JPS5990732A - 気筒数制御エンジンのアイドリング調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は，その作動中に一部の気筒を休筒状態へ移行さ
せて作動気筒数を制御できるようにした気筒数制御エン
ジンに関し，特にそのアイドル運転状態を調整制御でき
るようにした気筒数制御エンジンのアイドリング調整装
置に関する。

従来のこの種の気筒数制御エンジンでは，燃焼効率を上
げて有害ガスの発生を防止したり，負荷率を上げろこと
によりポンピングロスを少なくして燃費を向上させたり
するために，低負荷運転時等に例えば一部気筒の吸気弁
および排気弁を閉状態で保持し，その一部の気筒を休筒
状態としてエンジンを作動することが行なわれている。

しかしながら，このような従来の気筒数制御エンジンで
は，アイドル運転時における同一スロツトル弁開度を考
えてみた場合，一部気筒運転時の出力の方が全気筒運転
時の出力よりも大きいため，無負荷状態において，アク
セル操作を行なわずに，一部気筒運転状態から全気筒運
転状態へ切替えると，エンジン回転数が下がつて，エン
ジンの作動が不安定になるという問題点がある。

また逆に適正なエンシン回転数で作動している全気筒運
転状態から一部気筒運転状態へ切替えると，エンジン回
転数が上がり過ぎるという問題点がある。

そこで，燃費よりも発進性能を重視して，アイドル運転
時でも全て一部気筒運転状態にしたりすることも考えら
れるが，このような従来の手段では，燃費か発進性能か
のいずれか一方を必ず犠牲にしなければならないという
問題点がある。

本発明は，このような二律背反的な問題点を解決しよう
とするもので，全気筒運転時と一部気筒運転時とのそれ
ぞれの場合に応じて適切なアイドル運転状態を実現でき
るようにして燃費の節約も発進性能の向上も共にはかれ
るようにした休筒エンジンのアイドル調整装置を提供す
ることを目的とする。

このため，本発明は，多気筒エンジンの一部の気筒に関
連して設けられ同一部の気筒の作動を停止せしめる気筒
停止手段，同気筒停止手段に作動信号を供給して上記エ
ンジンのアイドリング運転時の作動気筒数を制御する気
筒数制御手段，上記エンジンの吸気通路に設けられ同エ
ンジンの各気筒に供給される吸入空気量を調整する吸気
流量調整手段，上記気筒数制御手段の作動に呼応して上
記吸気流量調整手段を制御し，アイドリング運転時に上
記作動気筒数に応じて上記吸入空気量を増減せしめる吸
気流量制御手段を備えたことを特徴としている。

以下本発明の実施例について図面を用いて詳細に説明す
る。

第１図において自動車用直列４気筒エンジンＥは運転状
態（例えば低負荷運転状態）によつて作動を停止し休筒
状態へ移行しうる２個の休筒用気筒（外側の第１気筒１
０４，第４気筒１１０）と，上記運転状態にかかわらず
常時作動する２個の常用気筒（内側の第２気筒１０６，
第３気筒１０８）とをそなえることにより，作動気筒数
を制御して，４気筒運転（全気筒運転）または２気筒運
転（一部気筒運転）を行なう気筒数制御エンジンとして
構成されている。そしてこのエンジンの第２，第３気筒
１０６，１０８には周知の吸気弁駆動装置及び排気弁駆
動装置が備えられる一方第１気筒１０４及び第４気筒１
１０には第２図に示すように吸気弁１１２の作動を停止
する弁停止機構１１４を有した吸気弁駆動装置１１６と
排気弁１１８の作動を停止する弁停止機構１２０を有し
た排気弁駆動装置１２２が備えられている。

