JPS592780B2

JPS592780B2 - 分割運転制御式内燃機関

Info

Publication number: JPS592780B2
Application number: JP53013626A
Authority: JP
Inventors: 靖彦石田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1978-02-10
Filing date: 1978-02-10
Publication date: 1984-01-20
Also published as: JPS54106727A; US4257371A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は多数の気筒を有する内燃機関に関し、特に、こ
れらの気筒を複数の気筒群に分割し、分割した各気筒群
を機関の負荷状態に応じて分割運転制御する内燃機関に
関する。

一般に内燃機関では吸入空気量に応じて燃料供給量が制
御され、その出力制御が行われる。

この吸入空気量は、多くの場合、機関の吸気通路内に設
けられたスロットル弁によって制御される。

スロットル弁の開度が小さい場合、即ち、吸入空気量が
少なく機関が低負荷状態にある場合は吸排気作動に伴う
仕事損失（ポンプ損失）が大きくなって機関の燃料消費
率が高くなり、逆に、スロットル弁の開度が大きい場合
、即ち吸入空気量が多く、機関が高負荷状態にある場合
は燃料消費率が低くなることば周知である。

この点に着目し、自動車用の多気筒内燃機関において機
関に要求される出力即ち機関の負荷が小さい場合は一部
の気筒への燃料供給を停止し、残りの気筒のみで運転す
ることにより該運転気筒の負荷を高くし、燃料消費率の
低減を図るようにした分割運転制御式機関、さらにその
場合、運転を休止した気筒に関するスロットル弁を全開
としてポンプ損失を軽減させた機関が既に提案されてい
る（例えばＵＳＰＡ２８７５７４２、扁２９１
８０４７、扁２９１９６８６）。

本発明はこの種の分割運転制御式内燃機関を改良し、よ
り仕事損失の少ない従って燃料消費率の少ない内燃機関
を提供することを目的としている。

本発明の他の目的は、機関の始動時あるいは冷間時に滑
らかな運転特性が得られる分割運転制御式内燃機関を提
供することにある。

上述の目的を達成する本発明の特徴は、スロットル弁を
有する吸気通路を各気筒群毎に形成した分割運転制御式
内燃機関であって、該機関の要求出力値が所定値以下の
場合は該機関の一部の気筒群への燃料供給を停止する手
段と、該要求出力値が前記所定値以下の場合は該消勢し
た気筒群のスロットル弁を略全開せしめる手段と、機関
の要求出力値が前記所定値を越えた場合に前記消勢気筒
群の前記スロットル弁を一度閉位置に戻すと共に該消１
勢気筒群への燃料供給を開始せしめる手段とを備えたこ
とにある。

本発明においては、機関の要求出力値が所定値以下の場
合にも付勢される気筒群のスロットル弁を上記機関要求
出力値が上記所定値を越えた場合に略全開せしめる手段
をさらに備えることが望ましく、また、機関の要求出力
値が所定値以下の場合にも付勢される気筒群のスロット
ル弁の作動速度が該スロットル弁の開度の小さい範囲で
犬きく、該開度の太きい範囲で小さくなるように制御す
る手段を備えても良い。

本発明の他の実施態様として機関温度が所定温度以下の
場合に機関の全気筒群を互いに等しい出力で運転せしめ
る手段を備えることも好ましい。

また、一部気筒群による分割運転と全気筒群による上記
等出力運転との切換えを機関のアイドリンク運転時のみ
に行うようにした手段をさらに備えても良い。

以下図面により本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の内燃機関における機関の要求出力と吸
入空気量との望ましい関係を表わしたものであり、この
図は機関の各気筒を２つの気筒群に分けた場合を示して
いる。

同図において横軸は機関の一定回転速度における要求出
力あるいけアクセルペダルの踏み込み量もしくはアクセ
ルレバ−の回転角を示しており、縦軸は第１、第２気筒
群の吸入空気量あるいは第１、第２気筒群に対応するス
ロットル弁の開度を示している。

寸だ同図において、実線ａは常時付勢される第１気筒群
、破線すは低出力時に消勢される第２気筒群の特性をそ
れぞれ示している。

即ち、この理想的な機関においては機関に要求される出
力が小さい間は第２気筒群は最大量の空気を吸入するが
燃料供給が停止して消勢しており、この場合、第１気筒
群のみがその吸入空気量に相応した出力を発生する。

