DE3302563A1 - Leerlaufregler fuer einen motor mit veraenderlichem hubraum - Google Patents
Leerlaufregler fuer einen motor mit veraenderlichem hubraumInfo
- Publication number
- DE3302563A1 DE3302563A1 DE19833302563 DE3302563A DE3302563A1 DE 3302563 A1 DE3302563 A1 DE 3302563A1 DE 19833302563 DE19833302563 DE 19833302563 DE 3302563 A DE3302563 A DE 3302563A DE 3302563 A1 DE3302563 A1 DE 3302563A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- valve
- cylinder
- cylinders
- flow rate
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
- F02M3/075—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed the valve altering the fuel conduit cross-section being a slidable valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
Dipl -lny. (JlIo Htigcl, I)i|il.-In^. ManfhuJ .S.igoi, I'alciilaiiw.ilk-, (.'osmnisli. Kl, I)-K MuiilIicd Kl
Für die vorliegende Anmeldung wird die Priorität der japanischen Patentanmeldung 57-12447 vom
27. Januar 1982 und die Priorität der japanischen Patentanmeldung 57-200908 vom 16. November 1982 in
Anspruch genommen.sowie der japanischen Patentanmeldung
57- (folgt) vom 14. Dezember 1982.
Die Erfindung betrifft einen Motor mit veränderlichem
Hubraum, bei welchem die Zahl der in Betrieb befindlichen Zylinder verändert wird, indem ein Teil der
Zylinder des Motors während des Betriebs in den Zustand des Leerlaufs gebracht wird. Insbesondere jedoch betrifft
die Erfindung einen Leerlaufregler zur·Regelung
und Steuerung des Leerlaufs bei einem Motor mit veränderlichem Hubraum.
Um zu verhindern, daß sich aufgrund einer verbesserten Verbrennungsleistung schädliche Abgase entwickeln,
und um eine bessere Kilometerleistung durch Erhöhung
des Lastfaktors bei gleichzeitiger Herabsetzung
der Ausscheide- und Ladeverluste zu erzielen, wird bei Motoren mit veränderlichem Hubraum nach üblicher
Vorstellung während des Betriebs mit geringer Belastung ein Teil der Zylinder zum Beispiel durch Schließen
der zugehörigen Ansaug- und Abgasventile in den Zustand des Leerlaufs gebracht.
Allerdings stellt sich bei üblichen Motoren dieser Art, nämlich Motoren mit veränderlichem Hubraum,
das Problem eines instabilen Betriebs. Wenn das Drosselventil bei leerlaufenden Motor gleich weit
geöffnet ist, wird bei Einsatz nur eines Teils
Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-Ine- Manfred Siiper. I'alentjinw.ilU:, (.'osmiastr. HI I)-H Mundien SI
der Zylinder mehr Kraft entwickelt als bei Einsatz aller Zylinder. Die Folge davon ist, daß die Zahl
der Umdrehungen der Kurbelwelle des Motors bei Umschalten von dem Zylinderteilbetrieb auf den
Zylindervollbetrieb ohne Betätigung des Gaspedals
bei keiner Lastaufbringung kleiner und dadurch
ein instabiler Betrieb des Motors verursacht wird.
Wenn im Gegensatz dazu bei einem Motor, der mit einer geeigneten Umdrehungszahl der Kurbelwelle mit
a'len Zylindern im Einsatz betrieben wird, von dem ZyIindervollbetrieb auf den Zylinderteilbetrieb umgeschaltet
wird, ist ein übermäßiger Anstieg der Motordrehzahl zu verzeichnen.
Selbstverständlich kann der Zylindervollbetrieb während
der ganzen Leerlaufphase beibehalten werden, sofern
den Anfahrleistungen mehr Gewicht beigemessen wird als der Kraftstoffersparnis, oder aber es wird
der Zylinderteilbetrieb beibehalten, wenn die Prioritäten
in umgekehrter Folge gesetzt werden. Keine dieser Praktiken läßt sich jedoch anwenden, ohne daß
sich Nachteile entweder bei der Anfahrleistung oder dem
Kraftstoffverbrauch ergeben würden.
Der Erfindung liegt damit die Aufgabe zugrunde, einen Leerlaufregler für Motoren mit veränderlichem Hubraum
zur Verfugung zu stellen, der sowohl eine Kraftstoffersparnis
als auch eine bessere Anfahrleistung bei
ZyIindervol1betrieb und Zylinderteilbetrieb
gleichermaßen ermöglicht, indem für einen geeigneten
Leerlaufbetrieb zu jeder Zeit gesorgt wird.
l)i|il.-lng. OtUi Flügel, Dipl.-lng. Manfred Säger, I'alenlanwiille, Cosimastr. 81, D-8 München
Diese Aufgabe wird bei einem Gegenstand nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 erfindungsgemäß durch
dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.
Dazu weist ein Leer!aufregler nach vorliegender
Erfindung eine Einrichtung zum- Aussetzen des Betriebs eines Teils der Zylinder eines Mehrzylindermotors
auf, die für die auszusetzenden Zylinder vorgesehen ist, eine Einrichtung zur Steuerung der Anzahl
der im Betrieb befindlichen Zylinder während des Leerlaufs durch Zulieferung von Steuersignalen
zu der Einrichtung für das Aussetzen des Zylinderbetriebs, eine Einrichtung zur Einstellung der Strömungsrate der zur Verbrennungskammer jedes Zylinders
geleiteten Luft, wobei diese Einrichtung in der Ansaugleitung vorgesehen ist, durch welche die
Luft in die Verbrennungskammer strömt, und eine Einrichtung zur Steuerung der Luftströmungsrate,
mittels welcher die Saugluftmenge entsprechend
der Anzahl der während des Leerlaufs arbeitenden Zylinder erhöht oder verringert wird, und zwar
durch die Steuerung der Einstelleinrichtung für
die Luftströmungsrate in Übereinstimmung mit dem
Betrieb der Einrichtung für die Steuerung der Anzahl der Zylinder.
Der Nutzen des erfindungsgemäßen Leerlaufreglers
zeichnet sich dadurch aus, daß eine individuelle Steuerung der Leerlaufdrehzahl des Motors ohne
Betätigung des Gaspedals bei ZyIindervol1 betrieb
und Zylinderteilbetrieb möglich ist und dadurch
sowohl eine Kraftstoffersparnis als auch eine bessere
Anfahrleistung erzielt wird.
Dipl.-Ing. Olto l-'lugol, Dipl.-Ing. Manfred Säger, l'alenlaiiw.ille, ( osmiastr. 81. I)-S München 81
Außerdem ermöglicht der erfindungsgemäße Leerlaufregler
einen gleichmäßigen und stoßfreien Betrieb des Motors, indem verhindert wird, daß die Zahl der
Umdrehungen der Kurbelwelle des Motors sinkt, was normalerweise der Fall ist, wenn der Motor von
der einen in die andere Betriebsart umgeschaltet wird.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen
der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Es folgt die Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
der Erfindung im Zusammenhang mit den Zeichnungen.
Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der Konstruktion
der erfindungsgemäßen Vorrichtung, nach einer ersten bevorzugten Ausführungsform;
Fig. 2 eine Schnittansicht in Richtung des Pfeils II
von Fi gur 1;
Fig. 3 eine schematische Darstellung des Betriebs der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach der
ersten bevorzugten Ausführungsform;
Dipl.-lng. OUo !-'liigel, Dipl.-Ing. Manlred Säger, Patentanwälte, Cusimaslr. 81, D-8 München KI
- 10 -
Fig. 4
Fig. 5(a)
Fig. 5(b) jeweils ein Betriebsdiagramm der erfindungs
Fig. 5(c) gemäßen Vorrichtung nach dem ersten
Fig. 6 bevorzugten Ausführungsbeispiel;
Fig. 7 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach einer
zweiten bevorzugten AusfUhrungsform;
Fig. 8 eine schematische Darstellung einer
dritten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 9 eine schematische Darstellung des Betriebs der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach der
dritten bevorzugten Ausführungsform;
Fig. 10 eine schematische Darstellung der Konstruktion
der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach einer vierten bevorzugten AusfUhrungsform.
Figur 1 zeigt einen Vierzylinder-Reihenmotor E
mit zwei Zylindern (d.h. der Zylinder 104 und 110 jeweils an der Außenseite), deren Betrieb je nach
Betriebszustand des Motors (zum Beispiel während des Betriebs bei geringer Motorbelastung) ausgesetzt werden
kann, und mit zwei kontinuierlich arbeitenden Zylindern
(d.h. der zweite und dritte Zylinder 106 und 108 innen), deren Betrieb unberücksichtigt des Betriebszustands
des Motors fortgesetzt wird. Durch diese schaltbare
Dipl.-lng. Olto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, I'alcnUinwiillc, Cosini.islr. 81. D-S München SI
- 11 -
Zylinderanordnung kann der Motor E mit veränderlichem
Hubraum entweder mit vier Zylindern (ZyIindervollbetrieb)
oder zwei Zylindern (Zylinderteilbetrieb) arbeiten.
Je eine Betätigungseinrichtung bekannter Art für ein Ansaugventil und ein Abgasventil ist für den
zweiten und dritten Zylinder 106,108 des Motors vorgesehen. Eine Betätigungseinrichtung 116 für ein
Ansaugventil, die einen Venti1-Stopp-Mechanismus 114
für das Stoppen des Betriebs eines Ansaugventils 112
aufweist, und eine Betätigungseinrichtung 122 für ein
Abgasventil, die einen Venti1-Stopp-Mechanismus 120
für das Stoppen des Betriebs eines Abgasventils 118
aufweist, sind - wie in Figur 2 gezeigt ist - für den ersten Zylinder 104 und den vierten Zylinder 110
vorgesehen.