吸気弁駆動装置１１６は，カム軸１２４に形成された吸
気カム１２６，同吸気カム１２６によつて揺動される吸
気ロツカアーム１２８，同吸気ロツカアーム１２８を枢
支するとともに油通路１３０が形成されたロツカ軸１３
２，及び吸ロツカアーム１２８に支持された気筒停止手
段としての弁停止機構１１４を有している。弁停止機構
１１４は，吸気ロツカアーム１２８に固着されたシリン
ダ１３４，同シリンダ１３４内に摺動自在に配設された
プランジヤ１３６，上記油通路１３０に油圧が作用した
ときにプランジヤ１３６をシリンダ１３４内に摺動自在
ならしめ，油圧通路１３０の油圧が低下したときにプラ
ンジヤ１３６を突出状態に固定ならしめるストツパ１３
８，及びシリンダ１３４内に配設されてプランジヤ１３
６を突出方向に付勢する図示しないスプリングを備えて
いる。

排気弁駆動装置１２２は，カム軸１２４に形成された排
気カム１４０，同排気カム１４０によつて揺動される排
気ロツカアーム１４２，同排気ロツカアーム１４２を枢
支するとともに油通路１４４が形成されたロツカ軸１４
６，及び排気ロツカアーム１４２に支持された気筒停止
手段としての弁停止機構１２０を有している。弁停止機
構１２０は，排気ロツカアーム１４２に固着しれたシリ
ンダ１４８，同シリンダ１４８内に摺動自在に配設され
たプランジヤ１５０，上記油通路１４４に油圧が作用し
たときにプランジヤ１５０をシリンダ１４８内に摺動自
在ならしめ，油通路１４４の油圧が低下したときにプラ
ンジヤ１５０を突出状態に固定ならしめるストツパ１５
２，及びシリンダ１４８内に配設されてプランジヤ１５
０を突出方向に付勢する図示しないスプリングを備えて
いる。

上記油通路１３０および１４４はロツカカバー内の油通
路１５２を介して図示しないエンジンの圧油供給源（例
えば潤滑油オイルポンプ）に接続されており，上記油圧
通路１３０および１４４への油圧の給排は油通路１５４
に設けられた電磁式制御弁２００を制御することにより
行なわれる。この電磁式制御弁２００は図示しないソレ
ノイドが励磁されると油圧通路１３０および１４４へ油
圧を供給し，同ソレノイドが非励磁となると油圧通路１
３０および１４４への油圧供給を停止するように構成さ
れている。

ところで上述した各気筒１０４，１０６，１０８，１１
０の燃焼室に吸気を供給する吸気通路１にはスロツトル
弁２が介装されている。このスロツトル弁２が取付けら
れる軸２ａには，これと一体に回転するレバー３が設け
られ，同レバー３には図示しないアクセルペダルに連結
されるワイヤ４が装着されている。そして運転者がアク
セルペダルを踏み込むとワイヤ４はレバー３を介しスロ
ツトル弁２を開方向に駆動するように構成されている。

なお，アクセルペダルが踏み込まれていないときには，
スロツトル弁２は図示しないリターンスプリングにより
閉方向に付勢されてレバー３がアジヤストスクリユー５
に当接する位置（スロツトル弁２の最小開度位置）に保
持されるように構成されている。

またスロツトル弁２介装位置上流側の吸気通路には燃料
噴射弁６が設けられ，同通路の上流端は図示しない吸気
流量計，エアクリーナを介し大気に連通されている。燃
料噴射弁６から噴射される燃料の量は，上記吸気流量計
で検出される吸入空気流量信号やその他の運転状態信号
（例えば，エンジン回転数，スロツトル弁開度，冷却水
温，吸気温）に基いて決定されるようになつている。

