JPS5999154A - 車両用無段自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は■ペル１〜式無段変速機を用いた１１両用無段
自動変速機を車速、スロラミヘル聞度など車両走行条件
に応じて制御覆る油圧制御装置に関する。 それぞれ入力軸および出力軸に設りられ、油圧ナールに
より実効径が可変とされる入力プーリおよび出ツノプー
リと、これら人力ブーりおよび出力プーリ間を伝動する
■ベルトとからなる■ベル１−式無段変速（幾は、前進
後進切換機構および流体継手遠心式クラッｆ−１１情擦
クラッヂなど継手と相合ｌ！（車両用無段自動変速機と
して使用される。この車両１１けハ（段自動変速別（，
１、油圧源、該油圧源から供給されたル油を車両走行条
イ′１に応じて調圧しノ゛ライマリライン圧を出ツノす
る７゛ラインリレギユレータ弁、スロラミ〜ル聞度に応
じたスロワ１−ル辻を出力りるス［１ツ１−ル弁、車速
ないしは■ベル１〜式７１１＜段変速）幾の出力軸回転
速度に対応したガバリ１土を発生Ｊるガバナ弁、油圧源
またはブラインリシイン１１の発生油路と前記入ノノブ
ーりの油圧り一ボとの連絡油路に挿入きれ前記入力ブー
り油圧１ブーボと油圧源との連絡よｌＣは該連絡の遮断
、に　Ｊ：び人力グーり油圧り一−ボどドレインボーｉ
〜どの連絡を行う減速比制御弁と、該減速比制御弁を制
御Ｊるｌこめ該減速比制御弁のスプールに印加される人
力油圧を調ＩＩ　’Ｊるノ？ツブシフＩ〜電（６ソレノ
ーイド弁およびタウンシフ１−電磁ソレノイド弁とから
なり、車両走行条件に応じてＶペル１〜成熱段変速（戊
の減速比を増減り−る減速比制御（）月Ｒ，などからな
る油圧制御装置により制御される。しかるに電磁ソレノ
イド弁を用いて減速比を変更さＵ−る車両用無段自動変
速機の減速比制御１幾（（’Ｓに６３いてはアップシフ
１ル走行、ダウンシフ１ル走行など減速比の増減を１″
１′なう変速（ジノ１〜）走行以外の定常走行時におい
ても、減速比の変更に伴なう入力プーリの＋ｌｌｌ　Ｉ
ｆリ−−ボへの作動油の供給のＩこめ、電磁ソレノイド
弁がＯＮ、ＯＦＦ作動し、該電磁ソレノイド弁によって
制御される入力油圧を該ソレノイド弁の弁口からドレイ
ンさせて行っていたため、電磁ソレノイド弁のＯＮ、Ｏ
ＦＦ回数が大ぎく、電磁ソレノイド弁の耐久性の観点か
ら不利であった。 本発明の目的は、ジノ１ル走行以外の定常走行をする時
、前記電磁ソレノイド弁のＯＮ・ＯＦＦ作動なしに人ツ
ノプーリモジュレータＵＮ４ｆａから人力ブーりの油ル
サーボに作動油を直接供給さけ、これにより前記ソレノ
イド弁の０Ｎ−ＯＦＦ作動回数が低減でさ、ソレノイド
弁の耐久性および信頼性か向上でさるｉｄ２両用無段自
動変速磯の油圧制御装置の提１ｊ（にある。 本発明は、イれぞれ入ツノ軸および出力軸に設置）られ
、油圧サーボにより実効径が可変とされた入力プーリａ
３よび出力ブーりと、これら入力プーリＪ３Ｊ：び出ノ
ノブーり間を伝動するＶベル１〜とからなる■ベルト式
無段変速機を用いｌご車両用無段自動変速機を、中速、
スロラミール聞度などΦ両走行条１′１に応じて制御り
゛る油圧制御装置にａ３いて、中）虫に応じ（変化Ｊ−
るガバ犬圧おにびスしｌツ１〜ル聞瓜に応じて変化りる
スロワ１〜ル圧を人力油圧どし、油圧源から供給された
圧油を調圧しτグラ、イマリラインＬＬを出力り−るプ
ライマリレギュレータ弁と、ＯＦｆ記プライマリレギ」
−レーク弁の１ライマリライン圧出力油路と前記入力ブ
ーりの油圧１）−ボどの連絡油路に挿入され前記人力ブ
ーりの油ＩＬサーボとプライマリライン圧出力油路との
辿１８まＩこは該連絡の遮断、および入力ブーり油圧サ
ーボとドレインボー１〜との連絡を行う減速比制御弁Ｊ
３よび、該減速比制御１１弁を制御づるｌこめ該減速比
制御弁のスプールに印加される入力油圧を調圧づるアッ
プシフ１〜電磁ソレノイド弁およびダウンシフト電磁ソ
レノイド弁からなる減速比制御１；１１〜１と、前記ア
ップジノ１〜おＪ：びダウンシフ１〜時以外の定常走行
時に、前記減速比制御弁を介さず１接油圧源からの油圧
を入力ブーりの油圧サーボに（１％給する入力プーリ七
シュレータ弁とを備えたことを構成と４る。 つぎに本発明を図に示す一実施例に呈づき説明づる。 第１図は車両用無段自動変速（幾を示づ。この車両用無
段自動変速感は、直結クラッチイ」流体継手である流体
式トルクコンバータ１００、前進後進切換え用遊星歯巾
変速機構１２０、■ペル１−成熱段変速機１４０、およ
びデファレンシャルギフ′１７０を１ｌｉ６える。 トルクコンバータ　１００は、１幾関の出〕Ｊ軸に連結
されるフロン１ヘカバー１０１、該′ノロントカバー１
０１に溶接されるとともに内周にインペラが取（；］Ｔ
ｊられたポンプインペラーシェル１０２、中心部がター
ビンハブ１０４を介してトルク」ンバータ出力軸１０（
ｔに連結されたタービンランチ１０５、一方向タラップ
１０Ｇを介してイン刀−ケース１１０に固定されたステ
ータ１０１、おＪ：びタービンハブ１０４と）１ｊント
カバー１０１とを直結する直結クラッチ１０８とからな
り、１〜ルクコンバータ１００と遊星歯車変速態構１２
０との間には機関の出力で駆動されるオイルポンプ２０
が設（）られている。 ＋’＋ｉｊ進後進切換え用遊星歯車変速機１２０は、前
記Ｉ・ルクコンバータの出力軸１０３を入力軸１０３と
し、該入力軸と直列されたＶベル（・式無段変速機１４
０の入力軸１４１を出力軸１４１とし、多板クラッチＣ
１、該多板クラップ−Ｃ１を作動させる油圧サーボ１２
１、多板ブレーキ［３１、該多板ブレー１　ｐ、　１を
作ＩＪＪさ眩る油圧り゛−ボ１２２、プラネタリギアセ
ラ）−１３０からなる。プラネタリギアセット１３０は
、前記入力軸１０３に油Ｉ■サーボ１２１の環状油圧シ
リンダ１２３を介して連結されたキャリＩ／１３１、多
板クラッチＣ１を介して前記油圧シリング１２３に連結
されるとともに前記出力軸１４１にスプライン底台され
た４ノンギア１３２、前記多板ブレーキＢ１を介してト
ランスミッションケース２２０に固定されたリングギア
１３３Ｊｊよび前記キトす＼７１３１に回転自在に支持
されるとともに、前記サンギア１３２どリングギア１３
３どに歯合したプラネタリギア１３４とからなる。 ■ペル１−成熱段変速機１４０は、前記入力軸１４１と
該人ツノ軸１４１に平行的に並設された出ツノ軸１４２
とに、それぞれ油圧υ−ボによって駆動される。 入ツノプーリ　１５０ｃｌｊよび出力プーリ　１６０を
設り、これら人力プーリ１５０および出力プーリ１６０
間を、輪状薄板を重ね合せたスヂールバンド１４３に多
数の金属ブック１４４を取付１ノてなるＶベルト１４５
で連結してなる。人力プーリ　１５０は、曲屈入力軸１
４１と一体に形成されＩＣ固定フランジ１５１と、ダブ
ルピストン１５２；Ｊ３Ｊ：び１５３を有する人ノノブ
ーりの油＋３：サーボ１５４により駆動されて軸方向に