機関に要求される出力が増加して第１気筒群の吸入空気
量が従ってその出力が最大になると第２気筒群の吸入空
気量はいったん最小となるかもしぐは零となり、同時に
燃料供給が開始されてこの第２気筒群が付勢される。

要求出力が大きい範囲では、第１気筒群は最大の吸入空
気量を維持し、従って最大出力を保ったままの状態とな
っており、機関の発生する出力は第２気筒群の吸入空気
量に応じて制御される。

また、機関の温度が低い場合即ち機関冷間時は第１図の
一点鎖線Ｃに示す如く、第１及び第２両気筒群共、互い
に等しい吸入空気量で互いに等しい出力を発生するよう
に、即ち、機関の全気筒が一様に運転するように制御さ
れる。

なお、第１図において、ｄは第２の気筒群が消勢され、
第１の気筒群のみ付勢される領域、ｅは両気筒群が共に
付勢される領域、ｆは第２の気筒群が付勢され始める即
ち、燃料供給が開始する点、ｇｕ機関の最大出力点（最
大負荷点）をそれぞれ示している。

従来技術の説明の部分で述べたように、スロットル開度
、即ちシリンダへの吸入空気量の大きい方が出力は太き
ぐ、燃料消費率が小さくなる。

従って機関要求出力の小さい時は半分の気筒（第２気筒
群）を消勢し、残りの半分の気筒（第１気筒群）のみを
付勢して出力を得るようにすれば、付勢された第１気筒
群は、全気筒付勢の場合に比べてほぼ２倍の出力を出す
必要があるからその分スロットル開度（吸入空気量）が
大きくなり、燃料消費率が小さくなる。

半分の気筒（第２気筒群）を消勢し、残りの半分の気筒
（第１気筒群）を付勢した状態での最大出力は、第１気
筒群のスロットル開度（吸入空気量）が最大になった時
に得られ、それば、機関最大出力のほぼ半分である。

従ってこの出力以下の出力要求時には、第２気筒群を常
に消勢し第１気筒群のみを付勢し、その第１気筒群のス
ロットル開度のみで出力を制御することが望ましい。

ただし以上の説明は、機関を２つの気筒群に分ける場合
である。

３つ以上の気筒群に分ける場合は、上述の考えに準じて
付勢する群の数をできるだけ少なくする事が望ましい。

第１気筒群のスロットルが全開になった時の出力以上の
要求出力のある場合は、第２気筒群を作動させて出力不
足を補う必要がある。

この場合、第１気筒群については常に全開、即ち最大出
力の状態に保っておき、機関の出力調整は第２気筒群の
スロットル開度によって行うようにする。

出力不足分が小さい時は第２気筒群のスロットル開度は
小さく、以後不足分が大きくなるにつれて第２気筒群の
スロットルを開き、このスロットルが全開となったとこ
ろが機関の最大出力点ｇである。

以上の概念が第１図の実線ａ（第１気筒群）及びｅの領
域の破線ｂ（第２気筒群）に表わされている。

領域ｄの破線すに示す如く、要求出力が小さく、第２気
筒群を消勢する場合、単に燃料供給を停止するのみでな
く、同時に、スロットルを全開とする。

これは、従来技術の説明でも述べたように、空気の吸入
、排気にポンプとして消費されるエネルギー（ポンプ損
失）を最小にするためである。

周知の如く、ポンプ損失は、吸気側の圧力が低いほど太
きくなるのである。

機関の要求出力が犬きくなって第１気筒群のみの動作で
は出力不足となった際は前述の如く第２気筒群が付勢さ
れるが、不足分が小さいときは第２気筒群の要求スロッ
トル開度も小さくて良いのであるから、第２気筒群のス
ロットル開度は、消勢から付勢に変る瞬間に、全開から
全閉（ｆ点）に一度変らなければならないのである。

以上第１図の関係が本発明の理想とする望ましい関係で
ある理由を述べたが第１図の表わす内容について要約す
ると、 ■ 要求出力が小さい時はできるだけ第１気筒群のみを
働かせ、第１気筒群のスロットルのみで機関出力を調整
する。

