SE524108C2 - Metod för att styra bränsletillförseln till en förbränningsmotor - Google Patents

Description

30 . . ; - »q 524 108 2 I några system orsakar hydraulisk instabilitet problem då ett litet ökande av bränsletillförsel begärs och den nuvarande bränsletillförseln är relativt låg. Den hydrauliska instabíliteten orsakar här en minskning av vridmoment och verklig bränsletillförsel även om en högre bränsletillförsel än i insprutningscykeln innan begärs (se också Fig 1). För att undvika faran med ett instabilt styrsystem för bränsleinsprutning orsakat av detta olinjära förhållande mellan den begärda bränsletillförseln och den verkliga bränsletillförseln, måste styrsystemet för bränsleinsprutning vara mer stabilitetsrobust än det skulle behöva vara om olinj äriteten inte skulle existera. Det måste också vara högre krav på okänsligheten hos styrsystemet för bränsleinsprutning för att vidhålla det tillräckligt noggrant och förkasta stömingar. Ett sätt att kompensera för olinjäriteten är att utveckla en kompenseringsrutin för styrsystemet, men denna ger tillägg till komplexiteten och beräkningstiden och är inte noggrann eftersom området för olinjäriteten beror på den individuella fordonskonfigurationen och bränsletemperaturen.

För att undvika de hydrauliska instabilitetsproblemen under de mest frekvent använda körförhållandena, brukar bränsleinsprutningssystem vara konstruerade på ett sådant sätt att den hydrauliska instabíliteten påverkar bränsleinsprutningssystemet inom ett område för låga värden av motorvridmoment. Bränsletillförseln i detta område är företrädesvis konstruerad att vara lägre än bränsletillförseln vid tomgångsvarvtal. Hydraulisk instabilitet påverkar troligen bränsletillförseln också i områden ovanför tomgångsvarvtal. Det finns körtillstånd där bränseltillförseln kan vara inom områdena där instabilitet inträffar, såsom under farthållning vid relativt lågt motorvridmoment och vid elektroniskt styrd automatisk eller halvautomatisk växling på ett lugnt sätt.

Saxmnanfattning av uppfinningen Ett syfte med föreliggande uppfinning är att minska vibrationer och oljud orsakade av en förbrärmingsmotor under vissa körtillstånd i t ex ett fordon, såsom under farthållning vid relativt lågt motorvridmoment och vid automatisk eller halvautomatisk växling genom en växellåda kopplad till motorn.

Ett annat syfte med uppfinningen är att möjliggöra ett stabilitetsrobust och okänsligt styrsystem också i bränslemängdsområden där hydraulisk instabilitet inträffar. 10 15 20 25 30 524 108 3 Ännu ett annat syfte med uppfinningen är att möjliggöra mjukare drift av en motor under vissa körtillstånd.

Uppfinningen hänför sig till en metod för att styra bränsletillförseln till en förbränningsmotor, t ex en kompressionständ förbrärmingsmotor i ett fordon, som har en första grupp cylindrar och en andra grupp cylindrar. Metoden innefattar enligt en första aspekt stegen att: bestämma om en begärd total bränslemängd till förbränningsmotorn är under en första förutbestämd total bränslemängd; och, om den begärda totala bränslemängden till förbränningsmotom är under den första förutbestämda totala bränslemängden, öka bränsletillförseln till den första gruppen cylindrar med ett värde bestämt av den begärda totala bränslemängden och minska bränsletillförseln till den andra gruppen cylindrar med väsentligen samma värde. Värdet ska här självklart förstås som ett absolut värde. Genom metoden uppnås att ett bränslemängdsområde eller områden under den första förutbestämda totala bränslemängden och i vilket område/ornråden hydraulisk instabilitet inträffar, kan undvikas genom att låta bränslemängden insprutad i den första gruppen cylindrar vara ovanför området och bränslemängden insprutad i den andra gruppen cylindrar vara under området utan att påverka medelvärdet för bränslemängden insprutad i cylindrarna. Att gruppera alla eller några av motoms cylindrar i den första och andra gruppen ska förstås som vilken förutbestämd gruppering av cylindrarna som helst, oavsett grunden för grupperingen. Cylindrarna kan tillhöra en av den första eller andra gruppen p g a t ex fysiskt läge relativt varandra; ett gemensamt manövreringsorgan för bränslemängd; andra gemensamma hydrauliska, pneumatiska eller elektriska styrorgan; och på grund av vilken annan förutbestämd konstruktions- eller abstrakt ”regel” som helst implementerad för styrning av motorn, såsom tändföljd, där t ex varannan cylinder i tändfölj den tillhör den första gruppen och de resterande cylindrarna tillhör den andra gruppen.