変位され、入力ノーりの実効径を増減さＵる可動フラン
ジ１５５どを備える。出力プーリ　１６０は、前記出力
軸１４２ど一体に形成された固定フランジ１６１と、ダ
／ルビス１−ン１６２および１６３を右づる出力プーリ
の油ＪＪＥサーボ１６４にＪ、り駆動されて軸方向に変
位され、出力ブーりの実効径を増減させる可動クラッチ
１Ｇ！＋どを備える。 ｊ゛フンフレンシＩＩルギア１フ０、入力ギアである駆
動大歯車１１１、ギアボックス１１２、差動小ギア１７
３、差動人ギア　１７４Ｊ３　、ｌび車軸に連結される
出力軸１１５からなる。 ■ペル１〜成魚段変速機の出力軸の一端にはガバナ弁２
５が設けられ、他端には出カギ７１８８が回転自在に支
持されるとともに減速用ブラネタリギｊ７レツＩ−１８
０が段りられている。減速用プラネタリギアセラ１〜１
８０は、出力軸１４２に直結されたサンギア１８１、Ｉ
・ランスミッションケース２２０に固定されたリングギ
ア１８２、前記出カギ１１８８に連結されたキレリヤ１
８３、リーンギア１８１とリングギア１８２どに歯合す
るとと−しにキャリｔ７１８３に回転自在に支持された
プラネタリギア１８４とからなる出カギ７１８８はヂエ
ーン１９０により前記デフ７レンン１フルギアの駆動大
歯車１７１に連結されている。 第２図は第１図に示した車両用無段自動変速１１隻を車
両走行条件に応じて変速制御するための制御装置であり
、且つ前記車両走行条件を入力とりる電子制御装置と該
電子制御ｊｌＩ装δににり制御される油圧制御装置とか
らなる車両用無段自動変速１１隻機の制御装置に４３　
Ｕる油圧制御装置を承り。 本実施例の油圧制御装置は、油圧源であり（人間により
駆動される＋ｆｒｈ記オイルポンプ２０、車速ないしは
■ペル１−成熱段変速機の出力軸回転速度に対応したガ
バナ圧を出力する前記ガバナ弁２５、油圧制御装置にプ
ライマリライン圧を供給づるプライマリレギュレータ弁
３０、油圧制御装置にセノノンタリライン圧を供給する
セカンダリレギュレータ弁３５、スロットル１１旧良に
応じたスロットル圧を出力づるスロワＩ・ル弁４０、カ
バナ圧に対応したカッ１〜バツクルをス［ｉツ１−ル弁
に出力し、スロワ１−ル圧を中速（カバブ圧）に関連さ
μるノＪツ１−バック弁４５、プライマリレギュレータ
弁にガバナ圧に関連しで調圧したスロワ１〜ルコン１−
ロール圧を出力づるライン圧調整弁４７、車両走行条１
′１に応じて入力ブーりの油圧サーボへの作動油を給排
を制御しＶベル１一式フハ（段変速機の減速比を増減さ
ヒる減）虫比制御機＄７　！］　０、■ベルＩ〜式無段
変速機の出力プーリの油ルサーボに供給される油圧の種
類を前記ｖ／、速比制６１１４Ｍ　４！’４５０の作動
に対してプライマリライン圧からセカンダリライン肚に
交換りるシフｌ−シーケンス（幾横６０、入力ブーりの
定常走行面の油圧り一ボの油ルをパシンスさせるととも
に油見■す−ボの油ｊＩの洩れを補う入カブーリモジュ
レータ機構Ｇ６、運１’７＋　１７１Ｓ　Ｌご設けられ
たシフトレバ−により動かされ逅犀歯小変速懇構１２０
の前進、後進を切換えるマニュアル弁７０、Ｎ→［）シ
フトおＪ：びＮ−→Ｒシフト時にお

【ノる多板クラッチ
または多板ブレーキの係合を円滑に行うとともに１〕レ
ンジでの慣性走行を行うｌζめのシフ１ル制御機構７５
、Ｊ５Ｊ、びトルクコンバータ１００の直結クラッチ１
０８を作動させるロックｊ７ツブ制御機椙８０を右づる
。 副イルポンプ２０は、ボγイ２０１内に、−万にスプリ
ング２０２が前設され、他方は油圧り一−ボ２０３とさ
れたスライドケーシング２０４が支点２０５を中心にス
ライド可能な状態で収納されさらにスライドケーシング
２０４内にベーン２０６イｑロータ２０７が取イ１りら
れてなる容積可変型ベーンポンプぐあり、油溜り２０８
の油をＡイルス１−レーナ２０９を介して吸い込み油路
１に吐出する。 ガバナ弁２５は公知の構成を有し、■ベルｌ一式フ１（
一段変速機の出力軸に取付けられ、油路１から供給され
たライン圧を車両速度と対応する前記■ベルト式無段変
速機の出力軸回転数に応じ°Ｃ調圧し、第３図に示ずガ
バナ圧として油路６に出力づる。 プライマリレギュレータ弁３０は、一方（図示下ｈ〉に
スプリング３１が前設されたスプール３２と、前記スプ
リング３１と同方向から前記スプール３２を押１１りる
にう前記スプール３２に当接して図示下方に直列的に、
：パノられたレギュレータプランジ【・３３を右りる。 レギ」レークプランジ１７３３には大径の上側ランド３
３１と小径の下側ランド３３２とが設（］られ、上側ラ
ンド３３１のイｊ効受ｊ］二面には、チェック弁３４お
よび油路１１を介して油路１１３から供給されるライン
圧調整弁４７の出力したス［１ツ１−ルコン〜ｌ−ロー
ル圧またはＡリフイス３４１を介して油路６に連絡した
油路６Δから供給されるカバナ圧が印加され、小径の下
側ランド３３２にｔ、１油路７を介しｌこスロットルＬ
［が印加され、これら入力油圧に応じた押圧力でスプー
ル３２を図示上りに押し」−げる。 スプール３２は、図示上方からＡリフイス３０１を介し
Ｃ図示上端ランドに印加されるプライマリライン圧のフ
ィードバックと、図示下方から受１）る前記スプリング
３１のばね荷重Ｊ′３よび前記レギュレータプランジ＼
・３３の押圧力どににり変位さ４″ｌ、油路１と油路２
との連通面積を増減さけ余剰油を油路２に流出させると
と５に油路２からの流出能力を上回る余剰油はドレイン
ボー１〜３０２からドレインさせる。これににり油路１
の油圧は車両の走行条件である車速（ガバナ圧）とスロ
ットル］１旧良（スロットル圧）とに関連した第４図に
示η−ブラインリライン圧Ｐ１が発生りる。 廿カンプリレギュレータ弁３５は、一方（図示ｌ・ｈ）
にスプリング３Ｇが前設されたスプール３７ど、該スプ
ール３７に当接しで図示下方に直列的に設（゛）られプ
ランジ１７３８とを有し、レカンタ゛リライン圧を出力
する第１ボート３７１、セカンダリライン圧を調圧Ｊ゛
る際の余剰油をトルクコンバータ１００および自動変速
機の潤滑油必要部に供給づる第２ボーｉ〜３７２、容積
可変型Ａイルポンプ２０／＼吐出油ルを制御するための
油圧を出力する第３ボート３７３、トレインボー１’　
３５２．３５３、車両運転条件に応じた入力油圧である
スロワ１ヘル圧の入カポ−１−３５４、およびしカンダ
リライン圧の入ツノボーｈ　３！ｉ５を備える。 第２ポー１−３７２に連絡りる油路５は、比較的大径で
設定された直径をイｊづ゛るＡリフイス３９１を介しｉ
（、Ｉ−ルクー１ンバータの［１ツクアツプ制御弁８１
を経でトルク−１ンバータ１００に作動油を供給覆る油
路５Δと連絡し、且つ中（￥で所定の直径に設定された
オリノＣス３９２を介して、自動変速機の潤滑必要部へ
潤滑油を供給づる油路５Ｂに連絡している。 セカンダリライン圧の発生している油路２と前記ロック