Die Betätigungseinrichtung 116 für das Saugventil weist
einen an einer Nockenwelle 124 befestigten Saugnocken 126, einen Saugventi1kipphebel 128, der durch die Bewegung
des Saugnockens 126 geschwenkt wird, eine Kipphebelwelle 132, an welcher der Saugventi1kipphebel
128 schwenkbar gelagert ist und durch welche eine Ölleitung bzw. Öldurchführung 130 hindurchgeführt ist,
und den Venti1-Stopp-Mechanismus 114 auf, der durch den
Saugventilkipphebel 128 gehalten ist und als Einrichtung zum Stoppen des Betriebs eines betreffenden
Zylinders dient. Der Venti1-Stopp-Mechanismus 114 weist
einen an dem Kipphebel 128 befestigten Zylinder 134, einen in dem Zylinder 134 verschiebbar angeordneten
Tauchkolben 136, einen Stopper bzw. Anschlag 138, der dem Tauchkolben 136 ermöglicht, innerhalb des Zylinders
134 hin- und herzugleiten, wenn Öl unter Druck
Dipl.-lng. Otto Flügel, üipl.-lng. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81
- 12 -
durch die Ölleitung 130 zugeführt wird, und der den Tauchkolben 138 in einer vorspringenden Lage
hält, wenn der Öldruck in der Ölleitung 130 abfällt, und eine nicht abgebildete Feder auf, die in dem
Zylinder 134 angeordnet ist und den Tauchkolben 136 in Richtung dessen vorspringender Lage drückt.
Die Betätigungseinrichtung 122 für das Abgasventil
weist einen an einer Nockenwelle 124 befestigten Abgasnocken 140, einen Abgaskipphebel 142, der durch
die Bewegung des Abgasnockens 140 geschwenkt wird, eine Kipphebelwel1e 146, an welche der Abgaskipphebel
142 angelenkt ist, und durch welche eine Ölleitung bzw. Öldurchführung 144 hindurchgeführt ist, und den
Venti 1 -Stopp-Mechani smus 120' auf, der durch den
Abgaskipphebel 142 gehalten ist und als Einrichtung zum Stoppen des Betriebs eines betreffenden Zylinders
dient'. Der Venti 1-Stopp-Mechani smus 120 weist einen an dem Kipphebel 142 befestigten Zylinder 148, einen in
dem Zylinder 148 gleitbar befestigten Tauchkolben 150, einen Stopper bzw. Anschlag 152, der dem Tauchkolben
150 ermöglicht, in dein Zylinder 148 hin- und herzugleiten,
wenn Öl unter Druck durch die Ölleitung 144 zugeführt wird, und der den Tauchkolben 150 in einer vorspringenden
Lage hält, wenn der Öldruck in der Ölleitung 144 abfällt, und eine nicht abgebildete Feder
auf, die in dem Zylinder 148 angeordnet ist und den Tauchkolben 150 in Richtung der vorspringenden
Lage desselben drückt.
Dipl.-lng. OUo Hügel, Dipl.-Int;. Manfred Silber, l'iilcnlaiiwiillc·, C'nsiiiiasir. 81. I)-S München SI
- 13 -
Die Ölleitungen 130,144 sind über eine Ölleitung bzw.
Qldurchführung 154 in einer Kipphebelabdeckung
an eine nicht abgebildete Druckölquelle (z.B. eine
Schmierölpumpe) angeschlossen. Die Druckölzufuhr zu den
Ölleitungen 130,144 und das Abziehen des Drucköls aus denselben erfolgt durch Steuerung eines Magnetsteuerventils
200, das in der Ölleitung 154 vorgesehen ist. Dabei ist das Magnetsteuerventil 200 so ausgelegt,
daß Drucköl zu den Ölleitungen 130,144 geleitet wird, wenn eine nicht abgebildete Magnetspule erregt
wird, und daß die Ölzufuhr gestoppt wird, wenn die Magnetspule energielos gemacht wird.
Ein Drosselventil 2 ist stromabwä'rti g des Venturibereichs
des Vergasers in einer Ansaugleitung I vorgesehen, durch welche die Verbrennungskammer der Zylinder
104,106,108,110 mit Luft versorgt wird.
Ferner ist eine Schalteinrichtung Ml für die Öffnungsfläche bzw. den Öffnungsquerschnitt des Drosselventils
vorgesehen, mit deren Hilfe das Drosselventil 2
bei Leerlauf des Motors entweder in eine erste Öffnungsposition (wie in Figur 1 gezeigt) oder
in eine zweite, größere Öffnungsposition (wie in Figur
3 gezeigt) gebracht wird. Eine Steuereinrichtung M2 für
den Öffnungsquerschnitt des Drosselventils liefert
Steuersignale an die Schalteinrichtung Ml, so daß das
Drosselventil 2 die erste Öffnungsposition bei Zweizylinderbetrieb
und die zweite Öffnungsposition bei Vierzylinderbetrieb
einnimmt.
, ι
Dipl.-lng Olio l-'lugcl, Dipl.-lng. Maiilrcii Siigcr, l'aicnianwiilie, Co.siniaslr.-8I, I)-Ji München 81
- 14 -
Nachstehend werden die Schalteinrichtung Ml und die
Steuereinrichtung M2 für die Öffnungsfläche bzw. den
Öffnungsquerschnitt des Drosselventils im einzelnen
erläutert. An der Vontilwelle 2a des Drosselventils 2
ist ein erster Hebel 3 befestigt, der sich mit der Ventilwelle 2a dreht. Der erste Hebel 3 ist mit einem
Draht 4 verbunden, der in die durch den Pfeil angezeigte Richtung gezogen wird, wenn ein nicht abgebildetes
Gaspedal gedrückt wird. Wenn also das Gaspedal nach unten gedrückt wird, so wird der Draht 4 gezogen
und der erste Hebel 3 dabei entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, um das Drosselventil 2 zu öffnen.
Wird die auf das Gaspedal ausgeübte Druckkraft abgezogen, so bewirkt eine nicht abgebildete Rückholfeder,
daß das Drosselventil 2 mit dem Uhrzeigersinn in dessen
Schließlage gedreht wird.
Die Bewegung des ersten Hebels 3 in Uhrzeigersinn
wird durch eine erste Drehzahlversteil schraube 5
(nachfolgend erste Schraube genannt) begrenzt, die die Funktion eines Stoppers übernimmt und an dem Drosselkörper
befestigt ist. Folglich nimmt das Drosselventil 2 bei Leerlauf des Motors die erste Öffnungsposition
ein, wenn der Hebel 3 mit der ersten Schraube in Berührung kommt.
Ein zweiter Hebel 6, der lose an der Schubstange 2a befestigt ist, wird mittels eines in Form eines druckabhängigen
Mechanismus vorgesehenen Drossel Öffners 8 gedreht, der über eine dazwischen angeordnete Stange
an das gegenüberliegende Ende des zweiten Hebels 6 angelenkt
ist.
Dipl.-lng. OUo Hügel, Dipl.-Iiijj Manfred S.igcr, l'alenl.mw.ill^VosiniUMi. «Γ. I)-S Miiiirii.:n Kl
- 15 -
Der Drosselöffner 8 wird an der Motorseite 9 durch einen
Arm 10 gehalten und weist Kammern 8b, 8c auf, die durch eine Membrane 8a getrennt sind, an welcher die
Stange 7 befestigt ist.
In der Kammer 8b ist eine Druckfeder 8d angeordnet. Ein Ende einer Leitung 11 mündet in die Kammer 8b, das
andere Ende der Leitung 11 ist mit einem Dreiwege-Magnetventil 12 verbunden.
Das Dreiwegeventil 12 ist· an eine Leitung 13, die mit
dem stromabwärtig des Drosselventils 2 gelegenen Bereich
der Ansaugleitung 1 kommuniziert und das Vakuum im Ansaugverteilerrohr als ein zweites Drucksignal zur
Verfügung stellt, und an eine Leitung 16 angeschlossen, die über ein Filter 15 mit der Atmosphäre kommuniziert
und ein erstes Drucksignal in Form des Atmosphärendrucks liefert. Der An-Aus-Betrieb einer Magnetspule 12a und
die Wirkung einer Rückholfeder 12c in dem Dreiwegeventil
12 betätigen einen Tauchkolben 12b, wodurch der Kammer 8b das Vkuum im Ansaugverteilerrohr oder Atmosphärendruck
zugeführt wird.
Der in der Kammer 8c vorherrschende Druck bleibt atmosphäri sch.
Stopper 8e, 8f zur Begrenzung der Bewegung der Stange
7 durch die Membrande 8a sind jweils in den Kammern
8b, 8c vorgesehen.
- 16 -
An dem ersten Hebel 3 ist eine als zweiter Stopper bzw. Anschlag dienende Drehzahlverstel1 schraube 17 (nachfolgend
zweite Schraube genannt) befestigt. Bei Drehung gegen den Uhrzeigersinn in Figur 1 gelangt der
zweite Hebel 6 zur Anlage an der zweiten Schraube 17, woraufhin wiederum der erste Hebel 3 und das Drosselventil
2 über die zweite Schraube 17 gedreht werden.
