを駆動するための駆動軸を内部に縦
走配設したエクステンションケースの上部にエンジンを
搭載すると共に、このエンジンのクランク軸を前記駆動
軸に連結した船外機の改良に関する。

（２）従来の技術従来の船外機では、クランク軸と駆動軸とを直結して、
クランク軸とプロペラ間の減速比を、駆動軸とプロペラ
間を連結する伝動装置により一定に設定している（例え
ば実開昭５３−１５４５９２号公報参照）。

（３）発明が解決しようとする問題点従来の船外機において、これを高速型にすべく前記減速
比を小さく設定すると、船体の極低速航行が困難になり
、またこれを低速型にすべく前記減速比を大きく設定す
ると、船体の高速航行時の効率が低下する。したがって
１台の船外機をもって航行速度を極低速からＷｈ速まで
の広い速度範囲に亘り制御することは困難である。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、低速型
、高速型のいずれにも自由に設定できる簡単有効な前記
船外機を提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成＋１１　　問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために、本発明は、クランク軸及び駆動軸を同一軸
線上で上下に間隔を存して配置すると共に、これらクラ
ンク軸及び駆動軸間に変速比を少なくとも裔、低２段に
切り換え得る変速機を介装し、エンジンの下面に結着さ
れてエンジンのための潤滑油を貯留するオイルパン内に
この変速機を収容したことを特徴とする。

（２）作　用変速機を高速側にセントすれば、プロペラを比較的高速
で駆動することができて、船体の高速航行が可能となり
、また変速機を低速側にセットすれば、プロペラを比較
的低速で駆動することができて、船体の極低速航行が可
能となる。

このような変速機はエンジンのオイルパン内に収容され
るので、変速機の作動に伴い生じる潤滑油の飛沫により
変速機を効果的に潤滑することができ、しかもオイルパ
ンがミッションケースを兼ね−ることになるので、構造
の簡素化がもたらされる。

さらに、上記変速機は、同一軸線上で上下に間隔を存し
て配置したクランク軸及び駆動軸間に介装されるので、
これをオイルパン内にコンパクトに構成することができ
て、エクステンションケースの大型化を回避することが
できる。

（３）実施例以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、船外機１は、船体Ｓの船尾板Ｓ
ａにクランプされるスターンブラケット２を前部に備え
たエクステンションケース３と、このエクステンション
ケース３の上部に搭載されるエンジン４と、エクステン
ションケース３の下部に結着されて後壁でプロペラ５を
軸支するギヤケース６とを有し、エンジン４を覆うエン
ジンカバー７はエクステンションケース３に取付けられ
る。

エンジン４はクランク軸８を鉛直方向に向けて配置され
、そのクランク軸８から駆動される駆動軸９がエクステ
ンションケース３内にそれを縦走するように配設される
。この駆動軸９からプロペラ５を駆動し且つその回転方
向を正逆に切換え得る前、後進切換伝動装置１０がギヤ
ケース６内に収容される。

第２図において、前記エンジン４のエンジン本体１１は
、上下一対のシリンダ１２．１２を形成したシリンダブ
ロック１３と、このシリンダブロック１３の一端面に結
着されるクランクケース１４と、シリンダブロック１３
の他端面に結着されるシリンダヘッド１５とから構成さ
れ、そしてシリンダヘッド１５を船体Ｓの後方へ向けて
配置される。

前記クランク軸８は、シリンダブロック１３及びクラン
クケース１４間に、等間装置きに配置された３つの平軸
受１６，１６．１６を介して回転自在に挟持されると共
に、シリンダ１２．１２にそれぞれ摺合するピストン１
７．１７にコンロッド１８．１８を介して連接される。

シリンダヘッド１５には、各シリンダ１２．１２の吸、
排気弁（図示せず）を開閉駆動するためのカム軸１９が
支承される。

シリンダブロック１３及びクランクケース１４の下面に
はオイルパン２０が結着され、エンジン４のための潤滑
油りはごのオイルパン２０に規定量貯留される。このオ
イルパン２０において、クランク軸８及び駆動軸９は上
下に間隔を存して同軸上に配置されると共に変速機２１
を介して相互に連結され、そして変速Ｊａ２１の一部は
潤滑油り中に浸漬される。