■ その際、消勢する第２気筒群は燃料供給停止のみな
らずスロットルを全開としておく。

■ 第１気筒群のみで出力不足のときは、第１気筒群は
、全開出力のままとし、不足分は第２気筒群を働かせて
補う。

■ その際の出力制御は第２気筒群のスロットルのみで
行う。

ということになる。

第２図は上述の理想的な分割運転特性に近似した特性を
有する本発明の機関の一実施例を示しておシ、この例は
直列型６気筒のキャブレタ一式内燃機関の場合である。

同図において、−１ａ乃至１ｆｌ／ｉ’各気筒を表わし
ており、気筒’ｆａ、１ｂ。

１ｃは常時刊勢される第１の気筒群、気筒１ｄ。

１ｅ、Ｉｆは低出力時に消勢される第２の気筒群をそれ
ぞれ形成している。

また、２ａ、２ｂは第１．２の気筒群の吸気通路をそれ
ぞれ表わしておシ、３ａ、３ｂは吸気通路２ａ、２ｂ
内にそれぞれ設けられたスロットル弁を示している。

第３図は第２図の実施例におけるスロットル弁３ａ及び
３ｂの作動制御機構の一例を示す図であり、この例では
スロットル弁３ａ及び３ｂの作動軸は同軸線−ヒにある
。

同図において、図示しないアクセルペダルの踏み込み量
に応じて軸１０の周囲を該軸１０に対して回転自在に回
動するアクセルレバ−１１ば、軸１０の軸方向に摺動自
在に設けられている。

軸１０には腕１２が固設されており、さらに歯車１３及
び１４が同軸にかつ軸１０に対して回転自在に設けられ
ている。

腕１２に固設された突出ピン１５、歯車１３の側面に固
設された突出ピン１６、及びアクセルレバ−１１に設け
られた貫通穴１７はスロットル弁３ａ及び３ｂの開度が
基準位置即ちアイドリンク位置にある場合に互いに同一
線上に位置するように設定してあり、この基準位置にお
いてアクセルレバ−１１か軸１０の軸方向に摺動すると
貫通穴１７は突出ピン１５もしくは突出ピン１６に選択
的に嵌合する。

軸１０にはさらに突出ピン１８が固設されており、この
突出ピン１８は軸１０が矢印りの方向に実験的に定まる
適当な角度、例えばその全回転角の約半分の角度位置ま
で回転しかつスロットル弁３ｂが基準位置にあるときに
、歯車１４の側面に固設された突出ピン１９に押当るよ
うに設定されている。

腕１２の先端部には突出ピン２０が固設されている。

軸１０が矢印り方向に回動するとこのピン２０はスロッ
トル弁３ａの作動軸２１に固設された腕２２を押圧しな
がらその側面を摺動し、かくして作動軸２１が矢印１方
向に回動する。

一方、スロットル弁３ｂの作動軸２３には歯車２４が同
軸こと固設されており、さらに歯車２５が同軸にかつ該
作動軸２３に対して回転自在に設けられている。

歯車２５は歯車１３と噛合しており、両歯車の歯数比は
１７４に設定されている。

１だ、歯車２４は歯車１４と噛合しており、両歯車の歯
数比はピン１８の位置と関連して実験的に定められる連
光な値、例えば、Ｖ２に設定されている。

歯車２５には突出ピン２６が固設されており、歯車２５
が矢印ｊ′方向に回動した場合にピン２５が歯車２４を
円周方向に押圧しこの歯車２４を従って作動軸２３を矢
印に′方向に回動させることができる。

なお、この場合、ピン２６と垂直に当接するような突出
ピンを作動軸に直接固設し、歯車２５が矢印ｊ′方向に
回動じた際に上述の直接設けた突出ピンがピン２６によ
って押し動かされることにより作動軸が矢印Ｖの方向に
回動するように構成しても良い。

腕２２には突出ピン２７が固設されており、歯車２５が
矢印ｊ′方向に回動するとこのピン２７が押し動かされ
て腕２２が従って作動軸２１がｉ′方向に回動するよう
に構成されている。