Wenn das durch den leerlaufenden Motor aufgebaute Vakuum
im Ansaugverteilerrohr der Kammer 8b des Drosselöffners 8 zugeführt wird, wird die Stange 7 nach
oben gezogen und der zweite Hebel 6, wie anhand des Pfeils b in Figur 3 gezeigt, gegen den Uhrzeigersinn
und der erste Hebel 3 durch die zweite Schraube 17 in die gleiche Richtung gedreht. Infolgedessen wird
das Drosselventi1 2 weiter geöffnet als in der
beschriebenen ersten Öffnungsposition. Das heißt, wenn
der Motor leerläuft, nimmt das Drosselventil 2 die
zweite Öffnungsposition ein (Fig.3),in welcher die Öffnung
größer ist als in der ersten Öffnungsposition (Figur
1 ). Zu diesem Zeitpunkt ist der erste Hebel 3 von der ersten Schraube 5 entfernt.
Wenn die Kammer 8b des Drossel Öffners 8 mit Atmosphärendruck
gespeist wird, wird die Stange 7 nach unten geschoben und bewirkt, daß sich der zweite Hebel
6 von der zweiten Schraube 17 löst. Folglich wird der erste Hebel 3 durch eine nicht abgebildete Rückholfeder
mit der ersten Schraube 5 in Berührung gebracht und das Ventil 2 bei Leerlauf des Motors dadurch in
die erste Öffnungsposition geschoben.
DIpI.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-Ing, Manirud Siiger, I'utciiUinwiiltc, Cosnnasir. Xl. I)-S München Kl
- 17 -
Durch eine solche Druckänderung in der Kammer 8b des Drosselöffners 8 läßt sich das Drosselventil 2
bei Leerlauf des Motors entweder in die erste oder zweite Öffnungsposition bringen.
Wird der Motor ohne Lastaufbringung im unteren
Drehzahlbereich betrieben, so unterscheidet sich die Drehzahlcharakteristik in bezug auf die durch das Drosselventil
strömende Saugluft, wie in Figur 4 gezeigt, bei ZyIindervol1betrieb und Zylinderteilbetrieb.
Befindet sich das Getriebe bei leerlaufendem Motor in
neutraler Schaltposition, so sollte der Motor zum Zwecke einer Kraftstoffersparnis vorzugsweise im
Zylinderteilbetrieb bzw. mit zwei arbeitenden Zylindern
betrieben werden. Wird das Getriebe zwecks Anfahrt in den ersten Gang geschaltet, so sollte
der Motor für besseres Anfahren im ZyIindervol1betrieb
bzw, mit vier Zylindern im Einsatz betrieben werden. Bei einem 1400 cm Motor mit veränderlichem Hubraum,
zum Beispiel, lassen sich unerwünschte Schwingungen und Abdrosseln vermeiden, indem der Zweizylinder-Leerlauf
bei etwa 800 U/min eingesetzt wird, wie das anhand von A in Figur 4 gezeigt ist. Dagegen läßt sich ein besserer
Start und eine Kraftstoffeinsparung dadurch
erreichen, daß der Vierzylinder-Leerlauf, wie anhand
von B in Figur 4 gezeigt, bei etwa 700 U/min eingesetzt wird.
Um eine Drehzahl von vorzugsweise 800 U/min für den Zweizylinder-Leerlauf und eine Drehzahl von
vorzugsweise etwa 700 U/min für den Vierzylinder-Leerlauf
sicherzustellen, muß der Verbrennungskammer des
Dipl.-lng. OUo Ι·ΊύΒΐ:Ι, Dipl.-liig. Manlrcd Silver, I'alcnlanwiilti:, Cosimaslr. SI, D-X München 81
- 18 -
Motors eine geeignete Luftmenge zugeführt werden, die bei den beiden Betriebsarten unterschiedlich ist.
Bei Leerlauf des Motors erfordert der Zweizylinderbetrieb
weniger Saugluft als der Vierzylinderbetrieb.
Eine geeignete Luftzufuhr läßt sich durch die Steuerung
des Drosselöffners 8 erreichen, so daß das Drosselventil zur Verringerung der Saugluft bei einem Betrieb des
Motors mit zwei Zylindern die erste Öffnungsposition
und zur Vermehrung der Saugluft bei einem Betrieb des Motors mit vier Zylindern die zweite Öffnungsposition
einnimmt.
Das Dreiwegeventil 12 ist zur Durchführung dieser
Steuerung vorgesehen, wobei die Magnetspule 12a des Ventils 12 an den Steuerausgang einer Steuereinheit 18
angeschlossen ist.
Die Steuereinheit 18 erhält als Eingabe Signale,
welche für die MotGrlast, die Getriebestellung, die
Drehzahl, die Fahrgeschwindigkeit usw. gelten,
und bestimmt daraufhin, ob der Motor in der Zweizylinder- oder Vierzylinder-Betriebsweise betrieben
werden soll. Besteht die Notwendigkeit, daß vier Zylinder
eingesetzt werden, so liefert die Steuereinheit 18
ein Erregersignal an die Magnetspule 12a. Dann wird der Tauchkolben 12b betätigt, um die Kammer 8b mit
dem Vakuum in dem Ansaugverteilerrohr zu versorgen, woraufhin
das Drosselventil 2 die zweite Öffnungsposition
einnimmt, um die Motordrehzahl auf eine für den Vierzylinderbetrieb
geeignete Höhe zu bringen. Dabei ist die zweite Schraube 17, wie aus obiger Beschreibung
Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-lng. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosmiiisir. 81, [)-8 München 81
- 19 -
hervorgeht, so eingestellt, daß im Vi erzy'l i nder-Leerlaufbetrieb
eine geeignete Drehzahl erreicht wird.
Besteht die Notwendigkeit, daß zwei Zylinder eingesetzt
werden, so liefert die Steuereinheit 18 ein Aberregungs-
bzw. Entmagnetisierungssignal an die Magnetspule
12a, woraufhin die Feder 12c den Tauchkolben 12a in die
entgegengesetzte Richtung bewegt, so daß Atmosphärendruck in die Kammer 8b gelangen kann, wobei das Vakuum
in der Kammer 8b in die Atmosphäre entweicht. Dann nimmt das Drosselventil 2 die erste Öffnungsposition
ein, um die Motordrehzahl auf eine für den Zweizylinderleerlauf geeignete Höhe zu bringen. Wie aus
obiger Beschreibung hervorgeht, ist die erste Schraube 5 dabei so eingestellt, daß eine für den Zweizylinder-Leerlaufbetrieb
geeignete Drehzahl erreicht wird.
Die Steuereinheit 18 ist an die Magnetspule 12a angeschlossen und bildet in Verbindung mit dem Dreiwegeventil
12 den Steuerabschnitt der Einrichtung für
die Steuerung der Saugluft. Die Steuereinheit 18 ist
ferner an eine nicht abgebildete Magnetspule in dem bereits an früherer Stelle genannten Magnetsteuerventil
200 angeschlossen und bildet in Verbindung mit dem Ventil 200 die Einrichtung zur Steuerung der
Anzahl der Zylinder. Die Steuereinheit 18 liefert ein
Erregersignal an die Magnetspule des Magnetsteuerventils 200, wenn die Notwendigkeit eines Zweizylinderbetriebs
bestätigt ist, und ein Entmagnetisierungssignal,
wenn die Notwendigkeit eines Vierzylinderbetriebs
erkannt wird.
Dipl.-lng. Otto !''kigcl, IJipl.-lng. Munlred Siigcr, I'alentiinwiillc, Cosimastr. 81. D-8 München 81
- 20 -
•J
Bei einem 1400 cm Motor mit veränderlichem Hubraum
entspricht die Anzahl der Umdrehungen der Kurbelwelle bei leerlaufendem Motor und vier Zylindern im Einsatz
etwa 700 U/min und das Vakuum im Ansaugverteilerrohr
etwa 500 mm Hg. Im Zweizylinder-Leerlaufbetrieb entspricht
die Anzahl der Umdrehungen der Kurbelwelle etwa 800 U/min und das Vakuum im Ansaugverteilerrohr etwa
400 mm Hg. Wenn die Betriebsart des Motors von dem Vierzylinderleerlauf auf den Zweizylinderleerlauf
umgeschaltet wird, indem das Dreiwegeventil 12
zur Atmosphärenseite hin geschaltet wird, bleibt das Vakuum in Ansaugverteilerrohr, das einer schnellen Änderung
nicht unterzogen werden kann, bei etwa 50Ü mm Hg, selbst nachdem der Motor auf die Zweizylinderbetriebsart
umgeschaltet wurde. Die Folge davon ist,
daß kein ausreichendes Drehmoment erzeugt wird, die Motordrehzahl abfällt, wie in Figur 5(a) gezeigt,
und schlimmstenfalls der Motor zum Stillstand kommt.
Zur Lösung dieses Problems ist in der Leitung 16 auf der Atmosphärenseite eine Verengung 14 vorgesehen,
so daß das Vakuum im Drossel öffner 8 nach und nach in die Atmosphäre entweichen kann und dadurch ein
schrittweises Schalten des Drosselventils 2 von
der zweiten Öffnungsposition in die erste Öffnungsposition
ermöglicht. Dadurch wird der Drehzahlverlust während
der Übergangsphase verringert, wie in Figur
5(b) gezeigt, und ein stoßfreies Schalten bzw. Umschalten ermögli cht.