Värdet kan vara omvänt proportionellt mot den begärda totala bränslemängden på åtminstone en del av ett område för begärd total bränslemängd mellan ingen begärd total bränslemängd och den första förutbestämda totala bränslemängden. Härmed uppnås att ökningen respektive minskningen insprutad i cylindrarna för åtminstone en del av området för begärd total bränslemängd ökar då den begärda totala bränslemängden blir lägre.

Värdet kan vara omvänt proportionellt mot den begärda totala bränslemängden i hela området för begärd total bränslemängd mellan en andra förutbestämd total bränslemängd och den 10 15 20 25 30 Q . . . .n 524 108 4 . q . e i. s första förutbestämda totala bränslemängden. Härmed uppnås att den relativa ökningen av en avvikelse från en medelbränslemängd för cylindern ökar då den begärda totala bränslemängden minskar.

Värdet kan också vara högst och konstant i ett område för begärd total bränslemängd mellan en andra förutbestämd total bränslemängd och en tredje förutbestämd total bränslemängd, som är större än den andra förutbestämda totala bränslemängden, men mindre än den första förutbestämda totala bränslemängden.

Metoden kan enligt en andra aspekt innefatta stegen att: bestämma om en begärd bränslemängd till en cylinder är under en första förutbestämd bränslemängd; och, om den begärda bränslemängden till cylindem är under den första förutbestämda bränslemängden, öka bränsletillförseln till den första gruppen cylindrar med ett värde bestämt av den begärda bränslemängden och minska bränsletillförseln till den andra gruppen cylindrar med väsentligen samma värde.

Värdet kan också här vara omvänt proportionellt mot den begärda bränslemängden på åtminstone en del av ett område för begärd bränslemängd mellan ingen begärd bränslemängd och den första förutbestämda bränslemängden.

Värdet kan här vara omvänt proportionellt mot den begärda bränslemängden i hela området för begärd bränslemängd mellan en andra förutbestämd bränslemängd och den första förutbestämda bränslemängden, varvid den andra förutbestämda bränslemängden är mindre än den första förutbestämda bränslemängden.

Värdet kan vara högst och konstant i ett område för begärd bränslemängd mellan en andra förutbestämd bränslemängd och en tredje förutbestämd bränslemängd, som är större än den andra förutbestämda bränslemängden, men mindre än den första förutbestämda bränslemängden. Den andra förutbestämda bränslemängden kan vara ingen begärd bränslemängd.

Bränsletillförseln kan ökas till varannan cylinder av motoms alla cylindrar och minskas till de andra av motoms cylindrar enligt en tändföljd för alla motorns cylindrar. Härmed uppnås att 10 15 20 25 30 524 108 5 ett relativt jänmt vridmoment ges av motorn jämfört med en utföringsform där minskningen och ökningen av bränsletillförseln till respektive cylindrar distribueras på ett annat sätt.

Värdet kan för några utföringsforrner alltid vara mindre än 100%. Härmed uppnås att bränsletillförseln till den andra gruppens cylindrar inte stängs av helt.

Metodens steg kan utföras under åtminstone en del av en växlingsprocess styrd av en elektronisk styrenhet för halvautomatisk eller automatisk växling.