アツプ制御弁８１に連絡する油路５Ａとは、小径のＡリ
フイス３９３を介して連絡され、且つ油路２と＋ｆｆｒ
記潤滑油洪給用供給路５Ｂとは、さら（こ小径のオリフ
ィス３９４を介して連絡している。 このヒカンダリレギュレータ弁３５はつぎのように作用
°す゛る。 このセカンダリレギュレータ弁３５は、スプール３７が
、図示上方からオリフィス３５１を介して図示上端ラン
ドに印加される油路２のレノｊンダリラーイン圧のフィ
ー１〜バツクを受Ｃ１１図示下方からは前記スプリング
３Ｇによるばね荷重と油路７からブランシト３８に印加
されるスロットルｊｆとを受けて変位され、油路２に連
絡づる第１ボート３７１ど潤？１″Ｊ油等の供給油路５
に連絡りる第２ボー［−３７２どの連絡面積を増減さＵ
て、プライマリレギュレータ弁３０によるプライマリラ
イン圧の調圧の際の余剰油流出油路（・ある油路２の油
圧を、入〕〕油圧であるスＬ１ツトル圧に応じて調圧し
、第５図に示づセカンダリライン圧Ｐを出力、且つ、オ
イルポンプの油圧サーボ２０３に制御油圧を出力ザる油
路８と連絡した第３ボー゛１〜３７３と油路２に連１８
−Ｊる第１ボー１へ３７１およびドレインボート３５２
との連絡面積を調整して油圧サーボ２０３へ油圧を出力
し、Ａイルポンプ２０の吐出容量を制御している。 第６図にスロツ］−ル圧を一定とした場合の、スプール
３７の変位量と油路５△、油路５Ｂ、油路８の油圧変化
の特性を示す。 セカンダリライン圧が設定した適正範囲にあるどさく第
６図において△ゾーン）。 第１ボー１へ３７１と第２ボー１−３７２とが連通し、
油路５に油圧弁１しており、油路５Δのトルクコンバー
タ供給圧Ｊ３よび油路！＋　１３のＨｙｊＢ１油圧は主
にイれそ′れΔソノイス３９１Ｊ３Ｊ：び３９２を介し
て油圧か十分に供給され適正１直にある。 ］−ンジンが低回転数で運転されＡイルポンプ２０の吐
出油量が少なく、これによりプライマリレギュレータ弁
３（）から油路２にＪＪ＋出される余剰油が少なく、１
ｉつ油ｉＷが１３い！こめ油圧回路の各所から油）曳れ
が多くなり、これらによりレカンタ′リライン圧が設定
しｌζ適正範囲より低レベルとなったとさく第６図にお
い（［３ゾーン）。 スプール３７は図示上方に空位して第２ボ４３７２を閉
じ、油路５からの余剰油の排出を停止しく廿カダリライ
ンＩ」−のイイ；圧を図る。このとき、油路５△に１１
油が全く供給されないと、トルクコンバーク１００にＪ
ｊいては直結クラッチ１０８の解放状態が確実に保てず
直結クラッチの引摺にＪ：る摩耗と、Ａイルクーラーへ
の作動油の循環が不十分となることにより１−ルク」ン
バータ内の作動油の過冒渇とが発生しやすい。本発明で
は油路２から小径のＡリフイス３９３を介し゛Ｃ必要最
小限の作動油を油路５Δ内に供給し、該油路５△から直
結クラップ制御弁８１を経て１−ルクコンバータ１００
に供給し、前記直結クラップの引摺および作動油の過５
７温を防止している。また油路５Ｂに潤泄油が全く供給
されないと潤滑が必要な摺動部においＣ焼（・Ｊが牛じ
やづくなるため、さらに小径のオリノィス３９４を介し
て必要最小限潤滑油を供給している。なＪｊこれら小径
のオリノィス３９３Ｊ：ｉよび３９４を介しＣ流路２か
ら流出４る圧油の油量は微小であるため流路２のセカン
ダリライン圧の保圧にはほとんど影響をＩｊえない。 エンジンが高回転数域で運転され、Ａイルポンプ２０の
吐出油路が多く、これによりプライマリレギュレータ弁
３０から油路２に排出される余剰油が多いときく第６図
Ｃゾーン）。 レカンダリライン圧が適正範囲より烏くなるため、スプ
ール３７は図示−トツノに変位し第３ボーｉ〜３７３ど
第１ボー１−３７１どが連絡し、油路８からＡイルポン
プ２０の油圧り゛−ボ２０３に圧油が供給されオイルポ
ンプ２０のｌｊｌ出油徂が低減し、これにＪζり前記プ
ライマリレギュレータ弁３０の余剰油を減少さけてヒカ
ンタリライン几を設定した適正範囲まで降圧さ１！るよ
う作用Ｊる。このオイルポンプ２０の吐出容量の低減に
より、Ａイルポンプ２０が消費Ｊ−る】−ンジンの出力
トルクは低減し、エンジン出ツノの増大がて・きるどど
しに燃費の向上が図れる。 なおこのしカンダリライン圧は前記プライマリしノギュ
レータ弁３０が油路１に出力りるブライマリレキ１．レ
ーク圧の約１／２稈麿となっている。 ス１１ツ］ヘル弁４０は、一方（図示下刃）にスプリン
グ４１がｉ’−！ｒ段されたスプール４２と、該スプー
ル４２にスプリング４３を介して直列的に配され、バル
ブボア゛ｒから突出した一端４４Ａ（図示下端）は機関
のス１」ットル開度に応じて回転動りるスロットルカム
（図示ぜず）の作用面に当接したスロットルプランジャ
４４とをイｊする。スロットルプランジ１７４４は図示
上側の大径ランド４４１ど図示１・側の小径ランド４４
２とを有し、前記スロットルカムによる押圧力に加えて
、大径ランド４旧のイｊ効受几面に油路ｌのスロットル
圧が印加され上側の小径ランド４４２の有効受圧面には
油路７Δのカッ１〜バツク圧を受け、図示上方に変位さ
れ、スプリング４３を介してスプール４２を上りに押圧
づ−る。スプール４２は上方から１１ａ記スプリング４
３による押圧力を受＋：１　。 上方からスプリング旧によるばね荷車を土９１“シンン
ド４２１のイ■効受圧面に印加される油路ＩＡのカット
バック圧と、Ａリフイス４０１を介して中間ランド４２
２の有効受圧面に印加されるスロットル圧のフィードバ
ックとを受けて変位され、油路２と油路７との連通面積
を増減させ、油路２から供給されたレカンダリーライン
圧をスロラミ〜ル聞度およびガバナ圧（出力軸回転数）
に関連して変化する第７図に示すスロットル圧に調整す
る。 カットバック弁４５は、大径の下端ランド４〔つ１、中
間ランド４６２、上端ランド４６３を右りるスプール４
Ｇを備え、スプール４Ｇが図示下刃に設定されていると
き油路ｌと油路ＩＡとが連絡し油路７Ａにカッ１〜パツ
ク圧ｐｃが発生！Ｊる。スプール４Ｇは、１ｈから下端
ランド４６１の有効受圧面積Ｓ１に油路６を介し−Ｃ供
給されたガバリＩｉＰ　ｕを受（〕、〕ＡリーノＣス４
ｊ）１を介して十ＩＪから下端ランド４６１の受圧面積
Ｓ２にカットバック圧１）Ｃを受りて上方に押圧され（
、ｌ）ｇ　ｘ３１　＝ｐｃ　ｘＳ２の平衡式で表される
平衡を保つよう変位される。スプール４Ｇが上りに変位
して行くと油路７△１ま油路７どの連絡面積が減少Ｊる
ととしに油路７Ａはドレインボー１〜４；）１と連ｔ８
する面積が増大して（うくのでカッ１〜バツクＬＥ　Ｆ
’　Ｃは降十し、ｐｇｘｓｉ　＞ｐＯＸＳ２どなるので
スプール４Ｇは下方に動かされる。 このようにし゛（スプール４６はＰすｘＳｌ　＝ｐｃ　
ＸＳ２の平衡式で決定される位置に保持され油路７Ａに
出力りるカットバック圧を調圧りる。第８図にカッ（−
バック圧ｐｃ特性を示づ。 ライン庫調整弁４７は、一方（図示下方）にスプリング
４８が前設されたスプール４９を備える。スプール４っ