Dipl.-Ing. Otto Flügel, üipl.-lng. Manlrcri Säger, I'iitvnidir.vMic. C ti-.un.istI-. Hl. I)-H München Xl
- 21 -
Die Verengung 14 sollte nicht zu extrem ausgebildet sein, was das in Figur 5(c) aufgezeigte Ergebnis zur
Folge haben würde. Die Verengung 14 ist deshalb so bemessen, daß ein geeigneter Kontraktionswert
erreicht wird.
Wenn der Motor im umgekehrten Fall von dem Zweizylinderleerlauf auf den Vierzylinderleerlauf umgeschaltet
wird, indem das Dreiwegeventil 12 auf die Seite des
Ansaugverteilerrohr-Vakuums bewegt wird, bleibt das Vakuum bei etwa 400 mm Hg, selbst nachdem das Umschalten
auf den Vierzylinderleerlauf erfolgt ist, wobei
ein momentaner Drehzahl anstieg zu verzeichnen ist. Die höhere Drehzahl fällt jedoch bald wieder ab und nähert
sich dem in Figur 6 anhand der durchgezogenen Linie gezeigten Dauerzustand, weil aufgrund eines verzögerten
Ansprechens des Drossel Öffners 8 weniger Luft angesaugt
wird als beim Dauerzustand (wobei das geringfügig verzögerte Ansprechen des Drossel Öffners 8 auftritt, obwohl
in der Leitung bzw. Durchführung 13 keine Verengung vorgesehen ist).
Wenn die Bewegung des Drossel Öffners 8 bewußt verzögert
wird, kommt es zu einem übermäßigen Abfall der Motordrehzahl, wie dies in Figur 6 anhand der gestrichelten
Linie verdeutlicht ist. Deshalb sollte der Drosselöffner 8 beim Umschalten von dem Zweizylinderleerlauf
auf den Vierzylinderleerlauf vorzugsweise
auch dann schnell betätigt werden, wenn die Motordrehzahl momentan ansteigt. Aus diesem Grunde ist in
der Durchführung 13 keine Verengung vorgesehen.
Dipl.-Ing. Olli) Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Siiger, I'atenUinwiilte, Cosimastr. 81, D-8 München 81
- 22 -
Dann, wenn sich das Getriebe bei stehendem Fahrzeug und nicht betätigtem Gaspedal in Neutralstellung befindet,
liefert die Steuereinheit 18 auf der Grundlage von Signalen der Last und der Umdrehungen pro Minute
ein Erregersignal an die Magnetspule des Magnetsteuerventils 200 und ein Entmagnetisierungssignal an
die Magnetspule 12a, so daß der Zustand des Zweizylinderbetriebs geschaffen wird.
Zu diesem Zeitpunkt wird Drucköl in die Ölleitungen 130, 144 gespeist, wodurch die Ansaug- und Abgasventile
der abschaltbaren Zylinder 104, UO außer Betrieb gesetzt werden und dadurch ein Tei1zylinderbetrieb
des Motors bewerkstelligt wird.
Auch ist die Kammer 8b des Drossel Öffners 8 über das
Dreiwegeschaltventi1 12, wie in Figur 1 gezeigt, zur
Atmosphäre hin geöffnet. Der zweite Hebel 6 in der unteren Position hält den ersten Hebel 3 in Ruhelage
in Kontakt mit der ersten Schraube 5. Dies gemeinsam bringt das Drosselventil 2 in die erste Öffnungsposition,
wobei der Motor mit zwei Zylindern leerläuft, deren Kurbelwellen eine Umdrehungszahl von etwa
800 U/min aufweisen.
Wenn des Kupplungspedal zum Einlegen des ersten Gangs (kleinster Vorwärtsgang) gedrückt wird, um
das Fahrzeug startbereit zu machen, liefert die Steuereinheit 18 ein Entmagnetisierungssignal an
die Magnetspule des Magnetsteuerventils 200 und ein Erregersignal
an die Magnetspule 12a, so daß ein Vierzy-1inderbetriebszustand
erreicht wird.
. Olio Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, l'alcnUinwiiltc, C'nsmwsti. 81. I)-S Miiik-Iicii .Sl
- 23 -
Dann wird die Druckölzufuhr zu den Ölleitungen 130,144
unterbrochen, um die Ansaug- und Abgasventile der beiden abschaltbaren Zylinder 104,110 wieder in den
Betriebszustand zu versetzen und dadurch den Motor
für den ZyIindervol1betrieb bereitzustellen. Infolgedesen wird ein Ansaugverteilerrohr-Vakuum (oder ein
Vakuum-Steuersignal) durch das Drei wegeschaltventi1 12 umgehend in die Kammer 8b des Drossel Öffners 8
geleitet, die Stange 7 dadurch nach oben gezogen, der
zweite Hebel 6 in den Figuren 1 und 3 gegen den
Uhrzeigersinn gedreht und das Drosselventil 2 durch die zweite Schraube 17 und den ersten Hebel 3 schnell weiter geöffnet (Figur'3). Dies bewirkt, daß das Drosselventil 2 rasch von der ersten Öffnungsposition
auf die zweite Öffnungsposition umschaltet und
dadurch ermöglicht, daß sogar während der Übergangsphase ein Vierzylinderleerlauf bei etwa 700 U/min
erreicht wird, ohne daß ein bedeutender Drehzahlabfal 1 zu verzeichnen ist..
Betriebszustand zu versetzen und dadurch den Motor
für den ZyIindervol1betrieb bereitzustellen. Infolgedesen wird ein Ansaugverteilerrohr-Vakuum (oder ein
Vakuum-Steuersignal) durch das Drei wegeschaltventi1 12 umgehend in die Kammer 8b des Drossel Öffners 8
geleitet, die Stange 7 dadurch nach oben gezogen, der
zweite Hebel 6 in den Figuren 1 und 3 gegen den
Uhrzeigersinn gedreht und das Drosselventil 2 durch die zweite Schraube 17 und den ersten Hebel 3 schnell weiter geöffnet (Figur'3). Dies bewirkt, daß das Drosselventil 2 rasch von der ersten Öffnungsposition
auf die zweite Öffnungsposition umschaltet und
dadurch ermöglicht, daß sogar während der Übergangsphase ein Vierzylinderleerlauf bei etwa 700 U/min
erreicht wird, ohne daß ein bedeutender Drehzahlabfal 1 zu verzeichnen ist..
Beim Rückschalten des Getriebes in die Neutral stellung
liefert die Steuereinheit 18 die Signale für den
Zweizylinderbetrieb an die Magnetspule des Magnetsteuerventils 200 und die Magnetspule 12a des Dreiwegeschal tventi 1 s 12. Dann werden die Ansaug- und Abgasventile der abschaltbaren Zylinder 104,110 erneut außer
Betrieb gesetzt, wobei das Drei wegeschaltventi1 12 zur Atmosphäre hin geöffnet ist.
Zweizylinderbetrieb an die Magnetspule des Magnetsteuerventils 200 und die Magnetspule 12a des Dreiwegeschal tventi 1 s 12. Dann werden die Ansaug- und Abgasventile der abschaltbaren Zylinder 104,110 erneut außer
Betrieb gesetzt, wobei das Drei wegeschaltventi1 12 zur Atmosphäre hin geöffnet ist.
-'---' *--" SJLS. Si Zl
Uipl.-lng. Olto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81
- 24 -
Als Folge daraus entweicht das Vakuum in der Kammer 8b des Drosselöffners 8 über das Drei wegeschaltventi1.12
und die Verengung 14 nach und nach zur Atmosphäre. Das heißt der Atmosphärendruck wird nach und nach in
die Kammer 8b geleitet, um die Stange 7 nach unten zu drücken, woraufhin der erste Hebel 3 durch die Wirkung
der nicht abgebildeten Rückholfeder in Figur 3 mit dem Uhrzeigersinn gedreht und die Öffnung des
Drosselventils 2 nach und nach verkleinert wird, bis
der erste Hebel 3 mit der ersten Schraube 5 in Berührung gelangt (Figur 1). Dadurch wird bewirkt, daß
sich das Drosselventil 2 nach und nach aus der zweiten
Öffnungsposition in die erste Öffnungsposition
bewegt, wodurch der Motor während der Übergangsphase im Zweizylinderleerlauf bei etwa 800 U/min betrieben
werden kann, ohne daß ein bedeutender Abfall der Motordrehzahl zu verzeichnen ist.
Der Drossel offner 8 betätigt den zweiten Hebel
6 außer im Leerlauf auch in anderen Betriebsarten. Jedoch auch bei Betätigung bleibt der zweite Hebel 6
sicher außer Kontakt mit der zweiten Schraube 17, da
der erste Hebel 3 während der Fahrt durch den Draht 4 gegen den Uhrzeigersinn gezogen wird.
Ein im wesentlichen gleicher Effekt oder Vorteil wie in der eben beschriebenen bevorzugten Ausführungsform läßt sich erzielen, wenn eine Verengung 20 und ein
Rückschlagventil 21 parallel in der Leitung 11
zwischen dem Drossel öffner 8 und dem Drei wegeschaltventil
angeordnet werden, so daß der Drossel öffner 8 schnell
betätigt werden kann, wenn das Vakuum zugeführt wira,
Dipl.-Ing OtIo Flügel, Uipl.-lng. Manfred Siigcr, I'alentanw.iile, Cosiniaslr. 81, I)-K München SI
- 25 -
und langsam bzw. nach und nach, wenn das Vakuum entweicht.