Metodens steg kan alternativt eller som tillägg utföras då ett automatiskt farthållníngssystem för ett fordon styr förbrärmingsmotom.

Uppfinningen hänför sig också till ett datorprogram innefattande datorläsbara kodorgan, som då de körs på en dator för att styra bränsletillförsel till en förbränningsmotor förrnår datom att utföra den första eller andra aspektens steg av metoden.

Vidare hänför sig uppfinningen till en elektronisk styrenhet i ett fordon för att styra bränsletillförseln till en förbränningsmotor i fordonet. Den elektroniska styrenheten innefattar ett lagringsorgan och datorprogrammet lagrat däri.

Dessutom hänför sig uppfinningen till en datorprogramprodukt, innefattande ett datorläsbart medium, som innefattar datorprogrammet. Datorprogramprodukten kan vara en floppydisk, en DVD, en CD, en hårddisk eller vilket annat icke-flyktigt minne som helst.

Kort beskrivningav ritningama De syften, fördelar och effekter såväl som egenskaper med föreliggande uppfinning kommer att förstås lättare genom den följande detaljerade beskrivningen då den läses tillsammans med de medföljande ritningarna, där: Fig 1 är ett diagram visande den verkliga bränsletillförseln till en cylinder som funktion av den begärda bränsletillfórseln till den cylindem, Fig 2 är ett schematiskt blockschema på ett system enligt en utföringsform av uppfinningen, 10 15 20 25 30 - . - . a. 524 108 6 Fig 3 är en principskiss på ett bränsleinsprutningssystem som kan användas tillsammans med uppfinningen, Fig 4 visar schematiskt en elektronisk styrenhet för att styra motom enligt uppfinningen, Fig 5 är ett schematiskt flödesdiagram för en metod enligt uppfinningen, och Fig 6 är ett diagram visande avvikelseprofiler enligt uppfinningen.

Detaljerad beskrivning av utföringsformer Även om uppfinningen täcker olika modifieringar och alternativa konstruktioner, visas några utföringsformer av uppfinningen i ritningarna och kommer härefter att beskrivas i detalj. Det ska emellertid förstås att den särskilda beskrivningen och ritningama inte är avsedda att begränsa uppfinningen till de beskrivna specifika uttöringsfonnerna. Tvärtom är avsikten att uppfinningens omfång enligt patentkraven innefattar alla modifieringar och altemativa konstruktioner därav som faller inom uppfinningens andemening och omfång såsom uttryckt i de bifogade patentkraven till deras ekvivalenters hela område.

F ig 1 visar en verklig bränslemängd insprutad i en cylinder hos en förbrärmingsmotor i ett fordon som funktion av den begärda bränslemängden för den cylindern. Figuren kan för en dieselmotor också visa ett verkligt vridmomentsbidrag hos en motor från cylindem som en funktion av ett begärt vridmomentsbidrag, eftersom insprutad bränslemängd är nära relaterad till motorns vridmoment. Det ska förstås att termen ”bränslemängd” i resten av ansökningen, inklusive patentkraven, kan ersättas med ”motorns vridmoment” då den tillämpas på en dieselmotor, eftersom uppfinningens andemening är den samma oavsett om det hänvisas till ”bränslemängd” eller ”motorns vridmoment” avseende dieselmotorer.

Linje Ll visar det ideala, linjära förhållandet mellan den begärda bränslemängden och den verkliga bränslemängden. Linje L2 är ett exempel på ett verkligt förhållande mellan den begärda bränslemängden och den verkliga bränslemängden vid relativt låga bränslemängder.

På grund av hydraulisk instabilitet, ger en ökad begäran om bränsle inom ett bränslemängdsområde A en minskad verklig bränslemängd. Således är det oönskat att låta motorns cylindrar arbeta i detta område av anledningarna nämnda ovan.