さらに吸気通路１にはスロツトル弁２介装位置をバイパ
スして同介装位置の上流側吸気通路と下流側吸気通路と
を連通せしめるバイパス吸気通路７が設けられており，
このバイパス吸気通路７にはバイパス弁８が介装されて
いる。従つてエンジンＥの各燃焼室にはスロツトル弁２
を経由する吸気とバイパス弁８を経由する吸気とが供給
されるようになつている。ところでバイパス弁８は連結
部材９を介し圧力応動装置１０のダイヤフラム１０ａと
連結せしめられている。圧力応動装置１０にはこのダイ
ヤフラム１０ａにより仕切られる第１室１０ｃと第２室
１０ｂとが形成されている。第１室１０ｃは連通路１１
を介しバイパス弁８介装位置の上流側バイパス吸気通路
７に連通されて大気室となつており，他方第２室１０ｂ
は連通路１２と三方切換弁装置１６を介しスロツトル弁
２介装位置上流側吸気通路とスロツトル弁２介装位置下
流側吸気通路とに連通されている。また第２室１０ｂに
はダイヤフラム１０ａを介しバイパス弁８を閉方向に付
勢するスプリング１０ｄおよび，同バイパス弁８の最大
開度位置を設定するアジヤストスクリユー１０ｅが設け
られ，上記バイパス弁８はこの第２室１０ｂに負圧が作
用しないときにはスプリング１０ｄの付勢力により最小
開度位置（この場合全閉位置）に位置し，第２室１０ｂ
に負圧が作用すると最大開度位置に位置するようになつ
ている。

三方切換弁装置１３にはスプリング１３ｃの作用により
常時は同装置１３とスロツトル弁２介装位置下流側吸気
通路とを結ぶ負圧通路１４側の開口を閉塞するプランジ
ヤ１３ｂが設けられており，このプランジヤ１３ｂはソ
レノイド１３ａが励磁状態になるとスプリング１３ｃの
付勢力に抗して第１図上方に移動し三方切換弁装置１３
とスロツトル弁２介装位置上流側吸気通路とを結ぶ大気
通路１５側の開口を閉塞するようになつている。

ところで，エンジンを無負荷状態で且つ低回転域で運転
させるときには，全気筒運転を行なう場合と一部気筒運
転を行なう場合とで吸入空気量に対する回転数特性が第
６図に示すように異なつている。また自動車においては
，アイドル運転状態において，変速機がニユートラルの
ときは，燃費節約の観点から一部気筒運転即ち２気筒運
転にするのが好ましく，発進準備のために変速機を第１
速に入れたときは，発進性能向上の観点から全気筒運転
即ち４気筒運転にするのが好ましく，その際さらに例え
ば排気量１４００ｃｃのエンジンでは，２気筒アイドル
運転時の回転数は第３図に符号Ａで示すように約８００
ｒｐｍとすることが，ストール防止や振動発生防止の面
で好ましく，４気筒アイドル運転時の回転数は第３図に
符号Ｂで示すように約７００ｒｐｍとすることが発進性
能と燃費の双方を考慮する上で好ましい。

そこで，２気筒アイドル運転時にエンジン回転数を約８
００ｒｐｍにし，４気筒アイドル運転時にエンジン回転
数を約７００ｒｐｍにするためには，第３図に示すごと
く，エンジン燃焼室へ供給される吸入空気量をそれぞれ
異なる適正なものにしなければならない。すなわちアイ
ドル運転時において，２気筒運転時に必要とされる吸入
空気量と４気筒運転時に必要される吸入空気量とを比べ
ると，前者が後者よりも少なくてすむ。逆にいえば後者
は前者よりも多くしなければならない。

したがつて，２気筒運転時には，バイパス弁８を開放し
て吸入空気量を増加せしめ，４気筒運転時にはバイパス
弁８を閉塞して吸入空気量を減少せしめるように制御す
ればよい。

これを実現するために，三方切換弁１２が設けられてお
り，この三方切換弁１２のソレノイドコイル１３ａがコ
ントロールユニツト１８の制御出力側に接続されている
。

コントロールユニツト１８は，負荷信号，変速位置信号
，回転数信号や車速信号等を入力として一部気筒運転に
すべきか，全気筒運転にすべきかを判別するものであり
， したがつてもし一部気筒運転即ち２気筒運転にする必要
がある場合は，このコントロールユニツト１８はソレノ
イド１３ａへ消磁信号を出力する。