は下方から前記スプリング４８のばね前型を受り、下方
から図示上端ランド４９１に油路６のガバナ圧ＰＣＩを
受けて変位され、スロワ１ヘル」ン１〜ロール圧を出力
づる油路７Ｂとスロットル圧が１ハ給される油路７およ
びドレインボー１〜４１１との連絡面積を調ｆｆＥして
、油路７Ｂに出力り−るス

【Ｊツ１〜ルコント１〕−ル
圧を調圧する。、第３図にス］」ツ１−ルコン１ヘロー
ル圧ト）Ｓｍの特性を示り几減速比制ｆｆｌ＋　＋幾横
５０は、入ノ〕プーリ　１１）０の油圧サーボ１５４と
油路１またはドレインボート５１１との連絡を制御しＶ
ベルト式無段変速（大１４０の減速比を変更り′る減速
比制御弁５１、入力プーリ回転数、スロツ１−ルラミな
ど重両走行条件を入力どづる電子制御装置にＪ：り制御
されてＯＮ、０１−’Ｆ作動し、前記減速比制御弁５１
を制御づるアップジノ１〜電磁ソレノイド弁５；）（以
下アップソレノイド１］５という）Ｊ３よびタウンシフ
Ｉ−電１公ソレノイド弁（以下タウンソレノイドｊ）６
という）５６とからなる。減速比制御弁５１は、一方（
図示下方）にスプリング５２が１１ソ設され、上端ラン
ド５３１と前記スプリングｊｊ２の上◇；１：が当接し
た−［・（侶：ワンド５３４どの間に中間ランド５３２
おＪ、びｊ）３３を右づるスプール０３を右し、ランド
５３１ど５３２との間の油室５２１は油路９に連絡りる
とともにスプール５３が−Ｌ力に変位づると油路１に連
絡し、スプール５３が下方に変位覆るとドレインボー１
・５１１に連絡する。中間ランド５３２ど５３３どの間
の油”：１’９　！１２２は下端油室５２４ど連！１６
する油路１２Δと連絡しランド５３２により１１旧」面
積が調整され（いる１〜レインボー）−５１１から油路
１２Δの油１１を漏らして調圧しスプールを中間位置に
保持さける１、ドレインポート５１１には切り火す５１
１Δが設（）られ油路１２△からの油圧の洩れ吊の変化
漸変し、スプールの中間位置の保持を円滑に行っている
。 中間ランド１）３３ど下端ランド５３４との間の油室５
２３は、Ａリフイス５１２を介して油路ＧΔと連絡し、
スプール５３か中間ｔ＆置に保１もされえいるとき油路
６Δとドレインボーし・５１３とを連通ざけて油路６Ａ
を排Ｊ土し、スプール５３が±力に変位したどさ下端ラ
ンド５３４が油路６Δどの連絡ボーｈ　５１４を閉じて
油路６Δの油ＬＬを保Ｊ４ｊ−！Ｊるとと６（こ十端油
５σ５２４と連絡する油路１２△どの連絡ボーｌ−５１
！ｉと１）り記ドレインボーＩ〜５１３とを連通させて
油路１２Δを排圧する。アップソレノイド５５は、オリ
フィス：）５１を介して油路２からセカンタリンイン圧
が供給されるととｂに減速比制御弁５１の図示上端油室
＋ｉ２５に３！！！絡りる油路２Ａに取イ・」（）られ
、Ｏ）Ｔ　Ｆのどき油路２Ａの油圧をハイレベル（レカ
ンダリーライン圧と同等）に保持し、ＯＮのとき油路２
Ａの油圧を排圧する。ダウンソレノイ１〜弁５６は、Ａ
リフイス５６１を介して油路１２に連絡するとともに減
速比制御弁５１の子端油室５２４に連絡し、さらに減速
比制御弁のスプール５３が中間位置に保持されていると
さ該スプールの油室５２２に連絡するボー１〜５１５に
連￥８づる油路１２Ａに取（＝ＪＵられ−Ｃおり、０「
［のと公油路１２Δの油圧を保持し、ＯＮのどさ油路１
２ΔをＩＪＩ圧する。 上記４ｉ４　／戊にｉｌｊいて）山路１のプライマリラ
イン月二は゛つさのＪ、うに制御なされる。 人力ノーり回転数、ス１」ツｉ〜ル聞麿イ「ど中肉の走
（ｊ条イ′１を人力とＪる電子制御回路からシフｌルア
ツブまたはシフ１−ダウンのジット信弓が光Ｕられるど
１ツノ゛ソレノイド５５またはダウンソレノイド５にか
ＯＮされ、これにより減速比制御弁５１のスプール５３
が中間位置から上方または下方に変位され、これにＪ、
リスブール；）３が中間位置にあるときトレインボート
ｊ〕１３ど油路ＧΔが連絡しＣ排圧され−Ｃいた油路６
．へに油路６△とトレインボート５１３との連絡が鴻…
ｉされることによりジット信号油圧どしく油路６Δのガ
バノ圧が発生し、該油路６Ａのガバナ圧はシフト信号油
圧としてヂエックか３４おＪ、び油路１１を介してレギ
ュレータプランシト３３の上ランド３３１に印加されス
プール３２を上方に押し」−げろ。このシフＦ　（＋＝
　、ｆｆｌ油圧によりレギュレータ弁３（）の油路１と
油路２との連通面積を減少さける。 これによりし↓ユレータ弁３０により調整されるライン
圧はレベルアップし第４図に示づ破線の如くレベルアッ
プづる。 このＪ、うに定７ｉＳ走行ｎには低いシーインルて入力
ブーりの油圧サーボを一定に保ら、トルク比変化時のみ
ライン圧をレベルノアツブし、このレベルアップされた
ライン圧をアップシフト時には人力ブーりの油圧］ノー
ボに供給し、グランシフｉ　Ｉｆ、”ｊには出力ブーり
の油圧］Ｊ−ボに供給して減速比制御をｉｌっている。 これににすＶヘルＩ一式無段変速１；１の＝ミ）斂イ１
ノ′ツフ゛ジノ１へおよび夕′・ンンシノ１〜が可自ヒ
となり、；Ｊ１１減速＋ｉ１能の優れ、またシフト１１
′Ｉ以外にｔよ必要とされるライン圧が低レベルぐ良く
、オイルポンプぐの機関の出力消耗が低減できる。本実
施例ではシフ１ル信号油圧として車速または出ツノ１■
１１４２の回転数の増大に対応して第３図に承り如く昇
圧するガバナ圧を用いている。これはガバナ圧の前記特
性がシフ１ル走行時に必要と４するラインＩｆを１１ノ
るために適当であることにＪ、るかジノ１〜（パ号油圧
はガバノ圧以外の他の油圧（あ−）（シ良い。 ジノ１−シーケンス弁１：１５ＧＯは、ジノｌ−シーケ
ンス弁０１どヂＪツク弁６４、Ｊ３　Ｊ：び６５とから
なる。 シフ１−シーケンス弁６１は、一方（［ざ１小十万）に
スプリング６２が７．７５Ｑされ、図示上端ランド６３
１、中間ラン１−’　６３２、前記スプリング６２の上
端が当接した図示下端ランド６３３を右するスプール６
３と、油路１に連絡りるボー１〜６１１、出力プーリ１
６０の油ハニサーボ１６４へ作動油を供給づるための油
路１０に連絡Ｊるボート６１２、油路１２に連絡Ｊるボ
ー１−０１３、ドレインボー１−６１４を有する。チェ
ック弁６４は油路２と油路１０とを３！ｌ！絹づる油路
に挿入され、ヂ［ツクＪｉ’（ｉ！ｉは油路２と油路１
２とを連絡する油路に挿入されている。 ジノ１−シーケンス弁６１のスプール６３は、下方から
１１ｔＩ記スプリング６２のばね荷重を受【Ｊ、上方か
らＡリフｆｌ６０１を介して供給される油路９の受肛を
上☆；１：ランド６３１に受（Ｊて変位され、油路９の
油圧が設定１１０以上（定’＋’ｌ；　５．Ｌ　ｆｌま
たはアップジノ１〜ＩＶｊ　）のとき図示トプノに設定
されて油路１２と油路１０を連絡りるどとＬに油路１ど
油路１０どの連絡を連［す１し、さらに油路１ど油路１
３どを連絡Ｊる。油路９の油圧が］ジ１圧（ダウンジノ
１〜時）のどき図示上方に設定され油路１と油路１０と