ｔた、２８はダイアフラム装置であり、そのダイアフラ
ム２８ａに連結されだロッド２９が軸１０の軸方向に駆
動されることによりアクセルレバー１１が軸１０の軸方
向に摺動するように構成されている。

スロットル弁３ｂの作動軸２３にはさらに扇形レバー３
０が固設されている。

扇形レバー３０にはその円弧方向に伸長する貫通長穴３
１が設けられており、この長穴３１にロッド３２の一端
の折曲り部３３もしくはロッド３２の先端部に固設され
た突出ピン（図示なし）が嵌合する。

ロッド３２の他端はダイアフラム装置３４のダイアフラ
ム３４ａに連結されており、このダイアフラム装置３４
が付勢されロッド３２が図面上で右方向へ駆動されると
扇形レバー３０が回動し、スロットル弁３ｂの作動軸２
３が矢印に方向に回動され、斯くしてスロットル弁３ｂ
が略全開となるように構成されている。

なお、スロットル弁３ａ及び３ｂは図示しないバネによ
り矢印ｉ及びｋと反対力向の力を受けており、アクセル
レバ−１１が基準位置にあシかつダイアフラム装置３４
が付勢されてない場合はアイドリンク位置となるように
設定されている。

ダイアフラム装置２８のダイアフラム室２８ｂは導管３
５を介しで電磁式負圧切換弁３６の一つのポー）３６ａ
に連通している。

負圧切換弁３６は付勢時にポー）３６ａとポー）３６ｃ
とが連通ずるようになっており、このポー）３６ｃは導
管３７を介して機関の吸気通路２ａ（第２図参照）のス
ロットル弁３ａの下流に連通している。

また、負圧切換弁３６Ｉ′ｉ消勢時にポー）３６ａと大
気に連通しているポー）３６ｂとを連通させるように構
成されている。

この負圧切換弁３６の付勢及び消勢は機関の冷却水温を
検知する水温センサ３８とその検知した冷却水温があら
かじめ設定した温度以下であるか否かを判定し以下の場
合は非通電、以上の場合を通電を行う電気回路３９とに
よって行われる。

凍だ、冷却水温が設定温度以下であるか盃かによってオ
ンオフ作動を行う水温スイッチ（図示なし）と電圧源と
によっても負圧切換弁３６の付勢及び消勢を行うことが
できる。

負圧切換弁３６のポー）３６ａばさらに第２の負圧切換
弁４０のポー）４０ａに連通している。

この負圧切換弁４０は消勢時にポー）４０ａとダイアフ
ラム装置３４のダイアフラム室３４ｂに連通しているポ
ート４０ｂとが連通ずるように構成されており、付勢時
にポー）４０ｂと大気に連通しているポート４０ｃとが
連通ずるように構成されている。

この負圧切換弁４０の付勢及び消勢はロッド２９の移動
位置によりオンオフ制御されるスイッチ４１と電圧源４
２とによって行われる。

即ちスイッチ４１はロッド２９が図面上で下方向に１駆
動されてアクセルレバ−１１の貫通穴１７と歯車１３の
突出ピン１６とが嵌合している時にオンとなって負圧切
換弁４０を付勢すると共に後述する燃料供給機構が吸気
通路２ｂに対しても燃料の供給を行うよう作動させる。

逆に、ロッド２９が図面上で上方向に１眺動されて貫通
穴１７と腕１２の突出ピン１５とが嵌合した時にはスイ
ッチ４１は必ずオフとなり、負圧切換弁４０を消勢する
と共に燃料供給機構への上述の付勢を停止する。

また、第２のスイッチ４３はロッド３２の移動位置によ
ってオンオフ作動し、上述の吸気通路２ｂ−＼の燃料供
給機構の作動制御を行うものである。

。即ち、このスイッチ４３ば、ダイアフラム装置３４に
負圧が印加されてロッド３２が図面上で右方向に移動し
たときのみオフとなり、ロッド３２がその他の位置にあ
る場合はオンとなって上述の燃料供給機構に電圧源４４
からの作動電圧を供給するように構成されている。