このためプランジヤ１３ｂがスプリング１３ｃにより第
１図下方に付勢されており，負圧通路１４側の開口が閉
塞され，大気通路１５側の開口が開放されることになる
ので，第２室１０ｂには大気圧が作用し，バイパス弁８
が全閉位置となり，作動中の気筒の燃焼室にはスロツト
ル弁２を経由する吸気のみが供給されることになり，こ
れによりエンジン回転数が２気筒アイドル運転を行なう
のに適正な値（約８００ｒｐｍ）となる。この説明から
れかるようにアジヤストスクリユー５は２気筒アイドリ
ング運転時に適正なエンジン回転数となるように調整さ
れている。

またもし，全気筒運転即ち４気筒運転にする必要がある
場合は，コントロールユニツト１８はソレノイド１３ａ
へ励磁信号を出力する。これにより，プランジヤ１３ｂ
が駆動されて，吸気マニホルド負圧が第２室１０ｂに作
用するため，バイパス弁８がアジヤストスクリユー１０
ｅによつて設定される最大開度まで移動せしめられ，各
気筒の燃焼室へはスロツトル弁２を経由する吸気とバイ
パス弁８を経由する吸気とが供給され，これによりエン
ジン回転数が４気筒アイドル運転を行なうのに適正な値
（約７００ｒｐｍ）となる。なお，この説明からもわか
るように，アジヤストスクリユー１０ｅは，４気筒アイ
ドル運転時に適正なエンジン回転数となるに必要な吸気
量を確保するために，アジヤストスクリユー５によつて
設定される（スロツトル弁２を経由する）吸気量に付加
する分の吸気量を設定しているものである。

またコントロールユニツト１８は三方切換弁装置１３お
よび圧力応動装置１０と協力して吸気流量制御手段を構
成すべくソレノイド１３ａに接続されているほか，上述
した電磁式制御弁２００の図示しないソレノイドにも接
続されており，同ユニツト１８はこの電磁式制御弁２０
０と協力して気筒数制御手段を構成している。

そしてコントロールユニツト１８は２気筒運転にする必
要があると判断した場合にはこの電磁式制御弁２００の
ソレノイドに励磁信号を出力し，また４気筒運転にする
必要があると判断した場合には該ソレノイドへ消磁信号
を出力するようになつている。

ところで，排気量１４００ｃｃのエンジンでは，４気筒
アイドル運転時のエンジン回転数が７００ｒｐｍのとき
吸気マニホルド負圧は５００ｍｍＨｇ位であり，更に２
気筒アイドル運転時のエンジン回転数が８００ｒｐｍと
きの吸気マニホルド負圧は４００ｍｍＨｇ位であるから
，４気筒アイドル運転状態から２気筒運転状態へ切替え
る，すなわち三方切換弁装置１３を大気側にすると，吸
気マニホルド負圧は急に変化できないため，吸気マニホ
ルド負圧が５００ｍｍＨｇ位の２気筒運転状態となり，
その結果トルク不足となつて，エンジン回転数が第５図
（ａ）に示すように落ち込み，最悪の場合，エンジンが
停止してしまう。

そこでこの事態を解消するために，大気通路１５に絞り
１６が設けられている。即ちこの絞り１６を設けること
により圧力応動装置１０内の負圧が徐々に大気により希
釈されるためバイパス弁８の閉方向への作動は徐々に行
なわれる。その結果切替過渡時におけるエンジン回転数
の落込みを第５図（ｂ）に示すように少なくできスムー
ズな切替えを達成できる。

なお，絞り１６は絞り過ぎると，第５図（ｃ）に示すよ
うにオーバシユートが大きくなつて好ましくないので，
適度の絞り量に設定する。

逆に，２気筒アイドル運転状態から４気筒運転状態へ切
替える，すなわち三方切換弁装置１３を吸気マニホルド
負圧側にすると，同様に吸気マニホルド負圧が４００ｍ
ｍＨｇ位の４気筒運転状態となつて，一瞬エンジン回転
数が上昇するが，圧力応動装置１０の応答の遅れ（通路
１４には絞りがないが多少の遅れは生じる。）で，空気
流入量が定常よりも少ないため，第４図に実線で示すご
とく，すぐ定常状態に近づく。