を連絡づるととしに油路１２をトレインボート６１４に
連絡してＪＪＩ’　Ｉ土し、さらに油路１と油路１３と
の連絡を鴻断りる。チェック弁６４は、シフトシーケン
ス弁のスプール６３が図示１・力に設定され（いるとき
油路２のセカンクリライン１■を油路１０ＪＪＪ：び油
路１２に１ハ袷りる１′１用を行い、チェック弁６１１
は油路１２の油圧が油路２の油１．１より高くなったと
き油路１２の圧油を油路２にｌ）１７１づる。出力軸回
転数に対づ”る油路９の油圧１〕９、油路１０の油圧Ｐ
１０、油路１２の油ＩＨＰ１２の変化を第９図に承り。 入カブーリモジル−タ機構６６は、モジュレータ弁６７
とチェックブＩ＞０９とからなる。ヒシル−タ弁６７は
一方（図示下方）にスプリング６７１が荷設されたスプ
ール６８を右し、チェック弁６９はモジュレータ弁６７
の出力油路１３Δと人力ブーりの油圧り゛〜ボ１５４へ
の作動供Ｎ８油路９との間に挿入される。 しジｊレーク弁６７のスプール６８は一方から前記スプ
リング６７１のばね荷車と油路Ｇから供給されるがハブ
珪とを受４．７　ｌｌ！！方からはオリフｒス６７２を
介して図示」端シフトに印加される油路１３Δの出力油
圧のノイードバックを受ＩｒＪて変位され、油路１３Δ
と油路１３ａ３よびドレインボート６１３との連通面積
を調整して油路１３から供給されたライン圧を前記カバ
ナＬ［に関連して調１］−シラインしジコレータ＋１Ｐ
ｍどし“Ｃ油路１３Ａに出力り゛る。 第１０図にラインしジルレータ辻Ｐ　ｍど、定常走行状
態に人力プーリの油圧サーボて必要される要求１土ｐ　
ｎとを示ｔｊｕ 従来の減速比制御（幾構においては、定常走行状態を維
持するには、人力ブーりと出力ブーりとに引ツＩ；られ
るＶベル１〜の張力が保持されるように、遠心力にＪ、
り発生する油圧１ノーボ内の油圧を考１慰した静油圧を
、それぞれのプーリの油ル→ノー小に供給し、油圧→ノ
ーボによるＶベル１〜の扶１１−力を人力ブーりと出力
プーリとでバランスさせる必要がある。しかるに入力プ
ーリと出力ブーりの回転数は減速比（１−ルク比）にし
たがっ（変動りるｌこめ前記バランスを達成Ｊるため減
速比制御（幾椙をイ′１動さｕ人ノノブーりの油圧サー
ボヘ作動曲をＩＩ給したりまたは該入〕ｊブーりの回圧
サーボから作動油をＪＪＩ出さびる必要があった。この
ため定常ｆｔｊにＪ３いてｔ）ｍ”にソレノイド弁がＯ
Ｎ、０（：Ｆ作動し、ソレノイド弁の（１Ｊ口が人さく
、電磁ソレノイド弁の耐久性の観点から不利Ｃあった。 入力プーリモジュレータ機構６６は、各ス［１ツ］〜ル
開度にお（Ｊる機関の駆動力と定地走行抵抗とのつりあ
う速度を求め、その状態（定當萌）に必要な入力ブーり
の油圧サーボ圧を減速比制御４３１４ｉ’ｉを介さず、
入力プーリモジュレータ４９１４Ｍから供給して人力プ
ーリの油１土（ノーボ圧をバランスさせ、これにより減
速比制御１戊４７４の定常走行あるいはタウンシ７１−
の等１１持をする時の前記タウンシフ］〜Ｊ３よ（Ｊ）
’　ｙ　’）”　シ’／　ｌ−Ｍ　Ｉａ　ソＬ／　／　
イドブｔ’６’）ＯＮ　、　ＯＦ　Ｆ（′１動回数を低
減さＵτいる。 二〕さ′に減速化制御機構５ｏ、シフｈンーケンス機ｔ
ｆ４ＧＯ１人力Ｊ−リＬシュレータ１幾４７４　Ｇ６Ｊ
、ｊ　Ｊ：ひ油ＬＦ調整装置のプライマリレギコ、レー
ク弁３ｏの作用を説明りる。 車両の（ｉ″中から発進時、 ン二コノ’／ルｉｔがＮ位置に設定され−（いるときは
とムにＯ「Ｆ状態にあったアップソレノイド弁５（］Ｊ
３にびダウンソレノイド弁５Ｇの内マニュアル弁のＮ−
Ｌ）ジノ１−信号を入ツノした電子制御回路の作用によ
りダウンソレノイド弁５Ｇが短節間ＯＮされ、スプール
５３は図示下方に設定される。これにＪ、り入ノノブー
りの油圧１ノ−ボ１５４に作動油を供給づる油路１）は
、トレーインボー１〜５１１と連絡し排Ｊ１され（’ｆ
：’Ｆｉ１づる油路９の油圧が降圧して設定値に達づる
どシノトシーゲンス弁６１のスプール６３はスプリング
６２の作用で図示上方に変位され、油路１と出ノノゾー
りの油圧サーボ１６４に作動油を供給づる油２８＋ｏと
を３史給しｃｌｌＪ路１ｏに７′ラインリライン圧を供
給づると同時に油路１２とドレインボー１・６１４どを
連絡し油路１２をＩＪＩ圧づる。油路１ｏにプライマリ
ライン圧が供給され！こことにより出力ブーりの油ハー
リーーボ１６４は出力ブーりの実効ｉＭを迅速に最大値
に増大さけるとともに該出カブ〜りの実効径の増大に（
１’うＶベルト　１４５の張力で入カプーリＧＥＬ可動
フランジが押し動がされ、ａｌｌ　ＨＥザー小１ｂ４内
の作動油のＪＪＩ圧を促進さＶながら実効径を最小値に
減少さける。これととしに油路１２Ａはトレインボーｈ
　５１３と連通しＵ　ＪＪＩ圧され、且つ油路１２も排
圧されているのでダウンソレノイド弁５ＧのＯＮ、ＯＦ
ＦにかかわらずＪＪＩ−圧状態が持続される。該油路７
［３のスロットルコントロール圧が油路１１を介してブ
ラインリレギュレータ弁３ｏのレキｌレークプランジＩ
／３３に人力されてプライマリライン圧をレベルアップ
づる。このレベルアップされたプライマリライン圧が前
述の如く出力プーリの油江す−ボ１６４に供給されるの
“Ｃ出力プーリ　ＩＧＯの実効径の増大を迅速且つ強力
に行われ（スムーズな車両の発進が１０１１しどなる。 車両の発進からの７ツプシフ１一時おＪ、び走ｔｊ中の
急速な〕Ｉツｌ′ジノＩ−１１６、 アップソレノイドブｒ励はＯＮされ、ダウンソレノイド
弁５Ｇ（よｏ　＋：　Ｆされる。これにより減速圧制ａ
ｌｌ弁５１のスプール５３は図示上方に設定され、油路
９ど油路１どが連絡する。油路９にはプライマリ）イン
１上がｆａｔ給されるのでシフ１−シータンス弁６０の
スプール６３は図示下方に変位し、油路１０と油路１と
の連絡は遮１１７ｉされるとともに油路１０と油路１２
とが連絡される。このため油路１０にはヂエック弁６４
を介して油路２のレカンダリライン圧が供給される。■
ベルト式無段変速機にＪ３いＣは油路９からプライマリ
ライン圧が供給された入力ブーりの油圧り一−ボ１５４
の方が油路１０からロカンタ刃ラインｔＸが供給されて
いる出ノノブーりの油圧Ｖ−ボ１６４より荷重が大きく
、入カプーリ　１５０の実効径（ま増大し、出力プーリ
　ＩＧＯの実効径ｔは減少して）′ツブシフ１へがなさ
れる。油路１０に供給されたピカングリフインａ＋。Ｌ
油路１２を介しく油路１２Δに導かれダウンソレノイド
弁５Ｇにより油路１２△のｄ１１圧の制御をｉり（ｊし
にりる。またスプール５３が図示１ｈに設定されたこと
にＪ二り、油路６Δとドレインボート５１３との）史〕
山（まシフト５３４にＪニリ鴻１伍されるのて゛、油路
６Ａのガバナ圧は保圧され、該油路６Ａの刀バヅ圧はプ
ライマリレギルレータ弁３０のレギル−タブランジト３
３に入力されてプライマリライン圧を第４図の如くレベ
ルアップする。このレベルアンプされたプライマリライ