第４図は第２図の実施例における燃料供給機構、特に第
２の気筒群の燃料供給機構は詳細に示す図であり、同図
において、２ａ、２ｂは吸気通路、３ａ、３ｂはスロッ
トル弁、５０はフロート、５１はフロート室、５２は燃
料通路、５３Ｖｉメインウエルチユーフ（メインエマル
ジョンチューブ）５４ａ、５４ｂはメインノズル、５
５はアイドルポート、５６はスローポー）、５７ｕアイ
ドルアジヤストスクリユーをそれぞれ示している。

スロットル弁３ｂを有する吸気通路２ｂ側の燃料通路５
２の途中には燃料供給停止用の電磁弁５３が設けられて
おり、この電１５８は通電された時に図に示す如く弁体
５８ａが下方に移動して吸気通路２ｂへの、即ち第２の
気筒群への燃料の供給を行い、非通電時に弁体５８ａか
上方へ移動して通路５２をしゃ断し吸気通路２ｂへの、
即ち第２の気筒群への燃料の供給を停止するように構成
されている。

電磁弁５８の入力端子は線５ｓｂｖ介して前述のスイッ
チ４１及び４３（第３図参照）に接続されている。

次に第２図、第３図、及び第４図に示した実施例の動作
を説明する。

第３図は機関が冷間時でかつアイドリンク状態にある場
合を示している。

機関の冷間時には冷却水温が設定値以下であるため、前
述の如く負圧切換弁３６は非通電（消勢）状態にあり、
従ってダイアフラム装置２８のダイアフラム室２８ｂｉ
ｃは大気圧が印加されている。

このためバネ２８ｃの押圧力によりロッド２９は図面上
で下方向に押し下げられており、アクセルレバ−１１の
貫通穴１７は歯車１３の突出ピン１６と嵌合している。

また、この場合スイッチ４１がオンとなるため、燃料供
給停止用の電磁弁５８（第４図参照）に通電が行われ、
第２の気筒群へも燃料が供給される。

従ってこの場合機関の全気筒に燃料が供給されアイドリ
ンク運転状態となっている。

なお、スイッチ４１がオンとなるため、第２の負圧切換
弁４０が付勢されてお９１大気圧がダイアフラム装置３
４のダイアフラム室３４ｂにも印加され、ロッド３２は
バネ３４ｅの押圧力により図面−ヒで左方向に押圧され
ている。

この状態で、アクセルレバ−１１を破線矢印ｍ’の方向
に回動させると、歯車１３が破線矢印ｄの方向に同じ角
度だけ回動し、歯車２５が破線矢印ｊ′の方向に同じ角
度だけ回動する。

その結果突出ピン２６が歯車２４を従ってスロットル弁
３ｂＫ矢印ｋｌの方向に押し回すと共に歯車２５により
突出ピン２７が従ってスロットル弁３ａが矢印ｉ′の方
向に押し回される。

その結果、スロットル弁３ａ及び３ｂはこの場合、立い
に等しい開度で開くことになる。

機関が暖機され、冷却水塩が設定値を越えると、水温セ
ンサ３３がこれを検出し負圧切換弁３６が付勢される。

これにより、ダイアフラム装置２８にはスロットル弁３
ａの下流の吸気通路２ａ内の負圧が印加され、ロッド２
９は図面上で上方に引き動かされようとするが、アクセ
ルレバ−１１が基準位置即ちアイドリンク位置にない場
合は穴１７とピン１５の位置が合致しないため、アクセ
ルレバ−１１は図面上で上方向に摺動されない。

従ってアクセルレバ−１１が−たん基準位置に戻されな
い限９、機関が例え暖機していても全気筒が等出力運転
を続行する。

アクセルレバ−１１が一度基準位置に戻ると、穴１７と
ピン１５とが嵌合位置に戻るため、レバー１１はダイア
フラム装置２８に印加された負圧力により上方に摺動し
、穴１７はピン１６と離れてビニ／１５に嵌合する。

同時にスイッチ４１がオフとなり負圧切換弁４０が消勢
されることからダイアフラム装置３４に負圧が印加され
斯くしてロッド３２が図面上で右方向に引き動かされる
。

従ってスロットル弁３ｂが略全開となり、同時にスイッ
チ４３がオフとなることから前述の燃料供給停止用電磁
併５８が消勢され、燃料通路５２がしゃ断され、第２の
気筒群への燃料供給が停止する。