変速機２１は、クランク軸８に゛減速歯車列２２を介し
て駆動される主軸２３と、この主軸２３と平行に並ぶ副
軸２４と、これら両軸２３．２４に亘って設けられる高
速歯車列２５及び低速歯車列２６と、主軸２３に摺動可
能にスプライン嵌合されて両歯車列２５．２６のいずれ
か一方を選択的に主軸２３に結合し得るドグクラッチ２
７とから構成され、主、副軸２３．２４はクランク軸８
と同様に鉛直方向に配置される。主軸２３の上端はシリ
ンダブロック１３にポールヘアリング２８を介して回転
自在に支承され、副軸２４の上端はクランク軸８に平軸
受２９を介して相対回転自在に支承される。また主軸２
３及び副軸２４の下端は、オイルパン２０内でシリンダ
ブロック１３及びクランクケース１４の下面に結着され
たＬ型のブラケット３０にヘアリング３１３２を介して
それぞれ回転自在に支承され、そして副軸２４の下端に
駆動軸９の上端がスプライン結合される。

主軸２３の下部でブラケット３０にはオイルポンプ３３
が設けられ、それのポンプ軸３４は主軸２３にジヨイン
トピン３５により連結される。

オイルポンプ３３の吸入ボート３６及び吐出ボート３７
は、オイルポンプ３３を収容するポンプハウジング３８
と共にプラヶノ１−３０に形成される。吸入ボート３６
には、オイルパン２０内の潤滑油し中に浸漬されたオイ
ルフィルタ３９に連なる吸込管４０が接続され、吐出ボ
ート３７にはシリンダブロック１３の側壁に形成された
第１油路４１と、シリンダブロックＩ３及びシリンダヘ
ッド１５の下壁に形成された第２油路４２とが接続され
る。

第１油路４１は、それから分岐する３本の給油孔４３，
４３．４３を介してクランク軸８のための３個の前記平
軸受１６，１６．１６の各内周面に連通され、また上下
両側の平軸受１６．１６の内周面はクランク軸８に穿設
された給油孔４４゜４４を介してコンロッド１８．１８
の大端部内周゛＼面に連通される。さらに下部の給油孔４４は、それから
分岐する給油孔４５を介して副軸２４のための前記平軸
受２９の内周面に連通される。

一方、第２油路４２は、カム軸１９の中心部に穿設され
た給油孔４６に連通され、さらにこの給油孔４６はカム
軸１９周りの潤滑部に連通される。

前記主軸２３の中心部には上端を開放した給油孔４７が
該軸２３の略全長に亘り穿没され、この給油孔４７は複
数の横孔４８，４８を介して前記高、低速歯車列２５．
２６の潤滑部に連通される。

前記主軸２３の上端を支承するボールベアリング２８の
上部には、中心筒４９ａを前記給油孔４７に突入させる
漏斗状のオイルコレクタ４９が配設され、このオイルコ
レクタ４９の皿部４９ｂにクランクケース１４内を連通
させる通孔５０がエンジン本体１１の底壁に穿設される
。

シリンダヘッド１５の下面とエクステンションケース３
の外側後面とは、シリンダヘッド１５内の排気ポート５
３に連なる主排気管５１により連結され、この工排気管
５１の下端に連通して開放端を下向きにした補助排気管
５２がオイルパン２０を下方においてエクステンション
ケース３の内側後面に取付けられる。このようにすると
、主排気管５１によるエクステンションケース３の大型
化を回避しつつオイルパン２０を大容量に形成すること
ができ、また排気ガスによるオイルパン２０の加熱を防
止しつつ、エクステンションケース３を介しての水中排
気を可能にする。

次にこの実施例の作用を説明する。

エンジン４の運転中、図示しない変速操作レバーの操作
によりドグクラッチ２７を上方へ作動して、高速歯車列
２５を主軸２３に連結すれば、クランク軸８から減速歯
車列２２を介して主軸２３に伝達される回転トルクは、
高速歯車列２５を介して副軸２４、駆動軸９へと伝達し
、さらに前。

後進切換伝動装置１０を介してプロペラ５へ伝達し、こ
れを比較的高速で駆動することができ、またドグクラッ
チ２７を下方へ作動して低速歯車列２６を主軸２３に連
結すれば、主軸２３の回転トルクは、低速歯車列２６を
介して副軸２４側へ伝達するので、プロペラ５を比較的
低速で駆動することができる。