なお，積極的に圧力応動装置１０の作動を遅らせると，
第４図に点線で示すごとく，回転数落込み側にオーバシ
ユートを起こすため，このような２気筒運転から４気筒
運転への切替の場合は，圧力応動装置１０の作動は急速
に行なわれる方が一瞬のエンジン回転数の上昇があつて
も好ましい。

このため，連路１４には絞りがないのである。

上記構成によれば，例えば車両が停止状態にあり，アク
セルペダルが踏まれていない状態で変速機の変速位置が
中立位置にあるときは，コントロールユニツト１８は，
２気筒運転状態となるよう電磁式制御弁２００のソレノ
イドへ励磁信号を出力し，ソレノイド１３ａへ消磁信号
を出力する。

この際は，油圧通路１３０，１４４へ圧油が供給され，
２個の休筒用気筒１０４，１１０の吸・排気弁が非作動
となり一部気筒運転が履行されるとともに第１図に示す
ごとく圧力応動装置１０の第２室１０ｂには三方切換弁
装置１３，大気通路１５を介し大気が作用し，バイパス
弁８がスプリング１０ｄの付勢力によつて全開位置にあ
つて，作動中の気筒１０６，１０８の燃焼室にはスロツ
トル弁２を経由する吸気のみが供給される状態となつて
いるので，エンジンＥにおいては約８００ｒｐｍでの２
気筒アイドリング運転が行なわれることになる。

この状態から，クラツチペダルを踏んで変速機の変速位
置を中立位置から第１速（前進最低速段）位置に変更し
て発進準備状態にすると，コントロールユニツト１８は
４気筒運転状態となるよう電磁式制御弁２００のソレノ
イドへ消磁信号を出力し，ソレノイド１３ａへ励磁信号
を出力する。

すると油圧通路１３０，１４４への圧油供給は停止され
，２個の休筒用気筒１０４，１１０の吸排気弁が作動可
能となり全気筒運転が行なわれうる状態となる。また三
方切換弁装置１３の弁体１３ｂが第６図に示すように上
方に移動し大気通路１５が閉塞される一方で負圧通路１
４が開放されるので，圧力応動装置１０の第２室１０ｂ
には吸気負圧が速やかに作用し，ダイヤフラム１０ａが
スプリング１０ｄの付勢力に抗して左方に移動しバイパ
ス弁７が最大開度位置まで急速に移動せしめられる。こ
の状態では作動中の全気筒１０４，１０６，１０８，１
１０の各燃焼室にはスロツトル弁２を経由する吸気とバ
イパス弁８を経由する吸気とが供給され，エンジン回転
数（アイドリング回転数）は約７００ｒｐｍとなつてい
る。なおこの際バイパス弁８は急速に開成されるので切
換過渡時にエンジン回転数の落ち込みを招くことはない
。

そして，この状態から再び変速機をニユートラルにする
と，コントロールユニツト１８から再び２気筒運転のた
めの信号が電磁式制御弁２００のソレノイドと三方切換
弁装置１３のソレノイド１３ａへ供給され，これにより
休筒用気筒１０４，１１０の吸・排気弁が再び弁作動と
なる一方三方切換弁１３が再び大気側をあける。

これにより，圧力応動装置１０の第２室１０ｂから，三
方切換弁１３および絞り１６を通じ負圧制御信号が大気
側へ徐々に開放される即ち第２室１０ｂへ大気圧が徐々
に作用し，その結果ダイヤフラム１０ａがスプリング１
０ｄに付勢されて右方へ移動しバイパス弁８は開度が徐
々に小さくなり最終的に全閉となる（第１図参照）。こ
の際バイパス弁８の開度が徐々に小さくなるため，切換
過渡時に，エンジン回転数の落ち込みを招くことがなく
，約８００ｒｐｍで２気筒アイドル運転を再び行なうこ
とができる。