欠いてアクセルレバ−１１を矢印ｍの方向へ回動させる
と、今度は腕１２が矢印ｌの方向へ同じ角度だけ回動し
、腕２２がピン２０によって押し動かされて回動する。

これによって作動軸２１が矢印１の方向へ回動しスロッ
トル弁３ａが第５図に示す如き回転角特性を示して開弁
する。

即ち、スロットル弁３ａの開く速度はアクセルレバ−１
１の回転角が小さい範囲従ってスロットル弁りａ自身の
開度の小さい範囲で大きくなる。

アクセルレバ−１１の回転角がその全回転角の半分程度
となるとスロットル弁３ａはほぼ全開に近くなり、そノ
開り速度が小さくなる。

アクセルレバ−１１の回転角がそれ以上となってもスロ
ットル弁３ａばほぼ全開の状態を保ち続ける。

従ってスロットル弁３ａは第１図のａに示した理想的特
性にほぼ近い開弁特性を有することになる。

なお腕１２と共に軸１０も同時に矢印りの方向に回動す
るが、歯車１３及び１４が軸１０に対して自由になって
いるため、さらにこの場合スロットル弁３ｂが全開とな
っていることから歯車１４が歯車２４を介して矢印の方
向に回動せしめられており、従って軸１０が大きく回動
した場合にもピン１８がピン１９に当接することはない
ため、歯車１３及び１４は回動しない。

さて、アクセルレバ−１１が更に回転してその全回転角
の約半分はどの回転角となると、スロットル弁３ａがほ
ぼ全開となるため吸気通路２ａにおける負圧がほぼ大気
圧に近い値となる。

そうすると、ダイアフラム装置３４においてバネ３４ｃ
の押圧力が負圧の吸引力より優勢となるため、ロッド３
２が押し動かされ、斯くしてスロットル弁３ｂが図示し
ない戻しバネの力で全閉状態あるいはアイドリンク位置
となる。

同時にスイッチ４３がオンとなり、燃料供給機構の電磁
弁５８（第４図参照）が付勢されて燃料通路が開き、第
２の気筒群にも燃料が供給される。

この時同時にピン１９とピン１８とが当接するようにこ
れらのピン位置が設定されている。

スロットル弁３ｂの全閉となる時期はダイアフラム装置
３４のバネ３４ｃの設定圧により任意に選択することが
できる。

第２の気筒群にも燃料供給が開始され、全気筒運転が開
始された後、更にアクセルレバ−１１を回動させると、
軸１０、突出ピン１８、突出ピン１９、歯車１４、歯車
２４、そして作動軸２３の径路で力が伝達され、スロッ
トル弁３ｂが開かれる。

この場合、アクセルレバ−１１の後半の回転角に応じて
スロットル弁３ｂが全閉状態から全開状態となるように
歯車１４と２４との歯数比が選択される。

第６図は第２図の実施例におけるスロットル弁３ａ′及
び３ｂ′ＣＤ作動制御機構の他の例を示す図であり、こ
の例ではスロットル弁３ａ′及び３１１／の作動軸２１
′及び２３′が並列にかつ互いに平行に位置している。

この第６図に示した作動制御機構は、作動軸２１′及び
２３′の位置関係が異なることによって生じる構造上の
相違を除いて第３図に示した機構とほぼ同じ構成及び動
作を有するものであも即ち、第６図の機構ではスロット
ル弁３ａ′の作動軸２１′には歯車１３′に噛合し作動
軸２１′に対して回転自在な歯車６０が同軸に設けられ
ており、この歯車６０の側面に固設された突出ピン６１
が該歯車６０の回動により同じく作動軸２１′に固設さ
れた突出ピン６２に垂直に当接するように構成されてい
る。

以上の構成は第３図の機構の腕２２に設けられた突出ピ
ン２γと該ピン２７を押し動かす歯車２５の代りに設け
られたものであり、両者の効果は全く同じである。

また第６図の機構ではスロットル弁３ｂ’の作動軸２
３′への歯車２４，２５゜扇形レバー３０、及びスロッ
トル弁３ｂ′の取り付は順序が第３図の機構と異なり、
さらに歯車２５の突出ピン２６が歯車２４に当接せず、
作動軸２３′に直接固設された突出ピン６３に当接する
ようになっている。