Fig 2 visar schematiskt en förbränningsmotor l i form av en dieselmotor i ett fordon 2, såsom en lastbil och en buss, utrustad med ett jämnt antal cylindrar. Uppfinningen kan användas i 10 15 20 25 30 < ~ - . .- 524 108 7 vilket bränsleinsprutningssystem som helst, såsom ett UPS (Unit Pump System), ett CRS (Common Rail System) och ett UIS (Unit Injector System). En elektronisk styrenhet 3 med ett datorprogram för motorstyrning styr bränslemängden insprutad till varje cylinder och kan t ex i fallet av ett UIS vara elektroniskt kopplad till ventiler belägna i t ex var och en av enhetsinsprutama eller vid ett annat läge uppströms enhetsinsprutama för styming av bränsleinsprutningen.

F ig 3 är en principskiss på den hydrauliska delen av ett exempel på ett UIS där uppfinningen kan utnyttjas. I detta exempel innefattar motorn 1 sex cylindrar 4a-4b med varsin förknippad enhetsinsprutare. Bränsle tas från en bränsletank 5 av en matarpump 6, som tvingar bränslet genom ett bränslefilter 7 och en stoppventil 8. Så som kan ses i Fig 3 är enhetsinsprutarna och därmed också cylindrarna hydrauliskt uppdelade i en första grupp och en andra grupp med tre cylindrar/bränsleinsprutare vardera, 4a respektive 4b. Bränslemängdstillförseln och bränsleinsprutningstiden för cylindrama 4a i den första gruppen styrs av den elektroniska styrenheten 3 genom två manövreringsorgan 9a-9b nedströms stoppventilen 8, där ett av manövreringsorganen, 9b, används för att styra bränsleinsprutningstiden och den andra, 9a, används för att styra insprutad bränslemängd. På sarmna sätt används två andra manövreringsorgan 9c-9d belägna nedströms stoppventilen 8 och hydrauliskt parallella med de första två manövreringsorganen 9a-9b av den elektroniska styrenheten 3 för att styra bränsleinsprutningstiden och insprutad bränslemängd till den andra gruppens cylindrar 4b.

Manövreringsorganen är t ex magnetventiler.

Fig 4 visar schematiskt den elektroniska styrenheten 3, som innefattar en mikroprocessor 10, som i denna utföringsform innefattar en CPU (Central Processing Unit) och RAM (Random Access Memory) sarnt åtminstone ett icke-flyktigt minne 13, såsom ett ROM (Read-only Memory), ett EPROM (Erasable Programmable Read Only memory) och ett Flash-minne. Ett datorprogram 14 för motorstyming är lagrat i det icke-flyktiga minnet och förmår den elektroniska styrenheten 3 att t ex styra bränsleinsprutningen till motorn 1. Annan mjukvara kan också lagras i det icke-flyktiga minnet 13, t ex ett datorprogram 15 för farthållning och ett datorprogram 16 för begränsning av fordonets fart. Mikroprocessorn 10 är kopplad till ett CAN-gränssnitt 17 (Controller Area Network) via en första databuss l8a för kommunikation med andra elektroniska styrenheter, såsom elektroniska styrenheter för ett automatiskt växellådssystem 19 (se F ig 2), bromssystem och adaptivt farthållningssystem, via ett fordonsintemt CAN 20. Processorn 10 är också kopplad till en insignalskrets 21 via en andra 10 15 20 25 30 524 108 8 databuss 18b för mottagande av signaler från olika elektroniska styrenhetsintema eller externa sensorer (ej visade) kopplade direkt till den elektroniska styrenheten 3 och en utsignalkrets 22 via en tredje databuss 18c för manövrering och sändande av signaler till manövreringsorganen 9a-9d så väl som andra manövreringsorgan och reläer. Vidare kan flera typer av datalagrande organ/datorprogramprodukter 23 vara kopplade till mikroprocessom 10 genom en fjärde databuss 18d. Ett sådant lagringsorgan 23 kan vara ett EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory), ett andra ROM eller en hårddisk.