Zudem kann eine Verzögerungsschaltung für die Änderung
der Verzögerungszeit angeordnet werden, um die Lieferung von Signalen aus der Steuereinheit 18 zur
Magnetspule 12a so einzustellen, daß das Umschalten von
der ersten Öffnungsposition zur zweiten Öffnungsposition
schnell und in umgekehrter Folge nach und nach erfolgt.
Ein Impulsmotor oder andere Motorarten können ebenso als Schalteinrichtung Ml für die Öffnung des Drosselventils
vorgesehen werden.
Das Drosselventil 2 in oben beschriebener Ausführungsform,
das als Einstel1venti1 für die Saugluft dient und
von einem druckabhängigen Mechanismus gesteuert wird, kann durch ein Drossel schaltventi1 ersetzt werden,
wie nachstehend im Zusammenhang mit weiteren Ausführungsformen beschrieben. Dabei sind die Teile,
die mit solchen in der vorher beschriebenen Ausführungsform
identisch oder ähnlich sind, mit gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet und nicht mehr genauer beschrieben.
Der in Figur 8 gezei gte .Ίο tor E erhält Kraftstoff von
einem Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem, das den
Vergaser ersetzt. In der Ansaugöffnung bzw. Ansaugleitung 1 ist ein Drosselventil angeordnet. An der
das Drosselventil 2 tragenden Welle 2a ist ein mit letzterer einstückig ausgebildeter Dreh-Hebel 3'
befestigt, an welchem wiederum ein mit einem Gaspedal
Dipl.-lng. Olio Hugcl, Dipl.-lng. Manfred Siiger, Palentanwiiiie, Cosiiruisir. 81, D-8 München 81
- 26 -
verbundener Draht 4 befestigt ist. Wenn das Gaspedal nach unten gedrückt wird, so wird das Drosselventil 2
über den Hebel 31 von dem Draht 4 in Öffnungsrichtung
bewegt. Wenn das Gaspedal nicht gedrückt wird, wird das Drosselventil 2 durch eine nicht gezeigte
Rückholfeder zwangsweise in Schließrichtung gedrückt und der Hebel 3' dadurch mit einer Einstellschraube
in Kontakt gehalten (um die Öffnung des Drosselventils
2 auf ein Minimum zu beschränken).
In dem stromaufwärts des Drosselventils 2 gelegenen Bereich
der Saugleitung ist ein Kraftstoffeinspritzventi1
26 angeordnet. Das stromaufwärtige Ende der Ansaugleitung
ist über einen Strömungsmesser für die Luftansauguncj
und ein nicht abgebildetes Luftfilter mit der Atmosphäre kommunizierend verbunden. Die durch das
Kraftstoffeinspritzsignal 26 zuzuführende Kraftstoffmenge
wird auf der Grundlage des Signals bestimmt, das die mittels des Strömungsmessers gemessene Strömungsrate der Saugluft angibt, und auf der Grundlage
von Signalen anderer Betriebsbedingungen (beispielsweise
die Motordrehzahl, Drosselventi1 öffnung, Kühlwassertemperatur
und Sauglufttemperatur).
Die Saugleitung 1 weist einen Bypassbereicn Ib
auf, der den Hauptbereich la mit dem Drosselventil 2
und dem Kraftstoffeinspritzventi1 26 umgeht, um
diejenigen Bereiche der Ansaugleitung miteinander zu
verbinden, die stromaufwärts und stromabwärts des Hauptbereichs la gelegen sind.
Dipi.-lng. Otto Hügel, Dipl.-Ing. Manfred S.igcr, I'alciilainv.ille, Cosimaslr. 81. D-H München Kl
- 27 -
In dem Bypassbereich Ib ist ein Bypassventil 28 vorgesehen,
so daß ein Teil der zu jeder Verbrennungskammer des Motors geleiteten Saugluft durch das Drosselventil
2 und ein Teil durch das Bypassventil 28 strömt. Das Bypassventil 28 ist mittels eines Kuppelungs- bzw. Verbindungselements
29 mit der Membrane 30a einer druckabhängigen Einrichtung 30 verbunden, die
zwei durch die Membrane 30a voneinander getrennte Kammern 30b und 30c aufweist. Während die Kammer 30b über
eine Verbindungsleitung 32 und ein Drei wegeschaltventi1
33 mit den Bereichen der Saugleitung kommuniziert, die
stromaufwärts und stromabwärts des Drosselventils
2 gelegen sind, bildet die Kammer 30c eine Atmosphärenkammer, die über eine Verbindungsleitung 31 mit dem Bypassbereich
Ib stromaufwärts des Bypassventi1s 28
kommuniziert. In der Kammer 30 ist eine Feder 3Od vorgesehen, welche des Bypassventil 28 durch die Membrane
3Üa in Schließrichtung drückt, und eine Einstellschraube
30e, die zur Einstellung der maximalen Öffnungsposition des Bypassventi1s 28 dient. Wenn der Kammer 30b
kein Vakuum zugeführt wird, so wird das Bypassventil 28 durch die Feder 30d in die erste oder kleinste
Öffnungsposition gebracht (das heißt in diesem Fall in
die absolute Schließposition). Wird der Kammer 30b Vakuum zugeleitet, so bewegt sich das Bypassventil
28 in die zweite oder maximale Öffnungsposition.
Das Dreiwegeschaltventi1 33 weist einen Ventilkolben
33b auf, der durch Wirkung einer Feder 33c für gewöhnlich eine Öffnung schließt, die zu einer Vakuumleitung
34 führt, welche das Drei wegeschaltventi1 33 mit dem
Bereich der Saugleitung verbindet, der stromabwärts^ des Drosselventils 2 gelegen ist. Wenn die Magnetspule
OtU) Hund, Dipl.-Ing. MnnlrccJ S;igcr, i'atcnlnnw.ilu·. C'osinwsir. Ki. D-X Μιίικιιοη Sl
- 28 -
33a erregt wird, bewegt sich der Kolben 33b gegen die Druckkraft der Feder 33c nach oben in Figur 8.
um die Öffnung zu schließen, die zu einer Atmosphärenleitung 35 führt, welche das Drei wegeschaltventi1 33
mit dem Bereich der Saugleitung verbindet, der stromaufwärts des Drosselventils 2 gelegen ist.
Gesetzt den Fall, daß der Motor mit zwei Zylindern im Einsatz bei etwa 800 U/min und mit vier Zylindern im
llinsatz bei etwa 7OU U/min leerläuft, so muß, wie
in Figur 4 gezeigt, während des Vierzylinderleerlaufs
mehr Luft zugeführt werden als während des Zweizylinderleerlaufs. In der hier beschriebenen
Ausführungsform wird die Luftan saugung während des
Vierzylinderleerlaufs erhöht, indem das Bypassventil 28
geöffnet wird, und während des Zweizylinderleerlaufs
verringert, indem das Bypassventil 28 geschlossen wird.
Das Dreiwegeschaltventil 33 ist vorgesehen, um
diesen Schaltvorgang auszuführen. .Die Magnetspule 33a
des Ventils 33 ist an den Steuerausgang der Steuereinheit 18 angeschlossen. Ergibt sich die Notwendigkeit
eines Zweizylinderleerlaufs, so liefert die Steuereinheit
18 ein Entmagnetisierungssignal an die Magnetspule
33ci. MiL dem durch die leder 33c nach unten gedrücktem
Kolben 33b (Figur 8), wird die Öffnung an der Seite der
Vakuumleitung 34 geschlossen und die Öffnung an der
Seite der zur Atmosphäre führenden Leitung 35 geöffnet. Infolgedessen wird die Kammer 30b mit Atmosphärendruck
g ο s μ ο i s L, so daß die LufL/ufuhr zur Verbrennungskammer
der im Einsatz befindlichen Zylinder nur über das Drossel
ν υ η ti! 2 erfolgt. Das Bypassventil 28 ist dabei
i)i|]|.-lnj; OUo Ι-ΊιιμοΙ, Di|ii Λι\ρ M.mlivil S.ij'i-i, I'.iU'iit.iu.v.ilU', (Ό im.iMi K. I)-S Mu'.iluii M
- 29 -
vollkommen geschlossen. Auf diese Weise wird für eine
für den Zweizylinderleerlauf geeignete Motordrehzahl
(etwa 800 U/min) gesorgt. Wie sich aus vorstehender Beschreibung ergibt, ist die Einstellschraube 51
so eingestellt, daß während des Zweizylinderleerlaufs j
eine geeignete Drehzahl erreicht wird. j
Ergibt sich die Notwendigkeit eines Vollzylinder- oder
Vierzylinderleerlaufs, so liefert die Steuereinheit
ein Erregersignal an die Magnetspule 33a. Durch diesem
Signal wird der Kolben 33b betätigt und leitet das
Vakuum im Ansaugvertei1errohr zur Kammer 30b, wodurch
das Bypass ventil 28 in die mit Hilfe der Einstellschraube 30e eingestellte maximale Öffnungsposition gebracht
wird. Infolgedessen wird über das Drosselventil
2 und das Bypassventil 28 Luft zur Verbrennungskammer eines jeden Zylinders geleitet und damit für eine für
den Vierzylinderleerlauf geeignete Drehzahl (etwa 700
U/min) gesorgt. Dabei wird durch die Einstellschraube 30e die Luftmenge eingestellt, die zusätzlich zu
der durch die Schraube 51 eingestellten Luftmenge zuzuführen
ist (die über das Drosselventil 2 zugeführte
Luft), um die für das Erreichen einer für den Vierzylinderleerlauf geeigneten Drehzahl erforderliche Luftzufuhr
sicherzustellen.