なお、第６図においては、第３図に示したスイッチ４１
及び４３、電圧源４２及び４４と全く同様のものが実際
には設けられているが図面上ではスペースの点で省略さ
れている。

第３図及び第６図において、歯車１３，１４゜２４．２
５及び６０ばその形状が扇形となっているが、とれらは
円形の歯車であって本白い、かだしその場合、第３図の
歯車２４及び２５には突出ピン２６及び２７の入る円弧
状の長穴を設ける必要がある。

以上説明した実施例は本発明をキャブレタ一式内燃機関
に適用したものであるが、本発明はスロットル弁を有す
る燃料噴射式の内燃機関についても全く同様の概念で適
用することができることは明らかである。

以上詳細に説明したように本発明の機関は、一部の気筒
群のみの分割運転から全気筒による運転に戻る際に、消
勢気筒群用のスロットル弁を一度閉位置に戻すようにし
た手段を有するため、常に付勢される気筒群用のスロッ
トル弁を全気筒による高負荷運転時にほぼ糸間の状態に
保つことができる。

即ち、本発明の如く構成することにより、消勢気筒群用
のスロットル弁が消勢時には全開、付勢時には要求出力
からの不足分に応じた量だけ開くように設定でき、これ
によって、常時付勢する気筒群を高出力要求時（高負荷
時）に全開とすることができる。

スロットル開度が大きいほど（吸入空気量が大きいほど
）各気筒の出力効率が大きくなり燃料消費率が小さくな
ることは周知である。

従って従来技術と同様に軽負荷運転時の燃料消費率を低
減することができることはもとより、全気筒高負荷運転
時にも燃料消費率を大幅に低減させることができる。

また、始動時等の機関の冷間時には全気筒を互いに等出
力で運転するように構成しているため、冷間時にも滑ら
かな運転特性を得ることができる。

さらに、冷間時の全気筒等出力運転から暖機後の分割運
転への切換えがアイドリング運転状態のみに限られるよ
うに構成されているため、機関運転中に、切換えにより
突然機関出力が変化することがなく、この点でも滑らか
な運転特性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の機関の望ましい吸入空気量対出力特性
図、第２図は本発明の一実施例の概略図、第３図は上記
実施例におけるスロットル弁作動制御機構の構造図、第
４図は同じく燃料供給機構の構造図、第５図は上記実施
例におけるアクセルレバ−回転角対スロットル弁回転角
特性図、第６図は他のスロットル弁作動制御機構の構造
図である。１ａ乃至１ｆ・・・気筒、２ａ、２ｂ・・・吸気通路、
３ａ、３ｂ、３８′、３ｂ′・・・スロットル弁、１０
・・・軸、１１・・・アクセルレバ−１１２，２２，２
２’・・・腕、１３，１３’、１４，２４，２５．６０
・・・歯車、１５．１６，１８，１９，２０，２６，２
７゜６１．６２．６３・・・突出ピン、１γ・・・貫通
穴、２Ｌ２１’、２３．２３’・・・作動軸、２８．３
４・・・ダイアフラム装置、２９，３２・・・ロッド、
３０・・・扇形ンパー、３１・・・長穴、３６，４０・
・・負圧切換弁、３８・・・水温センサ、３９・・・電
気回路、４１゜４３・・・スイッチ、５８燃料供給停止
用電磁弁。

Claims

【特許請求の範囲】

１スロットル弁を有する吸気通路を各気筒群毎に形成
した分割運転制御式内燃機関であって、該機関の要求出
力値が所定値以下の場合は該機関の一部の気筒群への燃
料供給を停止する手段と、該要求出力値が前記所定値以
下の場合は該消勢しだ気筒群のスロットル弁を略全開せ
しめる手段と、機関の要求出力値が前記所定値を越えた
場合に前記消勢気筒群の前記スロットル弁を一度閉位置
に戻すと共に該消勢気筒群への燃料供給を開始せしめる
手段と、機関の要求出力値が所定値以下の場合にも付勢
される気筒群のスロットル弁を、機関要求出力値が前記
所定値を越えた場合に略全開せしめる手段とを備えたこ
とを特徴とする分割運転制御式内燃機関。