而して、高速歯車列２５の作動状態では、エンジン４の
最大出力時、プロペラ５の最高回転数を得て船体Ｓを最
高速度をもって航行させることができる。しかし、この
場合は、エンジン４の出力を充分に絞っても、航行速度
を下げるには限界があり、極低速航行が困難である。そ
こで、今度は低速歯車列２６を作動して、エンジン４の
出力を制御すれば、プロペラ５の低速回転を自由に調節
することができるから、船体Ｓの極低速航行を容易に行
うことができる。

また、船体Ｓの負荷変動、即ち乗船人員や荷物の増減に
応じて変速機２１を上記のように切換えれば、船体Ｓの
負荷に応じたプロペラ回転数が、プロペラ５のピッチを
変更せずに得られ、エンジン４の出力を有効に発揮させ
て船体Ｓを効率良く航行せしめることができる。

ところで、上記変速機２１は、エンジン本体１１の下面
に結着されたオイルパン２０内に収容されて潤滑油り中
に一部が浸漬されているので、変速ａ２１の歯車等の回
転により周囲に飛散する池床により変速機２１の各部を
効果的に潤滑することができる。

またオイルパン２０内の潤滑油りは、主軸２３から駆動
されるオイルポンプ３３にオイルフィルタ３９を通して
吸入され、そして吐出ボート３７へ吐出され、第１及び
第２油路４１．４２へ圧送される。そして第１油路４１
の油は給油孔４３゜４３．４３を通してクランク軸８を
支承する平軸受１６，１６．［６内に送られ、さらに給
油孔４４．４４を通してコンロノド１Ｂ、’１８の大端
部内及び副軸２４を支承する平軸受２９内に送られて、
それらを潤滑する。

また第２油路４２の油は給油孔４６を通してカム軸１９
周りの潤滑部に送られる。

こうして潤滑を終えた油はクランクケース１４内の底部
へ流下し、そして通孔５０を通してオイルコレクク４９
に移り、ここで集合されて主軸２３内の給油孔４７へ供
給され、横孔４８，４８から流出して主軸２３周りの潤
滑部を潤滑し、その後、オイルパン２０に還流する。し
たがって、エンジン４の潤滑後の油によっても変速機２
１は効果的に潤滑される。

Ｃ０発明の効果以上のように本発明によれば、クランク軸及び駆動軸を
、その間の変速比を少な（とも高、低２段に切換え得る
高速機を介して相互に連結したので、変速機の切換えに
より１台の１１会外機を高速型または低速型に自由に設
定することができ、航行速度の制御が容易となり、使用
範囲を広げることができる。

また、エンジンの下面に結着されてエンジンのための潤
滑油を貯留するオイルパン内にこのに速機を収容したの
で、変速機の潤滑をエンジンの潤滑油をもって簡単且つ
確実に行うことができ、しかもオイルパンがミッション
ケースを兼ねることから構造の簡素化を図ることができ
る。

さらに上記変速機は、同一軸線上で上下に間隔を存して
配置したクランク軸及び駆動軸間を介装されるので、こ
れをオイルパン内にコンパクトに構成することができ、
エクステンションケースの大型化を回避することができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は船外機
の側面図、第２図は上記船外機のエンジン部の縦断側面
図である。Ｌ・・・潤滑油ｌ・・・船外機、３・・・エクステンションケース、４
・・・エンジン、５・・・プロペラ、６・・・ギヤケー
ス、８・・・クランク軸、９・・・駆動軸、１１・・・
エンジン本体、２０・・・オイルパン、２１・・・変速
機、２３・・・主軸、２４・・・副軸、２５・・・高速
歯車列、２６・・・低速歯車列、２７・・・ドグクラッ
チ

Claims

【特許請求の範囲】

プロペラを駆動するための駆動軸を内部に縦走配設した
エクステンションケースの上部にエンジンを搭載すると
共に、このエンジンのクランク軸を前記駆動軸に連結し
た船外機において、クランク軸及び駆動軸を同一軸線上
で上下に間隔を存して配置すると共に、これらクランク
軸及び駆動軸間に変速比を少なくとも高、低２段に切り
換え得る変速機を介装し、エンジンの下面に結着されて
エンジンのための潤滑油を貯留するオイルパン内にこの
変速機を収容したことを特徴とする船外機。