In der zur Atmosphäre führenden Leitung 35 ist eine Verengung 36 ausgebildet, die der Verengung 14
im Zusammenhang mit der Ausführungsform in Figur
1 entspricht. Die Verengung 36 erfüllt wie dort den Zweck einer allmählichen Verringerung der Luft ansaugung,
die notwendig ist, um einen Abfall der
Dipl.-lng. Olio Iliiycl, Dipl.-Inc. Maiiliul Siigcr, 1'atjnUiiiw.illo, Cosirmistr. 81, D-8 München 8!
- 30 -
Motordrehzahl zu verhindern, der sonst beim Umschalten von dem Vierzylinderleerlauf auf den Zweizylinderleerlauf
auftreten würde. Die allmähliche Abnahme bzw. Verringerung erfolgt durch langsames Schließen
des Bypassventi1s 28, indem das Vakuum allmählich aus
der Kammer 30b der druckabhängigen Einrichtung 30 in die Atmosphäre entweicht. Die Verengung 36 vermindert
das Abfallen der Motordrehzahl, das mit dem Umschalten von dem Vierzylinderleerlauf auf
den Zweizylinderleerlauf verbunden ist, in der
in Figur 5(b) aufgezeigten Weise.
Da im Gegensatz dazu in der Vakuumleitung 34 keine Verengung
vorgesehen ist, wird das Verteilerrohrvakuum
schnell in die Kammer 30b geleitet, wenn von dem Zweizylinderleerlauf
auf den Vierzylinderleerlauf umgeschaltet
wird, wodurch das Bypassventil 28 schnell geöffnet wird und schnelles Ansaugen von Luft ermöglicht.
Bei dieser Gelegenheit ändert sich die Motordrehzahl deshalb in der anhand der durchgezogenen Linie in Figur
6 gezeigten Weise.
Wenn die Steuereinheit 18 Signale für den Zweizylinderleerlauf
dusgibt, nimmt das Bypassventil, wie in Figur
8 gezeigt, die minimale Öffnungsposition ein
und erlaubt damit einen Leerlauf des Motors mit zwei Zyl i ndern. bei einer Drehzahl- von etwa 800 U/min. Wenn
die Steuereinheit 18 Signale für den Vierzylinderleerlauf
ausgibt, nimmt das Bypassventil 28, wie in Figur 9 gezeigt, die maximale Offnungsposition ein und erlaubt,
damit einen Leerlauf des Motors mit vier Zylindern
bei etwa 700 U/min. Ein stoßfreies Umschalten von
Uilil.-lng. OtIu l-'iügci, Dipl.-lnp. Maiilial S.nscr. I'.iU-nlnmv.i'k, ( π .mi.islr. Kl i)S Wv; Awn M
- 31 -
einer Betriebsart in die andere ohne DrehzahlverIust
wird ermöglicht, weil das Bypassventil 28 bei Urnschalten
von dem Zweizylinderleerlauf in den Vierzylinderleerlauf
schnell geöffnet und bei Umschalten der Betriebsarten in umgekehrter Folge langsam geschlossen
wi rd.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform kommunizieren
die stromaufwärtigen Enden des Bypassbereiches
Ib und des Hauptbereiches la der Saugleitung über ein einziges Luftfilter gemeinsam mit der Atmosphäre.
Es ist. jedoch auch möglich, daß die stromaufwärti gen Enden des Bypassbereichs Ib und des Hauptbereiches la
über verschiedene bzw. getrennte Luftfilter einzeln mit der Atmosphäre kommunizieren. In diesem Fall wird
nur die durch den Hauptbereich la strömende Luft mit Hilfe eines Strömungsmesser für die angesaugte
Luft gemessen. Durch eine anschließende Meßkorrektur entsprechend der Öff nungsbedi ngiing bzw. des Öffnungszustands
des Bypassventi1s 28 wird die der Verbrennungskammer
eines jeden Zylinders zugeführte Luftmenge berechnet. Dann schließlich wird die über das Kraftstoff
ei nspri tzventi 1 26 zuzuführende Kraftstoffmenge
bestimmt.
Bei oben beschriebener Ausführungsform ist die Verengung
36 in der zur Atmosphäre führenden Leitung 35 vorgesehen, um ein Abfallen der Motordrehzahl zu verhindern,
was ansonsten bei Umschalten von dem Vierzylinderleerlauf
in den Zweizylinderleerlauf der
Fall sein würde. Ein vergleichbarer Effekt bzw. Vorteil läßt sich erreichen, wenn anstelle der Verengung
in der Leitung 35 eine Verengung 20 und ein Rückschlagventil
21 parallel in der Leitung 3? angeordnet L werueti.
Auf diese Weise kann das Vertei1errohr-Vakuum über das
Dipl. 111!!. Olio Hund. Dipl.-ing. Manfred S;i|icr, I'aU'iit.imv-lv. Cosimailr. SI. D-S Miindvn S!
- 32 -
Rückschlagventil 21 und die Verengung 20 von der Vakuumleitung
34 schnellst möglich in die Kammer 30b und die Atmosphäre über die Verengung 20 alleine allmählich
von der Leitung 35 in die Kammer 30b geleitet werden.
Ferner kann eine Verzögerungsschaltung vorgesehen wer^
den, mittels welcher die Verzögerungszeit so variiert
wird, daß die Zuführung der Signale von der Steuerein
hie it 18 zur Magnetspule 33a derart eingestellt
wird, daß das Bypassventil schnell geöffnet und allmählich geschlossen wird.
Für die Betätigung des BypassventiΊs 28 kann ein Impulsmotor
oder ein Motor anderer Art anstelle der druc kiibhjrnj i y?»i Hinrichtung 30 vorgesehen werden.
Die Anwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung beschränkt
sich nicht nur auf einen Vierzylindermotor mit
veränderlichem Hubraum, sondern ist auch im Zusammenhang mit Mehrzylindermotoren mit veränderlichem Hubraum
geeignet.
lJipl-Ιημ. OUo i-lugd. l)i|>l .-Iiii1. M.miivil S.ij-.'Ί, Ι'πΙ.πι.UiV111IIc. ( u.mi.isli ,S I)S Wu- Ιι-·π S! | |
1 | Ansaugleitung |
la | Hauptbereich der Ansaugleitung |
Ib | Bypassbereich der Ansaugleitung |
2 | Drosselventil |
2a | Ventil Schubstange bzw. Ventilwelle |
3 | erster Hebel |
3' | Hebel |
4 | Draht |
5 | erste Drehzahlverstel !schraube |
5' | Verstell schraube |
6 | zweiter Hebel |
7 | Stange |
8 | Drossel Öffner- |
8a | Membrane |
8b | Kammer |
8c | Kammer |
8d | Druckfeder |
8e | Stopper bzw. Anschlag |
8f | Stopper bzw. Anschlag |
9 | Motorseite |
10 | Arm |
11 | Leitung (Durchlaß) |
12 | Dreiwege-Magnetventi 1 |
12a | Magnetspule |
12b | Tauchkolben |
12c | Rückholfeder |
13 | Leitung (Durchlaß) |
14 | Verengung |
15 | Luftfilter |
16 | Leitung |
17 | zwei te Drehzahlverstel1 schraube |
18 | Steuereinheit |
19 | |
20 | Verengung |
21 | Regelventil |
26 | Kraftstoffei nspri tzventi1 |
Zb | Bypdssventi1 |
I» ! Κ:· <).ι·ι I in)·· I lJl|il III)·. Μ.ιιιΙι.ίΙ ',.li'.-i, I'.ik-nl.iiiw i ( "!in H *! P-X Μι.ί.'!.-n K! '
29 Anschluß- bzw. Verbindungselement j
30 druckabhängiyer Mechanismus !.
30d Membrane
30b Kammer >
30c Kammer j
3Od Feder !
3üe Verstell schraube '
31 Leitung i
32 Leitung
33 Dreiwegeschciltventil '
33a Magnetspule j 33b Ventiikolben i 33c Feder j
33e Feder j
j 34 Vakuumdurchführung bzw. Vakuumleitung j
' 35 Atmosphärenleitung !
i ?.fj Verernjuruj
! 104 erste·' Zylinder außen I
I 106 zweiter Zylinder innen '
j 108 dr it t».-r- Zylinder innen j
i IlU vierter ZyI " rider außen
i 112 Ansau:jventi '. >
ι 114 VenL ι I stoppuiechani sinus |
ι lib Betäubungsvorrichtung tür Ansaugventil |
I Io Ab(Ju'.ventil
. 120 Vent! !stoppuiechanisinus ;
: \7? Bet at.iqunqsvorrictil;unq für Abqasveni il i
' \'t'<\ Noc kt'tiwel Ie ·.