ン圧が前述の如く入力ブーりの油圧υ−ボ１５４に供給
されるので入力プーリ　１５０の実効径を迅速、且つ強
力に行うので車両の急速なシフトアップがなされ加〕朱
性能の優れた車両用無段自動変速機が得られる。 定常走（１吋 アップソレノイド弁５５およびダウンソレノイド弁５Ｇ
はともにＯＦＦされている。 減速圧制ｔａｌｌ　５ｒ　！ｉ　１のスプール５３は中
間位置に保持され、油路９（よ油路１およびトレインボ
ート５１１のいヂれどし＋’Ｍ　ｌ１７ｉされて油圧は
保１．＋Ｊされ、これにＪ、リシン１−シーケンス弁６
１のスプール６３は図示１・万に保］、ｒされる１、こ
の状態におい文油路９にお（プる伯動油の洩れをｌ１１
１充まｋは出ツノ軸回転数の増大にイ゛１′う減速比の
微少な変更（増大）の１、＝めの油路９への作動油の供
給は油路１２［３からチ■−ツク弁６９を介しく一人力
プーリーＥシュレータ弁にＪ、つ−（４Ｌされ、〕′ツ
ブソレノイド弁５５、グウンシフｌ〜弁５ＧのＯＮ、０
１１Ｎ′１動７．τしになされる。これによりソレノイ
ドＪｔ５　：ｉ　Ｊｙよび５６の耐久性が向上できる。 通１＋：１のアップジット１：′ＩおＪ：びゆるＰかな
ツノツブジノ］・１１４ 電子制御装置の出力によりアップソレノイド弁５５は１
）１続的にＯＮ、ＯＦＦさせ減速比制御弁のスプール５
３は振動的に上方に変位され油路１と油路９どを小連通
面偵て連絡もづる。これにＪこり油路９の油）」は胃圧
し、識油路９に連絡したパノノプーリの油圧サーボ１５
４は前記油路１から油路９への作動油の供給単に応じ（
入力ブーりの実効径を増大さＣ１アップジットがなされ
る。 通１；ｉのタウンジノ１〜Ｂ、７およびゆる一＼ｂ／）
１なタウンジットＩｉ） 電子側１ａｌｌ　装置の出クツによりタウンソレノイド
弁５６は断続的にＯＮ、ＯＦ［さけ減速比制御弁のスプ
ール５３は振動的に下方に変位され１−レインボー１５
１１ど油路９ど４／ｊ弓東通面積で連絡も４る。これに
より油路９の油圧は降圧し、該油路９に連絡した入力ブ
ーりの油圧サーボ１５４は前記１１１回路９から油路５
１１への作動油の排出ｍに応じ（入力プーリの実効径を
減少ざぜ、ダウンジノ１へがなされる。 急なダウンジノ１一時 アップソレノイド弁５ｊ）は（’）　Ｆ　Ｆされ、タウ
ンソレノイド弁５６はＯＮまたはＯＦＦ：される。これ
により減速比制御弁５１のスプール５３は図示十ノ）に
８儲定され、油路９はドレインボーｊ−５１１に連絡り
−る。 油路９はｊノ１江され、これによりシフトシーケンス弁
Ｇ１のスプールに３はスプリング６２の作用（図示上プ
ｊに設定され油路１０　Ｌｅ１油路１に連絡し出ノノプ
ーリの油圧サーボ１に４にプライマリライン圧が供給さ
れるととしくこ油路１２はドレインボー１・６１４ど連
絡しＪＪｌ　１−ｉされる。■ベル１へ成熱段変）＊機
１２０にＪ３い（は出力ブーりの油圧り−−ボにブライ
ンリライン月か供給されたことにより出力プーリ　１２
０の実効径か急速に増大するとともにこの実効径の増大
に伴うＶペル１〜１４５の張力で入力ブーりはｉｉＪ動
ノランジが押し動かされ、油圧サーボ１５４内の作動油
のＪＪＬ　ＥＬを促進さけながら実効径を減少さμる。 このどき油路１２Δはドレンボー１〜５１３と連絡し１
）１圧されるのでダウンシフ１〜ソレノイド弁５ＧのＯ
Ｎ。 ＯＦ　Ｆの如何にかかわらず排圧状態が持続される。 またスプール５３が図示上方にムΩ定されたことにより
油路６△とドレインボー１〜５１３との連通はランドり
３３ににり遮…１されるので、油路６Δの万バノ丹は１
４圧され、該油路６Δのガバナ圧はプラーｒマリレコ１
′−ｚレータ弁３０のレギュレータプランシト３３に入
力されてプライマリライン圧を第４図の如くレベルアッ
プする。このレベルアップされＩζプライマリライン圧
が前述の如く出ノノブーりの油几す−ボ１６４に供給さ
れるの（出力プーリ　１６０の実効径の増大を迅速１４
つ強力に行われ−（、中肉の急加速がなされる。 マニュアル弁７０は、運転席に設りたジノミルレバーに
より手動で変位されるスゲ−ルア１を備え、スプール７
１はシフ１〜レバーにより設定される］〕（駐巾）、Ｒ
（後進）、Ｎ（中立）、Ｄ（前進）、１−（ロー）の各
シフ１−位置を有し、各シフ１へ位１【口Ｊおいて表１
に示り如く油路１および油路２ど、油路３ｄ３よび油路
４とを連絡し、油路３Ｊ３よび油路４にライン圧または
ヒカンダリーライン圧を供給づるかあるいは油路３また
は油路４をドレインボーｌ−７０１または７０２と連絡
して排圧する。またクラッチＣ１に連絡ジーる油路４の
υＩＩ■を行うトレインボー１−７０２は開口が油面７
１２の上に出ているにう設定され、クラッチＣ１の油Ｌ
［サーボ内の残油によるクラッチの引ずりを防止してい
る。 表１ ｔ）ＩＩ　　Ｎ　　Ｄ　　Ｌ 油路３ｘ□ｘｘｘ 油路４　×　×　×　△　△ 表１にＪ５い（（’Ｉは油路１との連絡を示し、△（ま
油路２どの連絡を示し、×は排Ｌ’Ｅを示す。 シソ１〜制御１ｊｌ　ｊｔ６７５は、シフ１へ制御弁７
６と、オージノイス９１を介（ノ′（油路２からセノノ
ンタリライン圧が供給され、ジノ１〜制御弁７Ｇの図示
左端油室に連絡・Ｊる油路２１）に取ｆ１りられ該シフ
１−制御弁７６を電子制９１１装置の出力に応じて制御
するシフ１−制ネ１１川電磁ソレノイ１〜弁（以下ジノ
１〜ソレノイド弁という）７つとからなる。シフト制御
弁１６は、一方（図示右ｈ）にスプリング７７が前設さ
れ、図示左端ランド７８１、中間ランド７８２Ｊ：；Ｊ
：び７８３、小径ぐ前記スプリング７７のｈ７端が当接
された図示イコ（１３：ランド７８４どを右づるスプー
ル１８を有する。スプール７８は、左りからランド７８
１に前記油路２Ｄの油圧を受（〕、右方から前ＩＩ【１
スプリング７７の（まｂ前型とブレーキＢ１の油圧サー
ボ１２２への作動油給排油路３ａからランド７８３のイ
」効受Ｌ［面積くランｌ’７８３の…ｉ面面積−ランド
７８４の断面面積）（ご受（Ｊる油１１の一ノイードバ
ックまたはクラッチｃ１の油圧（］−−ボボ２１への作
動油の給排油路４ａがら一ノン１−７８４に受りる油圧
の゛フィー１〜バツクとを受ＩＪ　’（変位される。 つきにマユ１アル弁７０ｉ１３よび前記ジノ１−制御（
幾構７５の作用を説明Ｊる。 マニュアル弁がＮ位置（レンジ）がらＤレンジにシフ１
〜されたとさ、 油路３は排圧状態になり、油路４にレカンタリライン圧
が供給される。Ｎ→Ｄジノ１へ信号によりＮレンジ時に
ＯＦＦされていたシフトソレノイド弁７９は設定されＩ
、：短時間ＯＮされ、これににリスブール７８は図示ノ
［方に設定される。このどさ油路４と油路４ａとは遮断
され油路４ａはドレインボー１へ７６１に連絡して４Ｊ
ｌ圧されておりクラッチ０１は解放されている。デ１−
デｒ二１ン１−［１−ルによりＯＮ　ＩＩ、’Ｊ間が漸
減するよう０Ｎ−ＯＦＦ２！ｈｉｌｌｌ路２Ｄの浦Ｌ［
は漸響され、これによりスプール７８は徐々に図示右方