Efter att ha beskrivit en utföringsform av ett system i vilket en metod enligt uppfinningen kan implementeras, ska nu en metod enligt uppfinningen beskrivas i samverkan med Fig 1, F ig 5 och F ig 6. Det ska förstås att metoden beskriven här kan innefattas och användas i kombination med kända datorprogrammoduler som kan vara innefattade i datorprogrammet 14 för motorstyrning. Exempel på sådana datorprogramrnoduler är en modul för begränsning av insprutad bränslemängd, en modul för styrning av tomgångsvarvtal, modul för styrning av motorstart, modul för styrning av mellanliggande varvtal och en modul för kompensering av insprutad bränslemängd. I ett första steg S1 av en första aspekt av en metod, beräknas en momentan, begärd total bränslemängd av den elektroniska styrenheten 3 då motorn 1 går. Den begärda totala bränslemängden påverkas av signaler från sensorer såsom en gaspedalsensor och en motorvarvtalssensor och signaler från andra fordonssystem, såsom ett bromssystem, ett stabilitetssystem och ett antispinnsystem. Den manuella begäran om motoreffekt indikerad av gaspedalsensorn kan också åsidosättas av ett farthållningssystem, ett system för begränsning av fordonets fart eller ett automatiskt eller halvautomatiskt växlingssystem.

Beräkningen i sig beror på tabeller som också tar andra inverkande faktorer i beräkning, såsom bränsle- och inluftstemperattir. Tabellema och beräkningen är som sådana kända inom teknikområdet och beskrivs därför inte mer i detalj. Enligt en andra aspekt av metoden, beräknas en individuell, begärd bränslemängd för varje cylinder som tillägg eller alternativ till den begärda, totala bränslemängden. Den begärda bränslemängden för en cylinder kan t ex beräknas genom att dela den begärda, totala bränslemängden med antalet cylindrar.

I stället för den elektroniska styrenheten 3 kan andra elektroniska styrenheter såsom den elektroniska styrenheten 19 för ett automatiskt eller halvautomatiskt växlingssystem utföra beräkningen i steg S1 och sända utsignalen till den elektroniska styrenheten 3. Med andra ord beror inte metoden på var beräkningen utförs så länge som enheten som utför beräkningen är kopplad till den elektroniska styrenheten 3. 10 15 20 25 30 n . ~ 4 .- 524 108 9 Efter steg S1 fortsätter metoden med ett andra steg S2, i vilket, enligt den andra aspekten, det bestäms om den begärda bränslemängden för en cylinder är under ett värde lika med en första förutbestämd bränslemängd P. Enligt den första aspekten bestäms det om den begärda totala bränslemängden till alla cylindrama 4a-4b är under ett värde lika med den första förutbestämda bränslemängden P multiplicerat med antalet cylindrar. Den första förutbestämda bränslemängden P kan vara under den krävda bränslemängden för tomgångsvarvtal (se Fig 1) men kan också sättas till vilket värde som helst ovanför tomgångsvarvtalet beroende på t ex typen av utnyttjat bränsleinsprutningssystem och körtillstånd i vilket den hydrauliska instabiliteten troligen inträffar. Om den begärda bränslemängden är över den första förutbestämda bränslemängden P respektive den begärda totala bränslemängden är över den första förutbestämda bränslemängden multiplicerat med antalet cylindrar, anses ingen anpassning av den begärda bränslemängden till var och en av cylindrarna 4a-4b vara nödvändig och metoden återgår till steg S1. Om den begärda bränslemängden är under den första förutbestämda bränslemängden P respektive den begärda totala bränslemängden är under den första förutbestämda bränslemängden multiplicerat med antalet cylindrar, fortsätter metoden med ett tredje steg S3.