上記実施例では，バイパス吸気通路７の上流端をスロツ
トル弁２上流側の吸気通路に連通したが，この上流端は
第２のエアクリーナを介し直接に大気に連通させてもよ
い。

また上記実施例では大気通路１５に絞り１６を設りて４
気筒運転から２気筒運転へ切換わるときのエンジン回転
数の落ち込み防止を計つたが，これは，第７図に示す如
く圧力応動装置１０と三方切換弁１３との間の通路１２
に，絞り２０とチエツクバルブ２１とを並列に設け，負
圧印加時には急速に，又負圧解除時には徐々に圧力応動
装置１０を作動させるようにしても前述の実施例の場合
と略同様の効果ないし利点が得られる。

さらに，遅延時間可変の遅延回路を設けるなどして，コ
ントロールユニツト１８からソレノイド１３ａへの信号
を調整することにより，バイパス弁８の開側への制御は
急速に行なうが，閉側への制御は徐々に行なうようにし
てもよい。

また，圧力動装置１０のかわりにパルスモータ等の電動
機を用いてバイパス弁８を駆動するように構成してもよ
い。

なお，本発明は４気筒式気筒数制御エンジンのほか，そ
の他の多気筒式気筒数制御エンジンにも適用できる。

以上詳述したように，本発明の気筒数制御エンジンのア
イドリング調整装置によれば，全気筒運転時と一部気筒
運転時とにおけるアイドル回転数をアクセルペダルの操
作なしに各々独立して調整することができるので，燃費
の節約と発進性能の向上とを共に満足させることができ
，極めて実用価値の高いものである。