に変位され、？Ｉｈ路４　ａ　１４油路４との連通面（
１１を増大さｌるどどムにドレインボー１〜７６１どの
連通面積を減少さけ、油路４ａの油圧はなめらかにレカ
ンダリライン１王に漸近して行く。このにうにしくなめ
らかなＮ→Ｄジノ１−がなされる。〜定時間接ジノ１−
ソレノイド弁１９はＯＦＦされる。 、／”　、’ｉ、　、）’ル弁がＮレンジから１くレン
ジにジノ１−されｌことさ、 油路３にプラ、イマリライン珪が供給され油路４（、月
１１汁状態を維持する。Ｎ−１＜ジノ］・信号により、
Ｎレンジにおい”ＣはＯＦＦされていたシフ１−ソレノ
イドか７９Ｃ，ｉデｌ−ティ：Ｊン１〜ロールにより０
Ｆ１−ｎ、’ｒ　間が漸減’ＪルＪ：　ウＯＮ　　ＯＦ
　Ｆ　’ｃ５　ｈ、コレニより油路２Ｄの油圧は漸降し
て行く。これにより図示イ１方に設定され−ＣいＩこス
プール７８は徐々に図示左方に変位され油路３ａはドレ
インボート１Ｇ１どの連通面（＾を漸減とるとともに油
路３どの連通面（貞をｉ（！Ｉｉ１曽ざぜ、スムースな
Ｎ→［ンシノ１−がなざ十しる。一定時間後シフトソレ
ノイド弁７９はＯＮされる。 ツレノーイド弁７７がＯＮされているときは油路２Ｄが
排圧されるのでスプール１８は図示左方に設定されて油
路３と油路３ａと連絡し油１１（Ｊ−ボ１２２に圧油が
供給されてブレーキＢ１が係合りるどと６に油路４ａは
ドレインボー１〜７６１ど連絡してＪ〕Ｉ　Ｊ−ｆ：さ
れ、クラッチ０１は解放される。これにＪ、り遊星丙中
変；！機構１２０は後進状態どなる。Ｊ、たソレノイド
弁７９がＯ］−トされているどき油路２Ｄの油圧はけカ
ンダリーライン圧となり、スプール７８は図示も方に設
定されて油路４は油路４ａに連絡４るとともに油路３ａ
はドレインボー１〜７６１に連ｆｆＩりる。これにより
油圧サーボ１２１は圧油が供給され、油圧り一−ボ１２
２は１ノ１圧されてクラッチｃ１は係合しプレー１８１
は解放される。これにより遊星歯車変３１８は構１２０
は前進状態どなる。 またＤレンジで走行中設定中速以下１且つ設定スｌＪ７
トル聞瓜［スＩ・のとき電子制御３１Ｉ装置の出力にＪ
、リシフトソレノイド弁７９をＯＮさせること℃クシッ
′ＦＣ１’ｊ解放さけ、遊星山車変速機の入力軸と出力
軸との間の連イ）１を解くことによりｉｒｉ　’Ｉ’Ｘ
　ＩＶｆ−Ｊさせ、これにＪ：り燃買の向上が図れる。 ＩＩラックップ制御機構８０は、１」ツクアップ制御フ
１゛旧、（−１ツク７７ツノ゛シグリル弁８５、および
補助装置どし−（（１ツクアツプ７１１￥磁ソレノイド
弁８８をイｊりる。 ］Ｊツクノ′ツブ制御弁８１は、図示下方に配置された
スプール８２と、該スプール８２にスプリング８３を介
してｉｅｉシ１４されたブランシト−８４とをイｊする
。スプール８２は、イれぞれ同一径の図示下端ランド８
２１、中間）ンド８２２、上端ランド８２３を有し、プ
ランジ１７８４はスｌ−ル８２のランドより小外径に設
定されている。 ［」ツクツノツブジグプル弁８５は、一方にスプリング
８Ｇが行段されたスプール８７を有し、該スプール８７
１１−ｙ）から前記スプリング８６のばね（Ｉ・Ｊ小ど
Ａリフイス８８１をｆトシて油路２と連絡りる油路２Ｃ
の油圧を受（〕、他方から油路１０の油）土を受りて変
１＜１され図示上方に設定され！ことき油路２と油路２
Ｂとを連絡し、図示下刃に設定３れたと３油路２１３と
油路２と連絡を遮断４るととしに油路２Ｂを１−しツイ
ンボート８５１に連絡りる。 ロックアツプ電磁ソレノイド弁８８は、油路２Ｃに取イ
１けられ、ＯＮされたとき該油路２Ｃの油圧を排圧しく
（」ツク）ノツプシグナル弁８５のスプール８７を油路
１０の油圧の変化にＪ：り変位川面とし、０［Ｆされた
どき油路２Ｃの油圧を保持しＣ［］ツタアップジグジル
弁８５のスプール８１）を図示上方にロックする。 つぎにＬ−１ツタアップ制御１機構８０の作用を説明（
Ｊる。 ［１ツクアツプ制御３１１弁８１には、直結クラッチの
解放Ｊ３よび係合を制御覆るための入力１Δ号油圧とし
−Ｕ、油路２、ロックアツプシグナル弁８５および油路
２Ｂを介しくスプール８２の図示下端ランド８２１の受
１１而（受圧面積Ｌ２）にロカンタ刀ラインＰＳが印加
され、油：？１ｆｌ（ｌから１ランシ＋１−８４の受１
−［面（受圧面積Ｌ１）に出力ブーりの油圧サーボ１６
４の油圧１）ｉ（＋がヌ」向油圧としく印加されでいる
。 （イ〉出力プーリの油）ｆサーボの１６４の油圧がフシ
イー２リラインＪ■Ｐ　ｌのどき、この［１７り／’　
ツー７’制９１１弁８１は、ｐ　１０　＝　ｐ　ｌ　　
′ｃｒｋｉるからＰｌｏ・１１　＞ｐｓ　−Ｌ２となる
ようスプール８２およびプランジ１．−８／ｌの受圧面
積が設定されている。このため油路１０の油圧］）１０
がブライマリライン圧１〕１　どなつ（いるとき１Ｊス
プール８２は１結りラップＭ放側に固定され、人力化号
油１コ（セカングリフイン圧ＰＳ）の如何にかかわらず
油路５△と油路ｊＩＣどを３！！！絡りるどと乙に油路
５０ど油路：）１−どを連絡ηる。作動油は油路２→セ
カンダリレギコレ〜り弁３５→油路５→油路５Δ→ロッ
クノ′ツゾ制υ１１弁８　＋−）油路５Ｃ−）油路５０
−〉ロックアツプ制９１１弁旧−〉油路５１：→Ａイル
クーラーの順に）Ａｃれ、直結クラッチ　１０８は解放
されている。 （ロ）出ノノブーりの油圧り一−ボ１６４の油圧かし力
ンタリノイン１土のとぎ、 １つ　１０−　ト〕　５ １）１０・Ｌｉ＜Ｐｓ　・１２ Ｕ〕関係にＪ、リスブール８２は図示上刃（直結クラッ
プ保合側）に設定され、油路５Δと油路５０とが連絡り
“るどともに油路５Ｃはトレインボート８１１に連絡づ
る。作動油は油路２−）レカンタ刃しニ１゛ユレータ弁
３ｊ】−→油路５→油路５Δ→ロック）ｌツブａ；Ｉｆ
　ｉｌｌ弁８１→油路５０−→油路５Ｃ−→ロックアツ
プ制御弁のドレインボー１−８１１の順に流れロツクノ
ノツブクラッヂは係合Ｊる。第１１図にロックアツプ制
υＩｆ　ｆｆ　（ＩＩのスプールの位置と油路２Ｂの油
圧Ｐ　２［３および油路１０の油圧Ｐ１０との関係を示
し、第１２図に車速に対するＰ２ＢＪｊよびＰｌｏの特
性を示す。 ロックアツプシグナル弁８５は、受圧１ｒｉｉｌｉ″【
Ｌのスプール８１に図示上方から出力ブーりの油圧１プ
ーボ１６４の油圧である油路１０の油圧Ｐ１０が印加さ
４′１、図示十プｊからスプリング８Ｇのばね荷重Ｓ［
〕２とＡリノｒス８８１を介して油路２に連絡した油路
２Ｃのレカンタリフイン圧ｐｓとが印加される。 （ハ）油路１（）の油圧［〕１０がプライマリライン圧
Ｐ１のとさ、 １）　１０＝　１）　１ ｐｌｏ・Ｌ＞Ｐｓ　＋　Ｌ＋５Ｉ）２ の関係どなるようばね荷重が設定され文いるため、スプ
ール８７は図示下方に設定され、油路２Ｂとトレインボ
ー１−８！ｉｌどが連Ｎ８され油路２Ｂ＋よ排辻される
。この油路２１３の刊几ににり前記［］ツツクアラ制御
フ１゛のスプールは図示下１ノに設定され直結グラフ１