I steg S3 bestäms ett värde på en ökning eller minskning av bränslemängden fördelad till var och en av cylindrama 4a-4b av den elektroniska styrenheten 3. Det är ingen ändring av den begärda totala bränslemängden beräknad i steg S1, men den väsentligen lika mängden fördelad till varje cylinder 4a-4b kommer att ändras till en ojämn fördelning mellan cylindrama 4a-4b. I systemet beskrivet ovan, bestäms en ökning av bränsletillförseln till den första gruppen cylindrar 4a enligt en kurva/tabell lagrad i den elektroniska styrenheten 3 och beskriven nedan i samband med F ig 6. För att väsentligen bevara den begärda totala bränslemängden till motorn 1, bestäms också en minskning av bränsletillförseln till den andra gruppen 4b, där minskningen är väsentligen lika med ökningen av bränsletillförseln för den första gruppen.

I ett fjärde steg S4, efterföljande till steg S3, beräknas bränsletillförseln till var och en av cylindrama 4a-4b med användning av ökningen och minskningen bestärnda i steg S3. I fallet av ett system enligt Fig 3, är det endast nödvändigt att beräkna bränsletillförseln till varje grupp och därmed förenkla beräkningen och indirekt beräkna bränsletillförseln till varje 10 15 20 25 30 524 108 10 - ; . . .u cylinder 4a-4b då varje cylinder i en särskild grupp matas med en väsentligen lika mängd bränsle under en slagcykel för vilken beräkningen har utförts.

I steg S5 efter steg S4, styr den elektroniska styrenheten 3 manövreringsorganen för att tillföra bränslet, som beräknades i steg S4, till varje cylinder. Efter steg S5 återvänder metoden till steg S l.

F ig 6 visar en avvikelse av bränsletillförsel för en cylinder som en funktion av den begärda bränsletillförseln för den cylindern såsom den beräknades i steg S1 i den andra aspekten av metoden. Avvikelsen betyder en minskning av bränsletillförseln till cylindern om cylindern tillhör den andra gruppen och en ökning om cylindem tillhör den första gruppen. 100% avvikelse betyder 100% minskning eller 100% ökning av bränsletillförseln till cylindem och därmed ingen bränsletillförsel alls till cylindem om cylindern tillhör den andra gruppen eller en fördubblad bränsletillförsel till cylindem om cylindem tillhör den första gruppen. På motsvarande sätt betyder 0% avvikelse ingen minskning eller ökning av bränsletillförseln till cylindem. En första kurva Cl visar ett förhållande enligt en första utföringsfonn och innefattar en rak horisontell del vid nivån för 100% avvikelse från en begärd bränsletillförsel beräknad i steg Sl och liggandes mellan en andra förutbestämd bränslemängd Z, som kan vara noll och en tredje förutbestämd bränslemängd Q, som är mindre än den första förutbestämda bränslemängden P, men större än den andra förutbestämda bränslemängden Z.

I området mellan Q och P råder ett omvänt proportionalitetsförhållande mellan den begärda totala bränsletillförseln och avvikelsen. Detta visas som en rak, lutande andra del av den första kurvan Cl , där avvikelsen är 100% vid den tredje förutbestämda bränslemängden Q och 0% vid den första förutbestämda bränslemängden P.

En lutande, rak andra kurva C2 visar en andra utföringsforrn i vilken avvikelsen är omvänt proportionell mot den begärda bränslemängden beräknad i Sl i bränslemängdsområdet mellan den andra förutbestämda bränslemängden Z och den första förutbestämda bränslemängden P.

Avvikelsen är 100% vid den andra förutbestämda bränslemängden Z och noll då den begärda bränslemängden är lika med den första förutbestämda bränslemängden P.

En tredje kurva C3, representerar en tredje utföringsform liknande den första kurvan Cl , men här har en rak, horisontell del av C3 mellan den andra förutbestämda bränslemängden Z och den tredje förutbestämda bränslemängden Q en mindre avvikelse R, d v s under 100%. I 10 15 20 25 30 524 108 ll omrâdet mellan Q och P, är det ett omvänt proportionellt förhållande mellan den begärda totala bränsletillförseln och avvikelsen. Detta visas som en rak, lutande andra del av den tredje kurvan C3, där avvikelsen är R % vid den tredje förutbestämda bränslemängden Q och 0% vid den första förutbestämda bränslemängden P.