ί \
j l/b jaugtuKiken i
: \?.'('> bauij'/i.'nti 1 k ipphebel ;
! 130 ()l leitung . j
\ 132 Ki|)pKebelwel Ie !
j \M Zy 1 i μ Uiv \
: 13b Kolben bzw. lüudtkolben ι
• 138 St(i[i[:f?r bzw, Ansctilay
i MO Abu,,
142 Abgaskipphebel
144 Ölleitung
146 Kipphebel weil c:
148 Zylinder
150 Kolben bzw. Tauchkolben
152 Stopper bzw. Anschlag
154 Ölleitung
200 Magnetsteuerventi I
E Vi erzyl i nder-Ut.1 i heiiinnLor
Ml Schaltvorrichtung fü> Ventiloffnung
M2 Steuervorrichtung für Ventiloffnung
Claims (9)
- Uipl.-Ing. Olio Flügel, Dipl.-Ing. Manfred S.ijicr. l'iituntuiiwaltc, Cosim.islr. fi!. I)-S Miinuini SlMitsubishi Jidosha Kogyo K.K.No.33-8, 5-chome, ShibaMi nato-kuTokyo, Japan 12.134LEERLAUFREGLER FÜR EINEN MOTOR MIT VERÄNDERLICHEM HUBRAUMPatentansprüche(l/ Leerlaufregler für einen Motor mit veränderlichem Hubraum mit einer Einrichtung (114,120) zum Aussetzen des Betriebs eines Teils (104,110) der Zylinder eines Mehrzylindermotors (E), die für die auszusetzenden bzw. abzuschaltenden Zylinder (104,110) vorgesehen ist, und einer Einrichtung (18) zur Steuerung der Anzahl der arbeitenden Zylinder (104,106,108,110) während des Leerlaufs durch Zuführung von Steuersignalen zur Einrichtung (114,120) zum Aussetzen des Betriebs der Zylinder, dadurch gekennzeichnet, daß in der Ansaugleitung (l;lb), durch welche die Luft in die Verbrennungskammer strömt, eine Einrichtung (2;28) zur Einstellung der Strömungsrate der in die Verbrennungskammer eines jeden Zylinders (104,106,108, 110) geleiteten Luft angeordnet ist und daß eine Einrichtung (Ml,M2,(8,12,I3,14,16,18);30,33,34,35,36,18) zur Steuerung der Luftströmungsrate vorgesehen ist, mittels welcher die Menge der angesaugten Luft entsprechend der während des Leerlaufs im Einsatz befindlichen Zylinder (104,106,108,110) erhöht oder verringert wird, indem die Steuerung der Einrichtung (2; 28) für die Einstellung der Luftströmungsrate in Übereinstimmung mit dem Einsatz bzw. Betrieb der Einrichtung (18) für die Steuerung der Zylinderzahl erfolgt.IJipl.-Ing. Olio Hügel, Üipl.-Iiig. Manfred S.iger, Palentanwjilie, Cosimastr. 81, D-H München 81
- 2. Leer!aufregler nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (18) für die Steuerung der Zylinderzahl Steuersignale an die Einrichtung (114,120) zum Aussetzen des Betriebs der Zylinder liefert, durch welche Signale der Motorbetrieb in einen ZyIindervol1 betrieb geschaltet werden kann, bei welchem alle Zylinder (104,106,108, 110) im Einsatz sind, und in einen Zylinderteilbetrieb, bei welchem nur einige (106,108) in Betrieb sind, während die anderen Zylinder (104,110) abgeschaltet bleiben .
- 3. Leerlaufregler nach Anspruch 1 o.2, d adurch gek e η η ζ e i c h η e t, daß die £ inrichtung (2;28) zur Einstellung der Luftströmungsrate mittels der Einrichtung (Ml,M2;(8,12,13,14,16,18);30,33,34,35,36,18) zur Steuerung der Luftströmungsrate derart gesteuert wird, daß während des Teilzylinderleerlaufs eine geringere Luftmenge angesaugt wird als während des Vollzylinder-1eerlaufs.
- 4. Leerl auf regler nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gek e η η ζ e i c h η e c, daß die Einrichtung (2;28) zur Einstellung der Luftströmungsrate mittels der Einrichtung (Ml,M2;(8,12,13,14,16,18);30,33,34,35,36,18) zur Steuerung der Luftströmungsrate derart gesteuert wird, daß die Motordrehzahl während des Tei1zylnderleerlaufs höher ist als während des VoI I zylinderleerlaufs.
- 5. Leerldufregler nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzei c h η e t, daß die Einrichtung (2;28) in Form eines in der Saugleitung (l;lb)Dipl.-Ing. OUo Flügel, Dipl.-hii: Manfred S.igcr, i'alcnl.mwiiltc, C'o.iniiisir ,Si I)-H Mundieii Mangeordneten Ventils zur Einstellung der Luftströmungsrate vorgesehen ist und daß die Steuereinrichtung (Ml,M2;(8,12,13,14,16,18);30,33,34,35,36,18) für die Luftströmungsrate eine Einrichtung (Ml(8);30) aufweist, durch welche die Öffnung des Ventils (2;28) während des Leerlaufs zwischen einer ersten Öffnungsposition und einer zweiten, größeren Öffnungsposition geschaltet wird, sowie einen Steuerabschnitt (M2(12,13,14,16,18); 33,34,35,36,18), der an die Schalteinrichtung (Ml(8); 30) für die Venti1 öffnung in Abhängigkeit des Steuerbetriebs der Steuereinrichtung (18) für die Zylinderzahl Betätigungssignale liefert, wobei das 'Ei nstel !ventil (2;28) für die Luftströmungsrate entsprechend der von dem Steuerabschnitt (M2,(12,13,14,16,18);33,34,35, 36,18) gelieferten Betätigungssignale mittels der Schalteinrichtung (Ml(8);30) für die Venti1 öffnung während des Tei1zylinderleerlaufs in die erste und während des VoI1zylinderleerlaufs in die zweite Öffnungsposition gebracht wird.
- 6. Leerl auf reg! er nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h kennzeichnet, daß die Betätigungssignale von dem Steuerabschnitt (M2(12,13,14,16,18);33,34,35,36,1 8) derart an die Schalteinrichtung (Ml(8);30) für die Venti1 öffnung geliefert werden, daß das Ventil (2;28) für die Einstellung der Luftströmungsrate schnell von uer ersten in die zweite Üffnungspositi on und demgegenüber verzögert von der zweiten in die erste Öffnungsposition gebracht wird.
- 7. Leerlaufregler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (Ml(8);30) für die Venti1 öffnung einen druckabhängigen Mechanismus (8;30) zur Änderung der Position des Ventils (2;28) für die Einstellung der LuftströmungsrateDipl.-lng. (JUo l-'liigol, Dipl.-lng. Manfred Siiger, I'ulcnlanwiillu, Cosimaslr. 81. D-8 München 81aufweist, welcher mit dem Ventil (2; 28) verbunden ist und durch Drucksignale betätigt wird, und daß der Steuerabschnitt (M2(12,13,14,16,18)) eine erste Druckleitung (16,35) aufweist, durch welche ein erstes Drucksignal zur Einstellung des Ventils (2;28) in die erste Öffnungsposition an den druckabhängigen Mechanismus (8;30) geliefert wird., eine zweite Druckleitung (13;34), durch welche ein zweites Drucksignal zur Einstellung des Ventils (2;28) in die zweite Öffnungsposition an den druckabhängigen Mechanismus (8;30) geliefert wird, eine Einrichtung (12 ,18;33,18) zur Lieferung und Steuerung des Drucks für die Steuerung der Lieferung der Drucksignale durch die erste und zweite Druckleitung (16 ,13 ; 35 , 34) entsprechend des Steuerbetriebs der Steuereinrichtung (18) für die Zylinderzahl, und eine in der ersten Druckleitung (16,35) vorgesehene Verengung (14; 36), wobei das zweite Drucksignal durch die zweite Druckleitung (13;34) schnellst möglich an den druckabhängigen Mechanismus (8;30) und das erste Drucksignal durch die erste Druckleitung (16 ; 35 ) allmählich an den druckabhängigen Mechanismus (8;30) geliefert wird.
- 8. Leerlaufregler nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Einstellventi1 (2;28) für die Luftströmungsrate ein in der Ansaugleitung (1) angeordnetes Drosselventil (2) aufweist.
