JPS593123A - 燃料供給制御装置 - Google Patents
燃料供給制御装置Info
- Publication number
- JPS593123A JPS593123A JP11338382A JP11338382A JPS593123A JP S593123 A JPS593123 A JP S593123A JP 11338382 A JP11338382 A JP 11338382A JP 11338382 A JP11338382 A JP 11338382A JP S593123 A JPS593123 A JP S593123A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- actuator
- fuel
- lever
- rod
- engine
- Prior art date
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/44—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston
- F02M59/447—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston means specially adapted to limit fuel delivery or to supply excess of fuel temporarily, e.g. for starting of the engine
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は燃料供給制御装置に係り、特にエンジンの各シ
リンダへ燃料噴射ポンプによって順次燃料を供給−４る
とともに、この燃料の供給を上記燃料噴射ポンプに付設
されたメカニカルガバナによって制御するようにした燃
料供給制御ｌｌ装置に関する。
リンダへ燃料噴射ポンプによって順次燃料を供給−４る
とともに、この燃料の供給を上記燃料噴射ポンプに付設
されたメカニカルガバナによって制御するようにした燃
料供給制御ｌｌ装置に関する。
ディーゼルエンジンには燃料噴射ポンプが設けられてお
り、この燃料噴射ポンプによってエンジンの各シリンダ
へ燃料を噴射することにより燃料の供給を行なうように
している。そしてこの燃料の供給の制御は、燃料噴射ポ
ンプにイ」設されたメカニカルガバナによって行なわれ
るようになされている。通常の大型車に搭載されている
最高最低型のメカニカルガバナはロードレバ〜によって
与えられる設定値に従って燃料の供給を行なうように作
動するようになっている。従ってこのような従来のメカ
ニカルガバナによってディーげルエンジンを搭載した車
両のエコノミ走行へ５、定速度走行を行なうことはでき
なかった。
り、この燃料噴射ポンプによってエンジンの各シリンダ
へ燃料を噴射することにより燃料の供給を行なうように
している。そしてこの燃料の供給の制御は、燃料噴射ポ
ンプにイ」設されたメカニカルガバナによって行なわれ
るようになされている。通常の大型車に搭載されている
最高最低型のメカニカルガバナはロードレバ〜によって
与えられる設定値に従って燃料の供給を行なうように作
動するようになっている。従ってこのような従来のメカ
ニカルガバナによってディーげルエンジンを搭載した車
両のエコノミ走行へ５、定速度走行を行なうことはでき
なかった。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、エコノミ走行や定速度走行が可能な燃料の供給制御
！ｌｌ装置を提供することを目的とするものである。
て、エコノミ走行や定速度走行が可能な燃料の供給制御
！ｌｌ装置を提供することを目的とするものである。
以下本発明を図示の一実施例につき説明すると、第１図
は本実施例に係る燃料供給制御装置を備えたディーゼル
エンジン１を示しており、このエンジン１９側面側には
燃料噴射ポンプ２が設けられ゛ている。この燃料噴射ポ
ンプ２ば、エンジンの回転によって、歯車３、タイマ４
、ａ３よびノｊムシャフト５を介して駆動されるように
なっている。ずなわち上記噴射ポンプ２には、エンジン
のシリンダ数と同数のボンプユニツ１−〇が設けられて
おり、これらのポンブユニツ１へ６の各プランジャは、
カムシャフト５に固着されたカムによって順次駆動され
るようになっている。そして各ボンブユニツ［・６は、
対応するシリンダと燃料供給パイプ７によって接続され
てｄ３す、このバイブ７を介してエンジン１へ燃料を供
給するようになっている。上記燃料噴射ポンプ２にはコ
ントロールラック８が設（プられており、このコントロ