En lutande, rak, fjärde kurva C4 visar en fjärde utföringsform i vilken avvikelsen är omvänt proportionell mot den begärda bränslemängden beräknad i S1 i bränslemängdsonrrådet mellan den andra förutbestämda bränslemängden Z och den första förutbestämda bränslemängden P.

Awikelsen är R % vid den andra förutbestämda bränslemängden Z och noll då den begärda bränslemängden är lika med den första förutbestämda bränslemängden P. En beräkning av avvikelsen enligt den tredje och fjärde kurvan, C3 respektive C4, är särskilt fördelaktig om ett farthållningssystem har tagit över styrningen av den begärda bränslemängden eftersom en total avstängning av bränsleinsprutning till cylindrarna är oönskad under farthållning. Detta på gnmd av att oljudet orsakat av hydraulisk instabilitet är lägre om bränsletillförseln inte är helt avstängd till en cylinder och eftersom farthållning kan pågå under en relativt lång tid.

Andra typer av kurvor kan självklart också användas, såsom en olinj är, femte kurva CS.

Det är uppenbart att i stället för att visa avvikelsen för en cylinder som en funktion av en begärd bränslemängd för en enda cylinder i Fig 6, skulle avvikelsen som en funktion av den begärda totala bränslemängden beräknad i steg S1 kunna varit bifogad i stället för Fig 6, eftersom en sådan altemativ figur skulle visa samma typer av kurvor som kurvoma Cl-C5.

En begärd bränslemängd för en cylinder, i Fig 1 visad som en bränslemängd E, inom området A kan p g a den hydrauliska instabiliteten skapa problem för styrningen av bränsleinsprutningen. Genom bestämmandet av avvikelsen och beräkning av en ny begärd bränslemängd för varje cylinder enligt stegen S3 och S4 får cylindrarna 4a i den första gruppen en högre bränslemängd, som är ovanför området A. Detta illustreras med en första prick Dl. Cylindrarna i den andra gruppen får en lägre bränslemängd, vilken är under området A. Detta illustreras med en andra prick D2. Således undviks problem förknippade med område A.

I ett UIS som har ett manövrerinsorgan för bränslemängd för var och en av motorns cylindrar, kan varje cylinder styras individuellt och inte i grupper av tre såsom i systemet diskuterat 524 108 12 ovan i samband med F ig 3. Emellertid kan i båda typerna av UIS vararman cylinder i en förutbestämd tändfóljd för cylindrarna tillhöra den första gruppen och de återstående cylindrarna tillhöra den andra gruppen. Det är så klart också möjligt att utelämna en eller flera cylindrar, så att de utelämnade cylindrarna inte påverkas av uppfinningen. Sådana utföringsfonner skulle emellertid inte vara lika fördelaktiga som om alla cylindrarna påverkades av uppfinningen.

Claims (15)

10 15 20 25 30 524 108 13 o u a . n» Patentkrav

1. l. Metod för att styra bränsletillförsel till en förbränningsmotor ( l), t ex en kompressionständ förbrärmingsmotor i ett fordon, som har en första grupp cylindrar (4a) och en andra grupp cylindrar (4b), innefattande stegen att: bestännna om en begärd total bränslemängd till förbränningsmotom (1) är under en första förutbestämd total bränslemängd; och, om den begärda totala bränslemängden till förbränningsmotorn (1) är under den första förutbestämda totala bränslemängden, öka bränsletillförseln till den första gruppen cylindrar (4a) med ett värde bestämt av den begärda totala bränslemängden och minska bränsletillförseln till den andra gruppen cylindrar (4b) med väsentligen samma värde.

2. Metod enligt patentkrav l, där värdet är omvänt proportionellt mot den begärda totala bränslemängden på åtminstone en del av ett område för begärd total bränslemängd mellan ingen begärd total bränslemängd och den första förutbestämda totala bränslemängden.