また，作動気筒数の切替過渡部に，エンジン回転数が低
下することも防止でき，振動の少ない円滑なエンジン作
動を実現させることも可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の概略構造を示す模式図，第
２図は第１図のＩＩ−ＩＩ矢視説明図，第３図，第４図
および第５図（ａ）〜（ｃ）はいずれも上記実施例の作
用を説明する模式図，第７図は本発明の変形例を示す概
略構成図である。 １・・・吸気通路，２・・・スロツトル弁，３・・・レ
バー，４・・・ワイヤ，５・・・アジヤストスクリユー
，６・・・燃料噴射弁，７・・・バイパス吸気通路，８
・・・バイパス弁，１０・・・圧力応動装置，１２・・
・連通路，１３・・・三方切換弁装置，１４・・・負圧
亀路，１５・・・大気通路，１６・・・絞り，１８・・
・コントロールユニツト，２００・・・電磁式制御弁 第３図 吸入〒気量９７ｓｅｃ 第４−図 時間（ｓｅｃ　）→ 第　５　図 １　　　　　　　　＜ａ−） ４（ｂ） １　　　　　（°ゝ 第６図 手続補正書（自発） 昭和５７年７２月７　日 特許庁　　長　止　　　殿 発明の名称 気ｆ：ｉ）　１３．制御エンジンのアイドリング調整装
置ｒｌｌｉ　ｊｌをすると ・Ｉｌｆ’ｌとの関係　１．１°許出願人１１　　　所
　　　　東Ｊハ都港区芝五丁目３３ｉ８ｑ名　称（１ｉ
２８）三菱自動車工業株式会社代　　理　　人 （−ＩＩ　　　＋す【　　　　東京都港区芝Ｊ１−Ｊ”
ｌ’１３３番８り一菱自動小」二業株式会社内（電４５
５−１０１１）明細書のロ，′ｆ許請求の範囲」の欄，
「発明の詳細な説明」の４ＦＩｎ，　　ｌ−図面の簡単
な説明」の描（および図面面Ｉ１．の内容 別紙のとおり １，　　ｉｌｌ′許請求の範囲を以下のとおり訂正する
。 （１１多気筒エンジンの一部の気筒に関連して設けられ
同一部の気筒の作動を停止ぜしめる気筒停止手段，同気
筒停止手段にｆｌ＋ｌｌ　ｆｉ１１信号を供給して上記
エンジンのアイドリング運転時の作動気筒数を制御する
気筒数制御手段，上記エンジンの吸，気道路に設けられ
同エンジンの各気筒に供給される吸入空気量を調整する
吸気流′け調整手段。 上記気筒数制御手段の制御動作に呼応して上記吸気流風
調整手段を１ｌｉｌｌ　ＵＫＩし，アイドリング１更転
時に上記作動気筒数に応じて上記吸入空気量を増減せし
める吸気流量制御手段を備えたこ吉を１．１°徴とする
気筒数ｆｌ＋ｌｊｍｌエンノンのアイドリング調整装置 （２）上記吸気流聞・調整手段が上記エンジンのスロツ
トル弁をバイパスして上記エンジン燃焼室に吸気を供給
するスロツトルバイパス吸気通路に設けられたスロツト
ルバイパス弁を含んで構成さ一□□□−□□□□−□□
−□１−−■■□れていることを特徴とする特許請求の
範囲第（１）ＩＪ’ｉ　，−ｉ「４．１丸の気１．；）
敢：ｌ１ｌｌ粕１ｊエンノンのアイドリンク調・］と装
置−１ ７１ＪＩ　＋ｒｌｌｌ書第１１ヘーノｄ’；８行−第９
行ノｌ−作動（ｉ号Ｊ　　ｉ。 を］制？卸信号−１に１．■止する。 ５　］・・１．［ｉ回ベー／第１３行の１−作動」を「
制御動作」１こ１ｉ１１１−ずろ。 ４　回，ＩＨ第７ページｉ（’，　１　／１行の１−油
通路１５２」を１−計Ｊ＋９路’１５４ＪｔこＩＩ止す
る。 ５１’，ｌ　’ｉ’，！第１２ベー〕第１５行の「２気
１笥運転」を１４気１．１）陣転−１に，１１正す乙。 ６　回，１１回ベー／第１６行の「４気Ｔｔｆｉ運転」
を「２気ｆ，Ｉ），１十転１（こ３．Ｉ’　，−１ｆニ
ずろ。 ／。　１１・ｌ　’Ｉ’，Ｆ第１ろベ−）第１行および
第２行の「三方切換ｊｔ　ｉ　２１をに二力切換弁装置
１ろ」にＫＪ正する。 ８，　１１ｉ１’ｌｌ！第２ｏベ一ノ第６行〜第７行お
よび第２１ぺ一７第７１」〜２ｒｒ　８　（工の１−三
方一）換弁１ろ」を「三Ｊ’　Ｊｌ，　ＯＬ記実ＭＩＡ
，１を１第５図（ａ）〜（Ｃ）はいずれも上記実施例の
作用を説明するためのクラブ　’ｒｒｓ　６図は同実施
」（こ訂正する。 図面の第７図を別添のものと差し替える。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）多気筒エンジンの一部の気筒に関連して設けられ
   同一部の気筒の作動を停止せしめる気筒停止手段，同気
   筒停止手段に作動信号を供給して上記エンジンのアイド
   リング運転時の作動気筒数を制御する気筒数制御手段，
   上記エンジンの吸気通路に設けられ同エンジンの各気筒
   に供給される吸入空気量を調整する吸気流量調整手段，
   上記気筒数制御手段の作動に呼応して上記吸気流量調整
   手段を制御し，アイドリング運転時に上記作動気筒数に
   応じて上記吸入空気量を増減せしめる吸気流量制御手段
   を備えたことを特徴とする気筒数制御エンジンのアイド
   リング調整装置
2. （２）上記吸気流量調整手段が上記エンジンのスロツト
   ル弁をバイパスして上記エンジン燃焼室に吸気を供給す
   るスロツトルバイパス吸気通路に設けられるスロツトル
   バイパス弁であることを特徴とする特許請求の範囲第（
   １）項記載の気筒数制御エンジンのアイドリング調整装
   置