は解／Ｉ′１．される。 （ニ）　ｉ＋ｉ路１０の油圧１〕１０がレカンダリライ
ン圧ｌ）３のとさ ｐ　１０−＝　Ｉ）　Ｓ ］）１０・Ｌ＜Ｉ〕ｓ　−Ｌ−Ｉ　ＳＰ２となりスプー
ル８７Ｇよ図示上方に設定され油路２［３は油路２ど連
絡してセカンダリラーイン圧１〕３が供給される。 にって油路１０の油１］がブライマリラ、イン１］−の
どさくよ、人力信号油圧（油路２Ｂの油圧〉がロックア
ツプ制御弁８１に供給されないｌこめ、直結クラッチ１
０は他の条１′１の如何にかかわらｆ解放される。 （小）ロックノアツブソレノイド８８がＯＮされ（いる
どき、 前）小の如くスプール８７は油路１０の油ｊ］−の如何
にかかわらず図示下方に固定され、油路２Ｂ（、目）１
圧されてロックアツプ制御弁８１に入力情号油１コ−は
ｌＪｔ給されず直結クラッチ１０８は解放される。油路
ｊｊＤと油路５Ｆとの間にはＡリフイス５Ｇが設）ノら
れオイルクーラーへ油温の過上臂防止に必要最小限の作
動油をオイルクーラーへ７ｉ時供給している。 スロラミール聞度に応じて変化するスロワ］・ル圧を入
力油圧とし、油圧源から供給された圧油をＢ１０圧しく
プライマリライン圧を出力Ｊるプライマリレギュレータ
弁と、前記プライマリレギュレータ弁のプライマリライ
ン圧出力油路と前記入カプーリの油１．Ｌリーボとの連
絡油路に挿入され前記人カフ゛−りの油圧サーボと１ラ
インリライン圧出力曲路どの連絡または該連絡の′ＩＭ
ｒｇｉ、Ｊ３よび入カプーリ油１土４ノーーホとドレイ
ンボー１−との連絡を行う減速比制御弁おＪ：び、該減
速比制御弁を制御りるため該減速比制御弁のスプールに
印加される人力油ＩＦを調Ｌ１．りるノＩツブジフト電
磁ソレノイド弁ｄ３よびダウンジノＩ・電磁ソレノイド
弁からなる減速比制御機（１４と、 前記）′ツブシフｈ　ｄ３　Ｊ、びグランシフ１〜ｌｌ
’、’Ｉ以外の定畠走行１時に、前記減速比制御弁を介
さすめ撥油Ｊ−１源からの油圧を入力ブーりの油Ｌ［サ
ーボに供給づる入カプーリモジＪレータ弁とを佑えてい
るのぐ定常走ｔ」あるいはダウンシフ１〜の維持をＪる
＋＋、＋１１前記電磁ソレノイド弁のＯＮ　−ＯＦ　Ｆ
作動なしに人ツノプーリーしジルレータ）幾椙から供給
させ（いく）の（、前記ソレノ・ｒト弁のＯＮ　−０［
［作動回数が低減でさ、ソレノイド弁の耐久性およびｆ
ｉｉ頼性が向上（さる・

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自１ＰＩＪ変速１幾の骨格図、第２
図はその油圧制御Ｆ−，ｔＰＴの油１１回路図、第１３
図（よ該油ｌ■制御装置に設りられた刀バナブ１の出力
りる万バノー圧特性お、にびライン圧調圧弁の出力Ｊる
スロワ１〜ルコン１−１」−ルＩｆ特性を示リグラフ、
第１図は本発明の中肉用無段１仙り速１幾の油１１制り
１１装「ゝｉにおりる）山ＪＪｇ調整装圃に求心ブライ
７りンインＪ土特性を示すグラフ、第５図は本発明の車
両用フ！！一段自動変速（幾の油１１制御装置にお（〕
る油Ｌ［調整装「１によるセカンダリジインＩＩＥＭｊ
ｉ性を小Ｊクシノ、第６図はけカンダリレギル−タ弁の
各ボーＩ〜からの出力油圧１４性を示すグラノ、第７図
はスロットル弁の出力するスロワ１ヘル圧特性を示Ｊ−
グラフ、第８図はカッ］−バック圧特性を示すグラフ、
第９図はシフトシーケンス弁の入力ｄ３よひ出力油几特
性を示づ°グラフ、第１０図は入ノｊブーり七ジ］レ−
り弁の出力づるラインモジュレータ圧Ｐ　ｍと人力ブー
りの必要曲ＩＪＥ　Ｐ　ｎとの特性を示づグラフ、第１
１１イ１は１」ツクアップ制御弁のスプールの位置と入
カイ１゛１月曲１［ｄ３よひλ・１向油圧との関係を示
づグラノ、第１２図は車速に対りるロックアツプ制御弁
の人力１５号油１］−（１３Ｊ：　（Ｊ−夕４向油圧の
特性を示づグラノである。 図中　２０・・・容積ｉｉＪ変型調イルポンプ　２ｊ）
・・・カハノーブ１゛３０・・・ブラインリレギュレー
ク弁　３５・・・セカンクリレギ」、レーク弁　４０・
・・スロワ１−ル弁　４ト・カットバック弁　４７・・
・ライン圧調撃弁　５０・・・減速比制御（幾’１ｉｌ
ｉ　　５１・・・減速比制御弁　５５・・・アップジッ
トノイトフｆ　　ＧＯ・・・シフトシーケンス機構６１
・・・シーノトシーノ７ンス弁　６Ｇ・・・入力プーリ
［シュレータ機ＩＭ　　Ｇ？・・・■ジ：ルータ弁　３
４、６４、６ｊ）、０９・・・ブエツクｊｆ　　７０・
・・マニュアル弁　７５・・・ジノ１へ制御機描７Ｇ・
・・シフ１−制御弁　７９・・・シフ［・制御用電磁ソ
レノイド弁　８０・・・ロックアツプ制御槻構　８１・
・・Ｉ−１ツク７／ツブ制御弁　８５・・・［」ツクノ
アツブシグナル弁８８・・・［、１ツクアツプ電磁ソレ
ノイド弁　１００・・・トルク−Ｊンハータ　１２０・
・・前進後進切換え川遊１１歯中変速機Ｊｆ’！　　１
４０・・・Ｖヘルド式無段変速（幾　１５０・・・入力
プーリ　　１６０・・・出力プーリ　　１７０・・・ｊ
ノアレンジｔ？ル４ア　１８０・・・出ツノギア　１９
０・・・ｙ」−−ン■ベルト式１１１１段１通柿の雷力
φ函回転数■代几ト式視役変愚杭の出力中＾回転数第６
図 ７フ０−１し３７／Ｉ　久イを量 ｔＪＵｌ　ビＵｌｌｊＬＩｔへツメ 第９図 ■へルトー六４トｅ之ｙａｍｊ山η呻山１刀嘔１り第１
０図 Ｖべ１しトｉ（憐←祠之ｉＮヒ番喀（＾乏ヒη軸Ｃ１和
：ｔ（ｒｐｍ）第１１図 第１２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）スＩＩツ１−ルラミに応じて変化づ−るスロワ１−
   ル圧を入力油圧とし、油圧源から供給された圧油を調Ｉ
   ■Ｌ　’ｉ（プレイマリライン圧を出力するプライマリ
   レ１：ユレータ弁と、前記プライマリレギュレータ弁の
   プライマリライン圧出力油路と前記入力ブーりの油圧サ
   ーボとの連絡油路に挿入され前記人力′プーリの油圧サ
   ーボとプライマリライン圧出力油路との連絡または該連
   絡の遮断、および入力ブーり油圧サーボとドレインボー
   １−との連絡を行う減速比制御弁および、該減速比制御
   弁を制御づるため該減速比制御弁のスプールに印加され
   る入力油圧を調圧するアップシフ１〜電磁ソレノイド弁
   おＪ、びダウンシフ１〜電磁ソレノイド弁からなる減速
   比制御機構と、 急なアップシフトおよび急なダウンシフミル旧以外の走
   行時に、前記減速比制御弁を介さず直接油圧源からの油
   １１を入ノノブーりの油圧サーボに供給する入力プーリ
   モジュレータ弁とを備えたことを１−′ｉ徴とりる車両
   用無段自動変速機の油圧制御装置。 ２）上記レギュレータ弁に入力される油圧は上記ス［Ｊ
   ツ１−ル圧と車速に関連ジる信号圧とであることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の無段自動変速機の油
   圧制御装置。