3. Metod enligt patentkrav 2, där värdet är omvänt proportionellt mot den begärda totala bränslemängden i hela området för begärd total bränslemängd mellan en andra förutbestämd total bränslemängd och den första förutbestämda totala bränslemängden, varvid den andra förutbestämda totala bränslemängden är mindre än den första förutbestämda totala bränslemängden.

4. Metod enligt patentkrav 2, där värdet är högst och konstant i ett område för begärd total bränslemängd mellan en andra förutbestämd total bränslemängd och en tredje förutbestämd total bränslemängd, som är större än den andra förutbestämda totala bränslemängden, men lägre än den första förutbestämda totala bränslemängden.

5. Metod för att styra bränsletillförsel till en förbränningsmotor (1 ), t ex en kompressionständ förbränningsmotor i ett fordon (2), som har en första grupp cylindrar (4a) och en andra grupp cylindrar (4b), innefattande stegen att: bestämma om en begärd bränslemängd till en av cylindrarna (4a eller 4b) är under en första förutbestämd bränslemängd (P); och, om den begärda bränslemängden till cylindern är under den första förutbestämda bränslemängden (P), öka bränsletillförseln till den första gruppen cylindrar (4a) med ett värde 10 15 20 25 30 524 108 14 Q « ø Q nu bestämt av den begärda bränslemängden och minska bränsletillförseln till den andra gruppen cylindrar (4b) med väsentligen samma värde.

6. Metod enligt patentkrav 5, där värdet är omvänt proportionellt mot den begärda bränslemängden på åtminstone en del av ett område för en begärd bränslemängd mellan ingen begärd bränslemängd och den första förutbestämda bränslemängden (P).

7. Metod enligt patentkrav 6, där värdet är omvänt proportionellt mot den begärda bränslemängden i hela området för begärd bränslemängd mellan en andra förutbestämd bränslemängd (Z) och den första förutbestämda bränslemängden (P), varvid den andra förutbestämda bränslemängden (Z) är mindre än den första förutbestämda bränslemängden (P).

8. Metod enligt patentkrav 6, där värdet är högst och konstant i ett område rör begärd bränslemängd mellan en andra förutbestämd bränslemängd (Z) och en tredje förutbestämd bränslemängd (Q), som är större än den andra förutbestämda bränslemängden (Z), men lägre än den första förutbestämda bränslemängden (P).

9. Metod enligt något av de föregående patentkraven, där värdet alltid är mindre än 100%.

10. Metod enligt något av de föregående patentkraven, där stegen utförs under åtminstone en del av en växlingsprocess styrd av en elektronisk styrenhet (19) för halvautomatisk eller automatisk växling.

11. Metod enligt något av de föregående patentkraven, där stegen utförs då ett automatiskt farthållningssystem för ett fordon styr förbränningsmotom ( 1).

12. Metod enligt något av de föregående patentkraven, där bränsletillförseln ökas till varannan cylinder av alla motorns (1) cylindrar och minskas till de andra av motorns cylindrar enligt en tändfcåljd för alla motoms (1) cylindrar.

13. Datorprogram (14) innefattande datorläsbara kodorgan, som då de körs på en dator för att styra bränsletillförsel till en förbränningsmotor (1) förmår datorn att utföra stegen enligt patentkravet 1 eller 5. :2 C) . . 5 4 'lÛu - - - - - -: . e. o. - vv " ' . .. -. .. .-» - ~ . a: 3:-- nn... -. .-..... . ..._ __ ._ . . ..- - . . - -- . _ n. n . q . - . n n v

14. Elektronisk styrenhet (3) i ett fordon för att styra bränsletillíörseln till en fórbränningsmotor (1) i fordonet, innefattande ett lagringsorgan (13) och ett datorprogram (14) enligt patentkrav 13 lagrat däri.

15. Datorprogramprodukt (13), innefattande ett datorläsbart medium, som innefattar datorprogrammet (14) enligt patentkrav 13.