ールラック８によって、各ポンプユニット６が１回に供
給する燃料の供給量が制御されるようになっている。そ
してこのコントロールラック８は燃料噴射ポンプ２に（
＝Ｉ ３ｕされたメカニカルガバナ９によって制御され
るようになされている。このメカニカルガバナ９の側面
側にはロードレバー１０が回動可能に設はプル１１を介
してアクセルペダル１２に連結されている。従ってアク
セルペダル１２の回動量はワイＡ７ケーブル１１を介し
てロー１−レバー１０に伝達され、さらにこのロードレ
バー１０の回動量はメカニカルガバナ９を介してコン１
ヘロールラツク８に伝達され、このコントロールラック
８ににって燃料の供給量の制御がなされるようになって
いる。
は本実施例に係る燃料供給制御装置を備えたディーゼル
エンジン１を示しており、このエンジン１９側面側には
燃料噴射ポンプ２が設けられ゛ている。この燃料噴射ポ
ンプ２ば、エンジンの回転によって、歯車３、タイマ４
、ａ３よびノｊムシャフト５を介して駆動されるように
なっている。ずなわち上記噴射ポンプ２には、エンジン
のシリンダ数と同数のボンプユニツ１−〇が設けられて
おり、これらのポンブユニツ１へ６の各プランジャは、
カムシャフト５に固着されたカムによって順次駆動され
るようになっている。そして各ボンブユニツ［・６は、
対応するシリンダと燃料供給パイプ７によって接続され
てｄ３す、このバイブ７を介してエンジン１へ燃料を供
給するようになっている。上記燃料噴射ポンプ２にはコ
ントロールラック８が設（プられており、このコントロ
ールラック８によって、各ポンプユニット６が１回に供
給する燃料の供給量が制御されるようになっている。そ
してこのコントロールラック８は燃料噴射ポンプ２に（
＝Ｉ ３ｕされたメカニカルガバナ９によって制御され
るようになされている。このメカニカルガバナ９の側面
側にはロードレバー１０が回動可能に設はプル１１を介
してアクセルペダル１２に連結されている。従ってアク
セルペダル１２の回動量はワイＡ７ケーブル１１を介し
てロー１−レバー１０に伝達され、さらにこのロードレ
バー１０の回動量はメカニカルガバナ９を介してコン１
ヘロールラツク８に伝達され、このコントロールラック
８ににって燃料の供給量の制御がなされるようになって
いる。
メカニカルガバナ９にはまたエアアクチュエータ１３が
取イ」（ノられており、このアクチュエータ１３は、エ
アタンク１４と電磁弁１５を介して接続されている。ま
ｌこ］ニアアクチュエータ１３からの空気の１ノ１気は
、電磁弁１Ｇによって行なわれるようになっている。さ
らに上記エアタンク１４は、電磁弁１７を介して、１ア
アクチュ１−夕１８に接続されている。このアクチュエ
ータ１８は、そのロッドが押出されるとロードレバー１
０を最大回動位置へ回動さぜるようになっている。上記
各電磁弁１５．１６．１７はそれぞれマイクロコンピュ
ータ１９からの制御信号にって制御されるようになって
いる。なおマイクロコンピュータ１９には、エンジンの
回転数を検出づる回転検出ヒンザ２０、エンジンオイル
の温度を検出する温度センサ２１、エンジンの冷却水の
温度を検出する温度センサ２２、コントロールラック８
の位置を検出づる位置検出センサ２３、エアアクチュエ
ータ１３のロッドの位置を検出づる位置検出センサ２４
のそれぞれの検出出力が供給されるようになっている。
取イ」（ノられており、このアクチュエータ１３は、エ
アタンク１４と電磁弁１５を介して接続されている。ま
ｌこ］ニアアクチュエータ１３からの空気の１ノ１気は
、電磁弁１Ｇによって行なわれるようになっている。さ
らに上記エアタンク１４は、電磁弁１７を介して、１ア
アクチュ１−夕１８に接続されている。このアクチュエ
ータ１８は、そのロッドが押出されるとロードレバー１
０を最大回動位置へ回動さぜるようになっている。上記
各電磁弁１５．１６．１７はそれぞれマイクロコンピュ
ータ１９からの制御信号にって制御されるようになって
いる。なおマイクロコンピュータ１９には、エンジンの
回転数を検出づる回転検出ヒンザ２０、エンジンオイル
の温度を検出する温度センサ２１、エンジンの冷却水の
温度を検出する温度センサ２２、コントロールラック８
の位置を検出づる位置検出センサ２３、エアアクチュエ
ータ１３のロッドの位置を検出づる位置検出センサ２４
のそれぞれの検出出力が供給されるようになっている。
なおこの他に、例えば１〜ランスミツシヨンのギー７比
、車両の走行速度、ブレーキの作動の有無、外気温等の
各種の情報も上記マイクロコンビ１−夕１９に供給され
ている。
、車両の走行速度、ブレーキの作動の有無、外気温等の
各種の情報も上記マイクロコンビ１−夕１９に供給され
ている。
次に上記１アアクチユエータ１３の構造について説明す
ると、アクチュエータ１３はダイＡ７フラム２５を備え
、このダイヤフラム２５の下側の部掌には戻しばね２６
が介装されでおり、このばね２６によってダイＡ７フラ
ム２５は富時上方に押されている。またダイヤフラム２
５にはロッド２７が固着されており、このロッド２７の
下端側はエアアクチュエータ１３のケーシングの外側に
突出覆るとともに、ビン２８が植設されている。そして
このビン２８と一端が当接可能なス１−ツブレバー２９
がメツコニ力ルガパナ９のケーシングにビン３０を介し
て回°動【ＴＪ能に支持されている。ス１−ツブレバー
２９の他端は、コン１へロールラック８に連設された突
片３１と当接されている。またコントロールラック８は
、ロッド３２およびスリーブ３３を介して、上記メカニ
カルガバナ９の出力端を構成するフローティンダレパー
３４と連結されている。そしてロッド３２に形成された
突起３５は、スリーブ３３に形成されたスリット状の長
孔３６と係合しＣおり、両者の間には相対的な軸線方向
の運動が可能となっている。またスリーブ３３内には圧
縮コイルばね３７が介装されており、このばね３７によ
ってロッド３２は第２図において左方へ押されている。
ると、アクチュエータ１３はダイＡ７フラム２５を備え
、このダイヤフラム２５の下側の部掌には戻しばね２６
が介装されでおり、このばね２６によってダイＡ７フラ
ム２５は富時上方に押されている。またダイヤフラム２
５にはロッド２７が固着されており、このロッド２７の
下端側はエアアクチュエータ１３のケーシングの外側に
突出覆るとともに、ビン２８が植設されている。そして
このビン２８と一端が当接可能なス１−ツブレバー２９
がメツコニ力ルガパナ９のケーシングにビン３０を介し
て回°動【ＴＪ能に支持されている。ス１−ツブレバー
２９の他端は、コン１へロールラック８に連設された突
片３１と当接されている。またコントロールラック８は
、ロッド３２およびスリーブ３３を介して、上記メカニ
カルガバナ９の出力端を構成するフローティンダレパー
３４と連結されている。そしてロッド３２に形成された
突起３５は、スリーブ３３に形成されたスリット状の長
孔３６と係合しＣおり、両者の間には相対的な軸線方向
の運動が可能となっている。またスリーブ３３内には圧
縮コイルばね３７が介装されており、このばね３７によ
ってロッド３２は第２図において左方へ押されている。
以上のような構成において、マイクロコンピュータ１９
からの制御信号によって電磁弁１５を聞き、エアタンク
１４からアクチュエータ１３内に空気を供給Ｊると、第
２図に示ずグイ１７フラム２５は戻しばね２６に抗して
下方へ移動し、これｋどもなってロッド２７も下方へ移
動覆ることになる。従ってロッド２７を十分に下方へ移
動さゼてお（）ば、ストップレバー２９は第２図におい
て鎖線で示す位置まで回動し得ることになり、このため
に］ン１〜ロールラック８の移動を妨げることは゛ な
い。このような状態においては、圧縮コイルば ′ね３
７の働きによって、ロッド３２の突起３５はスリーブ３
３の長孔３６の左端側に位置することになり、この状態
においてロッド３２とスリーブ３３との間の相対位置は
一定に保持されることになる。すなわちこの場合にはロ
ッド３２とフローティングレバー３４とが直接結合され
た場合と同じように作動することになる。従ってアクセ
ルペダル１２を踏込み、ワイヤケーブル１１によってロ
ードレバー１０を回動させると、このロードレバー１０
の回動はメカニカルガバナ９を介してコントロールラッ
ク８に伝達されることになり、従来のメカニカルガバナ
と同様にして燃料の供給の制御が行なわれることになる
。
からの制御信号によって電磁弁１５を聞き、エアタンク
１４からアクチュエータ１３内に空気を供給Ｊると、第
２図に示ずグイ１７フラム２５は戻しばね２６に抗して
下方へ移動し、これｋどもなってロッド２７も下方へ移
動覆ることになる。従ってロッド２７を十分に下方へ移
動さゼてお（）ば、ストップレバー２９は第２図におい
て鎖線で示す位置まで回動し得ることになり、このため
に］ン１〜ロールラック８の移動を妨げることは゛ な
い。このような状態においては、圧縮コイルば ′ね３
７の働きによって、ロッド３２の突起３５はスリーブ３
３の長孔３６の左端側に位置することになり、この状態
においてロッド３２とスリーブ３３との間の相対位置は
一定に保持されることになる。すなわちこの場合にはロ
ッド３２とフローティングレバー３４とが直接結合され
た場合と同じように作動することになる。従ってアクセ
ルペダル１２を踏込み、ワイヤケーブル１１によってロ
ードレバー１０を回動させると、このロードレバー１０
の回動はメカニカルガバナ９を介してコントロールラッ
ク８に伝達されることになり、従来のメカニカルガバナ
と同様にして燃料の供給の制御が行なわれることになる
。
次にこのエンジンを用いてエコノミ走行を行なう場合の
動作について説明すると、マイクロコンビコータ１９の
指示に基づいて、電磁弁１６を聞き、アクテコエータ１
３内の空気をこの電磁弁１６を通して排出する。すると
ダイヤフラム２５は戻しばね２６によって押され、第２
図において上方へ移動することになる。このダイヤフラ
ム２５の上方への移動にともなっ゛Ｃロッド２７も上方
へ移動することになり、この結果ロッド２７のピン２８
によって回動が規制されるストップレバー２９は、第２
図において例えば実線で示す位置へ回動することになる
。このようにコンビ２７の位置が所定の位置となるよう
にエアアクチュエータ１３内の空気量を調整しておくこ
とにより、ストップレバー２９によってラック８が左方
へ移動づる移動ストロークが規制されることになり、ラ
ック８は最大移動ストロークまで移動できなくなる。
動作について説明すると、マイクロコンビコータ１９の
指示に基づいて、電磁弁１６を聞き、アクテコエータ１
３内の空気をこの電磁弁１６を通して排出する。すると
ダイヤフラム２５は戻しばね２６によって押され、第２
図において上方へ移動することになる。このダイヤフラ
ム２５の上方への移動にともなっ゛Ｃロッド２７も上方
へ移動することになり、この結果ロッド２７のピン２８
によって回動が規制されるストップレバー２９は、第２
図において例えば実線で示す位置へ回動することになる
。このようにコンビ２７の位置が所定の位置となるよう
にエアアクチュエータ１３内の空気量を調整しておくこ
とにより、ストップレバー２９によってラック８が左方
へ移動づる移動ストロークが規制されることになり、ラ
ック８は最大移動ストロークまで移動できなくなる。
従って第３図にＪ３いて鎖線で承りようにエンジンの回
転数に対する燃料供給量の割合は、同図において実線で
示す最大の供給ｍＪ：りも低い値に押えられることにな
る。そしてマイクロコンピュータ１９によって電磁弁１
５および１６を制御して、アクヂュ」コータ１３によっ
てロッド２７の位置をざらに戻°りことにより、第３図
におい−Ｃ点線で示すように燃料の供給量をさらに少な
くすることができる。従ってこのアクチュエータ１３お
よびアクチュエータ１３によって駆動されるストップレ
バー２９を用い°Ｃ、ラック８の最大移動ストロークを
規制することによりエコノミ走行を行なうことができ、
燃料の消費を少なくすることが可能となる。またこのよ
うにアクチュエータ１３を用いてラック８の最大ストロ
ークを規制した場合には、エンジンの回転数に対するエ
ンジンの出力１〜ルクは、第４図に示すように実線の状
態から鎖線の状態へ、さらに点線の状態へと変化するこ
とになる。
転数に対する燃料供給量の割合は、同図において実線で
示す最大の供給ｍＪ：りも低い値に押えられることにな
る。そしてマイクロコンピュータ１９によって電磁弁１
５および１６を制御して、アクヂュ」コータ１３によっ
てロッド２７の位置をざらに戻°りことにより、第３図
におい−Ｃ点線で示すように燃料の供給量をさらに少な
くすることができる。従ってこのアクチュエータ１３お
よびアクチュエータ１３によって駆動されるストップレ
バー２９を用い°Ｃ、ラック８の最大移動ストロークを
規制することによりエコノミ走行を行なうことができ、
燃料の消費を少なくすることが可能となる。またこのよ
うにアクチュエータ１３を用いてラック８の最大ストロ
ークを規制した場合には、エンジンの回転数に対するエ
ンジンの出力１〜ルクは、第４図に示すように実線の状
態から鎖線の状態へ、さらに点線の状態へと変化するこ
とになる。
なお第３図と第４図とは対応しており、燃料の供給量が
第３図において鎖線で示される場合には、第４図におい
て鎖線で示すような出力トルクが得られ、また燃料の供
給量が第３図において点線で示すように低下された場合
には、エンジンの１−ルクは第４図において点線で示す
ようになる。
第３図において鎖線で示される場合には、第４図におい
て鎖線で示すような出力トルクが得られ、また燃料の供
給量が第３図において点線で示すように低下された場合
には、エンジンの１−ルクは第４図において点線で示す
ようになる。
なお上記エコノミ走行の場合において、第２図に示ずガ
バナ９のフローティングレバー３４が燃料を増加さける
方向に大きく回動されでも、ラック８にこの大きな回動
運動は伝達されることがなく、スリーブ３３とロッド３
２との間の相対運動によって吸収されることになる。ず
なわら圧縮コイルばね３７が収縮するとともに、ロッド
３２がスリーブ３３内へ相対的に挿入されることにＪ、
って、フローディングレバー３４の所定量以上の回動は
吸収されることになる。
バナ９のフローティングレバー３４が燃料を増加さける
方向に大きく回動されでも、ラック８にこの大きな回動
運動は伝達されることがなく、スリーブ３３とロッド３
２との間の相対運動によって吸収されることになる。ず
なわら圧縮コイルばね３７が収縮するとともに、ロッド
３２がスリーブ３３内へ相対的に挿入されることにＪ、
って、フローディングレバー３４の所定量以上の回動は
吸収されることになる。
次にこのエンジンを用いて定速度走行を行なう場合には
、まずマイクロコンピュータ１９によって電磁弁１７を
開き、エアタンク１４から電磁弁１７を通してアクチュ
エータ１８に圧縮空気を供給する。するとこのアクチュ
エータ１８のピストンコンビは押出され、アクセルペダ
ル１２の踏込み量に関係なくロードレバー１０が燃料を
増やず方向、すなわち第２図にＪ３いてビン３８を中心
として反時甜方向に最大回動位置まで回動されることに
なる。従ってロードレバー１０の回動は、ガバナ９のフ
ローティングレバー３４を介してスリーブ３３に伝達さ
れ、圧縮コイルばね３７によってロッド３２が押される
ことになる。すなわちコントロールラック８は燃料を殖
やす方向に押されることになる。従ってこの状態におい
てマイクロコンピュータ１９によって電磁弁１５および
１６を介してエアアクチュエータ１３を制御し、ロッド
２７およびストップレバー２９によってコントロールラ
ック８の第２図における左方への移動を任意に規制する
ことにより燃料の供給量を制御することが可能になる。
、まずマイクロコンピュータ１９によって電磁弁１７を
開き、エアタンク１４から電磁弁１７を通してアクチュ
エータ１８に圧縮空気を供給する。するとこのアクチュ
エータ１８のピストンコンビは押出され、アクセルペダ
ル１２の踏込み量に関係なくロードレバー１０が燃料を
増やず方向、すなわち第２図にＪ３いてビン３８を中心
として反時甜方向に最大回動位置まで回動されることに
なる。従ってロードレバー１０の回動は、ガバナ９のフ
ローティングレバー３４を介してスリーブ３３に伝達さ
れ、圧縮コイルばね３７によってロッド３２が押される
ことになる。すなわちコントロールラック８は燃料を殖
やす方向に押されることになる。従ってこの状態におい
てマイクロコンピュータ１９によって電磁弁１５および
１６を介してエアアクチュエータ１３を制御し、ロッド
２７およびストップレバー２９によってコントロールラ
ック８の第２図における左方への移動を任意に規制する
ことにより燃料の供給量を制御することが可能になる。
従ってエンジンの回転数、車両の走行速度等の情報が人
力されているマイクロコンピュータ１９の制御信号に塁
づいてコントロールラック８を高精度に制御することに
より車両の定速度走行が可能となる。なＪ３この場合に
おいてもロッド３２とフローティングレバー３４との間
の相対的な運動は、スリーブ３３とロッド３２との間の
相対運動によって吸収され、このときに圧縮コイルばね
３７が変形するに留まる。従って従来のメツＪニカルカ
ハナ９にエアアクブーユエータ１３．１８およびストッ
プレバー２９をｙｂ Ｇノ、これらによってコントロー
ルラック８の移動量を規制することにより車両の定速度
走行が可能になる。
力されているマイクロコンピュータ１９の制御信号に塁
づいてコントロールラック８を高精度に制御することに
より車両の定速度走行が可能となる。なＪ３この場合に
おいてもロッド３２とフローティングレバー３４との間
の相対的な運動は、スリーブ３３とロッド３２との間の
相対運動によって吸収され、このときに圧縮コイルばね
３７が変形するに留まる。従って従来のメツＪニカルカ
ハナ９にエアアクブーユエータ１３．１８およびストッ
プレバー２９をｙｂ Ｇノ、これらによってコントロー
ルラック８の移動量を規制することにより車両の定速度
走行が可能になる。
以上に述べたように本発明によれば、燃料噴射ポンプの
コン１〜口・−ルラックの最大移動ストロークをアクチ
ュエータによって規制するとともに、このアクチュエー
タへの作動流体の供給を電子制御装置によって制御する
ようにしたものであるから、コン１〜ロールラツクの最
大ス１−〇−りを一定値に規制づ−ることによりエンジ
ンへ供給される燃料の最大供給量を制限づることが可能
になる。またこのコントロールラックの最大ストローク
を電子制御することにより、このエンジンを搭載した車
両の定速度走行を可能にづることができる。
コン１〜口・−ルラックの最大移動ストロークをアクチ
ュエータによって規制するとともに、このアクチュエー
タへの作動流体の供給を電子制御装置によって制御する
ようにしたものであるから、コン１〜ロールラツクの最
大ス１−〇−りを一定値に規制づ−ることによりエンジ
ンへ供給される燃料の最大供給量を制限づることが可能
になる。またこのコントロールラックの最大ストローク
を電子制御することにより、このエンジンを搭載した車
両の定速度走行を可能にづることができる。
第１図は本発明の一実施例に係る燃Ｆｌ供給制御装置を
備えたディーゼルエンジンの正面図、第２図はこのエン
ジンに設けられているメカニカル刀゛バナの要部を破断
した正面図、第３図はこのエンジンによるエコノミ走行
を行なう場合におけるエンジンの回転数に対する燃料の
供給量の変化を示タグラフ、第４図は同エンジンの回転
数に対するエンジントルクの変化を示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 １・・・ディーゼルエンジン ２・・・燃料噴射ポンプ ８・・・コントロールラック ９・・・メカニカルカ′バナ １３・・・エアアクチュエータ １５・・・電磁弁 １６・・・電磁弁 １９・・・マイクロコンピュータ である。 出願人 日野自動車工業株式会社 手続：？＋ｒｔ１正書（方式） 昭和５７年１０月 １２日 ！［寺ｉ午庁長官殿 １、事件の表示 昭和５７年特許願第１１３３８３号 ２、発明の名称 燃料供給制御ｌ装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 東京都日野市日野台３丁目１番地１ 昭和５７年９月２８日（発送日） ５、補正の対象 明細書 ６、補正の内容
備えたディーゼルエンジンの正面図、第２図はこのエン
ジンに設けられているメカニカル刀゛バナの要部を破断
した正面図、第３図はこのエンジンによるエコノミ走行
を行なう場合におけるエンジンの回転数に対する燃料の
供給量の変化を示タグラフ、第４図は同エンジンの回転
数に対するエンジントルクの変化を示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 １・・・ディーゼルエンジン ２・・・燃料噴射ポンプ ８・・・コントロールラック ９・・・メカニカルカ′バナ １３・・・エアアクチュエータ １５・・・電磁弁 １６・・・電磁弁 １９・・・マイクロコンピュータ である。 出願人 日野自動車工業株式会社 手続：？＋ｒｔ１正書（方式） 昭和５７年１０月 １２日 ！［寺ｉ午庁長官殿 １、事件の表示 昭和５７年特許願第１１３３８３号 ２、発明の名称 燃料供給制御ｌ装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 東京都日野市日野台３丁目１番地１ 昭和５７年９月２８日（発送日） ５、補正の対象 明細書 ６、補正の内容
Claims (1)
- エンジンの各シリンダへ燃料−剣ボンプによって順次燃
料を供給するとともに、この燃料の供給を前記燃料噴射
ポンプに付設されたメカニカルガバナによって制御する
ようにした装置において、前記燃料噴射ポンプのコント
ロールラックの最大ストロークを規制するアクチュエー
タを設けるとともに、このアクチュエータへの作動流体
の供給を電子制御装置によって制御するようにしたこと
を特徴とする燃料供給制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11338382A JPS593123A (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | 燃料供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11338382A JPS593123A (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | 燃料供給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS593123A true JPS593123A (ja) | 1984-01-09 |
| JPH0519019B2 JPH0519019B2 (ja) | 1993-03-15 |
Family
ID=14610905
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11338382A Granted JPS593123A (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | 燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS593123A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0122408A2 (de) * | 1983-04-15 | 1984-10-24 | Klöckner-Humboldt-Deutz Aktiengesellschaft | Einrichtung zur Steuerung des Regelstangenanschlages einer Kraftstoffeinspritzpumpe |
| JPS6357201A (ja) * | 1986-08-28 | 1988-03-11 | 段谷産業株式会社 | 化粧板の製造方法 |
| FR2641578A1 (fr) * | 1989-01-07 | 1990-07-13 | Bosch Gmbh Robert | Pompe d'injection et de repartition de carburant pour moteur a combustion interne |
| FR2683858A1 (fr) * | 1991-11-19 | 1993-05-21 | Electricite De France | Dispositif de commande du verin limiteur d'injection d'un moteur a combustion interne. |
Citations (4)
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| JPS4944830A (ja) * | 1972-09-07 | 1974-04-27 | ||
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| JPS5491627A (en) * | 1977-12-27 | 1979-07-20 | Bosch Gmbh Robert | Injection fuel feed control apparatus for selffignition type internal combustion engine |
| JPS55170426U (ja) * | 1979-05-23 | 1980-12-06 |
-
1982
- 1982-06-29 JP JP11338382A patent/JPS593123A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4944830A (ja) * | 1972-09-07 | 1974-04-27 | ||
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| JPS55170426U (ja) * | 1979-05-23 | 1980-12-06 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP0122408A2 (de) * | 1983-04-15 | 1984-10-24 | Klöckner-Humboldt-Deutz Aktiengesellschaft | Einrichtung zur Steuerung des Regelstangenanschlages einer Kraftstoffeinspritzpumpe |
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| JPH0436521B2 (ja) * | 1986-08-28 | 1992-06-16 | Dantani Plywood Co | |
| FR2641578A1 (fr) * | 1989-01-07 | 1990-07-13 | Bosch Gmbh Robert | Pompe d'injection et de repartition de carburant pour moteur a combustion interne |
| FR2683858A1 (fr) * | 1991-11-19 | 1993-05-21 | Electricite De France | Dispositif de commande du verin limiteur d'injection d'un moteur a combustion interne. |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0519019B2 (ja) | 1993-03-15 |
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