- 9. Leerlaufregler nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansaugleitung (1) einen Hauptbereich (la) aufweist, über welchen Luft mit-Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl-Ing. Manfred Siigur, I'atcnliinwiillc, C'osiinastr. SI, P-8 München SItels eines in der Leitung (1) vorgesehenen Drosselventils (2) in die Verbrennungskammer geleitet wird, und einen Bypassbereich (Ib), über welchen Luft an dem Drosselventil (2) vorbei in die Verbrennungskammer geleitet wird, wobei das stromabwärtige Ende des Bypassbereichs (Ib) mit dem stromabwärtig des Drosselventils (2) gelegenen Hauptbereich (la) kommunizierend verbunden ist, und daß das Ventil (2;28) zur Einstellung der Luftströmungsrate ein Bypassventil (28) aufweist, welches in dem Bypassbereich (Ib) der Saugleitung (1) angeordnet ist.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1244782A JPS58128436A (ja) | 1982-01-27 | 1982-01-27 | 休筒エンジンのアイドル調整装置 |
JP57200908A JPS5990732A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 気筒数制御エンジンのアイドリング調整装置 |
JP21890782A JPS59108843A (ja) | 1982-12-14 | 1982-12-14 | 気筒数制御エンジンのアイドリング調整装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3302563A1 true DE3302563A1 (de) | 1983-08-04 |
DE3302563C2 DE3302563C2 (de) | 1989-01-19 |
Family
ID=27279833
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19833302563 Granted DE3302563A1 (de) | 1982-01-27 | 1983-01-26 | Leerlaufregler fuer einen motor mit veraenderlichem hubraum |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4494502A (de) |
DE (1) | DE3302563A1 (de) |
FR (1) | FR2520443B1 (de) |
GB (1) | GB2116630B (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3713947A1 (de) * | 1987-04-25 | 1988-11-10 | Teves Gmbh Alfred | Drosselklappensteller |
DE3835079A1 (de) * | 1988-09-21 | 1990-04-19 | Chih Kao Whau | Auspuff- bzw. abgasschalldaempfer |
DE102005009362B4 (de) * | 2004-03-24 | 2008-12-24 | General Motors Corp. (N.D.Ges.D. Staates Delaware), Detroit | Steuerungssystem und Steuerungsverfahren für einen Motor mit Zylinderabschaltung, an dem ein Handschaltgetriebe betrieben wird |
Families Citing this family (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4535732A (en) * | 1983-06-29 | 1985-08-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Valve disabling device for internal combustion engines |
JPS63124839A (ja) * | 1986-11-12 | 1988-05-28 | Honda Motor Co Ltd | 空燃比設定方法 |
JPH0385337A (ja) * | 1989-08-29 | 1991-04-10 | Mitsubishi Electric Corp | 機関のスロットル弁制御装置 |
EP0596127B1 (de) * | 1991-12-26 | 1999-08-11 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Kraftfahrzeugmotor |
JP2913980B2 (ja) * | 1992-02-12 | 1999-06-28 | 三菱自動車工業株式会社 | 吸排気弁停止機構付きエンジンのアイドル制御装置 |
US5398544A (en) * | 1993-12-23 | 1995-03-21 | Ford Motor Company | Method and system for determining cylinder air charge for variable displacement internal combustion engine |
US5408966A (en) * | 1993-12-23 | 1995-04-25 | Ford Motor Company | System and method for synchronously activating cylinders within a variable displacement engine |
US5374224A (en) * | 1993-12-23 | 1994-12-20 | Ford Motor Company | System and method for controlling the transient torque output of a variable displacement internal combustion engine |
US5408974A (en) * | 1993-12-23 | 1995-04-25 | Ford Motor Company | Cylinder mode selection system for variable displacement internal combustion engine |
US5431139A (en) * | 1993-12-23 | 1995-07-11 | Ford Motor Company | Air induction control system for variable displacement internal combustion engine |
US5490486A (en) * | 1994-10-05 | 1996-02-13 | Ford Motor Company | Eight cylinder internal combustion engine with variable displacement |
GB2301863A (en) * | 1995-06-06 | 1996-12-18 | Ford Motor Co | Control of spark ignition engine charge intake throttling |
JP2001336429A (ja) * | 2000-05-25 | 2001-12-07 | Mikuni Corp | スロットルバルブの制御装置 |
US6484686B1 (en) * | 2000-07-26 | 2002-11-26 | Cummins Engine Company, Inc. | Method and system for idling a diesel engine |
KR20020095384A (ko) * | 2001-06-14 | 2002-12-26 | 현대자동차주식회사 | 내연기관의 휴지장치 및 그 제어방법 |
JP4042534B2 (ja) * | 2002-11-05 | 2008-02-06 | 株式会社ケーヒン | スロットルボデーにおけるアイドルスピードコントロール装置 |
US7024858B2 (en) | 2003-03-05 | 2006-04-11 | The United States Of America As Represented By United States Environmental Protection Agency | Multi-crankshaft, variable-displacement engine |
JP4080373B2 (ja) * | 2003-04-18 | 2008-04-23 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
CN110748442A (zh) * | 2019-09-27 | 2020-02-04 | 同济大学 | 一种点燃式发动机无节气门进气系统及动力控制方法 |
JP7385553B2 (ja) * | 2020-12-31 | 2023-11-22 | 株式会社クボタ | エンジン搭載車両 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4060063A (en) * | 1975-06-02 | 1977-11-29 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Throttle positioner |
DE2948151A1 (de) * | 1978-11-30 | 1980-06-04 | Nissan Motor | Vorrichtung zum verhindern des anhaltens bzw. absterbens eines verbrennungsmotors |
DE2953913C2 (de) * | 1979-03-01 | 1983-07-28 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Verfahren zum Betrieb einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2315617A1 (fr) * | 1975-06-26 | 1977-01-21 | Sibe | Perfectionnements aux dispositifs de carburation pour moteurs a combustion interne |
DE2612172A1 (de) * | 1976-03-23 | 1977-09-29 | Daimler Benz Ag | Verfahren und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens zur regelung einer mehrzylindrigen brennkraftmaschine |
US4207856A (en) * | 1977-07-15 | 1980-06-17 | Nissan Motor Company, Limited | I.C. Engine operable in party-cylinder mode |
US4130102A (en) * | 1977-09-01 | 1978-12-19 | George A. Stanford | Adaptor and control system arrangement for converting multiple cylinder carburetor engines for split operation |
JPS592780B2 (ja) * | 1978-02-10 | 1984-01-20 | トヨタ自動車株式会社 | 分割運転制御式内燃機関 |
US4185607A (en) * | 1978-06-05 | 1980-01-29 | General Motors Corporation | Dual displacement engine control |
JPS5510014A (en) * | 1978-07-06 | 1980-01-24 | Toyota Motor Corp | Division-operation controlled multi-cylinder internal combustion engine |
DE2948501C2 (de) * | 1979-12-01 | 1981-12-10 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Regeleinrichtung für die Leerlauf-Drehzahl von Brennkraftmaschinen, insbesondere fremdgezündeten Einspritz-Brennkraftmaschinen |
DE3044248C2 (de) * | 1980-11-25 | 1982-12-16 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Mehrzylindrige Brennkraftmaschine |
-
1983
- 1983-01-10 US US06/456,782 patent/US4494502A/en not_active Expired - Lifetime
- 1983-01-26 FR FR8301179A patent/FR2520443B1/fr not_active Expired
- 1983-01-26 DE DE19833302563 patent/DE3302563A1/de active Granted
- 1983-01-26 GB GB08302107A patent/GB2116630B/en not_active Expired
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4060063A (en) * | 1975-06-02 | 1977-11-29 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Throttle positioner |
DE2948151A1 (de) * | 1978-11-30 | 1980-06-04 | Nissan Motor | Vorrichtung zum verhindern des anhaltens bzw. absterbens eines verbrennungsmotors |
DE2953913C2 (de) * | 1979-03-01 | 1983-07-28 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Verfahren zum Betrieb einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3713947A1 (de) * | 1987-04-25 | 1988-11-10 | Teves Gmbh Alfred | Drosselklappensteller |
DE3835079A1 (de) * | 1988-09-21 | 1990-04-19 | Chih Kao Whau | Auspuff- bzw. abgasschalldaempfer |
DE102005009362B4 (de) * | 2004-03-24 | 2008-12-24 | General Motors Corp. (N.D.Ges.D. Staates Delaware), Detroit | Steuerungssystem und Steuerungsverfahren für einen Motor mit Zylinderabschaltung, an dem ein Handschaltgetriebe betrieben wird |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4494502A (en) | 1985-01-22 |
GB2116630A (en) | 1983-09-28 |
DE3302563C2 (de) | 1989-01-19 |
FR2520443B1 (fr) | 1986-03-14 |
FR2520443A1 (fr) | 1983-07-29 |
GB2116630B (en) | 1985-07-17 |
GB8302107D0 (en) | 1983-03-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3302563A1 (de) | Leerlaufregler fuer einen motor mit veraenderlichem hubraum | |
DE3502699C2 (de) | ||
DE2518716C2 (de) | Abgasturbogeladene Brennkraftmaschine | |
DE19713460B4 (de) | Steuersystem für Automatikgetriebe | |
DE3426307C2 (de) | ||
DE3526532C2 (de) | ||
DE2951751C2 (de) | Abgas-Rückführungs-Steuersystem für einen Dieselmotor | |
DE69003773T2 (de) | Aufladevorrichtung für Brennkraftmaschinen. | |
DE10335345B4 (de) | Verfahren zum Betrieb einer Vergaseranordnung für einen Verbrennungsmotor und Vergaseranordnung zu dessen Durchführung | |
DE3017471A1 (de) | Verbrennungsmotor | |
DE2809473B2 (de) | Brennkraftmaschine mit Rückschiebung eines Teiles der Zylinderladung durch das Einlaßventil | |
DE69328453T2 (de) | Aufladevorrichtung für einen Verbrennungsmotor | |
DE2722301A1 (de) | Anlage zum verringern der mechanischen verluste eines verbrennungsmotors | |
DE19502235A1 (de) | Ölversorgungssystem | |
DE4117675A1 (de) | Ansaugluft-steuervorrichtung fuer eine brennkraftmaschine | |
DE3520705C2 (de) | ||
DE2557925B2 (de) | Drosselklappenstelleinrichtung für eine Brennkraftmaschine | |
DE3435029A1 (de) | Luftansaugvorrichtung fuer eine brennkraftmaschine | |
DE602005000844T2 (de) | Steuerung von Ventilen in Motoren mit Innenverbrennung | |
DE2435610B2 (de) | Hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe | |
DE2261759A1 (de) | Hydraulische steuervorrichtung fuer ein stufenlos regelbares kraftfahrzeug-wechselgetriebe | |
DE3402307C2 (de) | ||
DE3245508C2 (de) | Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor | |
DE3531137C2 (de) | ||
DE2851335A1 (de) | Verbrennungskraftmaschinen-betriebssystem |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: F02D 17/00 |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8328 | Change in the person/name/address of the agent |
Free format text: FLUEGEL, O., DIPL.-ING., PAT.-ANW., 8000 MUENCHEN |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |