DE2951751C2 - Abgas-Rückführungs-Steuersystem für einen Dieselmotor - Google Patents
Abgas-Rückführungs-Steuersystem für einen DieselmotorInfo
- Publication number
- DE2951751C2 DE2951751C2 DE2951751A DE2951751A DE2951751C2 DE 2951751 C2 DE2951751 C2 DE 2951751C2 DE 2951751 A DE2951751 A DE 2951751A DE 2951751 A DE2951751 A DE 2951751A DE 2951751 C2 DE2951751 C2 DE 2951751C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- exhaust gas
- gas recirculation
- valve
- engine
- diaphragm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
- F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
- F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
Die Abgasrückführung in Dieselmotoren bewirkt, daß ein Teil der in die Zylinder des Motors angesaugten
,0 Luft, die im allgemeinen über der für die Verbreitung des in die Motorzylinder eingespritzten Brennstoffs
erforderlichen Menge Hegt, durch rückgeführtes Abgas ersetzt wird, um die Emission von schädlichen
Abgas-Verunreinigungen, insbesondere von Stickoxiden zu senken. Bei einem Abgas-Rückführungs-Steuersynem
für Dieselmotoren ist es wünschenswert, daß die durch das Abgas ersetzte Luftmenge proportional zu
der Luftmenge ist, die im Überschuß zum wirklichen Luftbedarf für die Verbrennung der eingespritzten
Brennstoffmenge vorhanden ist, so daß eine möglichst große Menge überschüssiger Luft aus dem die
Motorzylinder versorgenden Luft/Gas-Strom beseitigt wird, ohne daß eine unstetige Verbrennung des
Brennstoffs in den Zylindern hervorgerufen wird, wobei im gesamten Betriebsspektrum des Motors ein maximaler
Wirkungsgrad hinsichtlich der Unterdrückung der NO,- Emission erreicht werden soll.
Dieselmotoren anf^iten — beding* durch die
Schwierigkeit der Aufgabe, die Gemischbildung unmittelbar
vor der Verbrennung in kürzester Zeit zu verwirklichen — mit einem gegenüber Otto-Motoren
erheblich größeren Luftüberschuß, der mit abnehmender Belastung des Motors noch stärker ansteigt. Aus
diesem Grunde ist es notwendig, die rückgeführte Abgasmenge so zu steuern, daß das Abgas-Rückführungs-Verhältnis
bei ansteigender Belastung des Motors abfallt. Dabei ist das Abgas-Rückführungs-Verhältnis als
Verhältnis der rückgeführten und in das Ansaugsystem
des Motors eingeführten AL-gasmenge zur Gesamtmen ge der durch den Motor angesaugten Einlaßgase
definiert, die sich aus der Menge de^. ruckgefuhrten
Abgases und der durch den Motor angesaugten Frischluftmenge zusammensetzt. Bedingt durch den bei
Dieselmotoren auftretenden erheblich größeien Luft-Überschuß,
der mit abnehmender Belastung des Motors stark ansteigt, verändert sich bei einem Dieselmotor der
Unterdruck in der Ansaugleitung daher nicht wie beim
Otto-Motor mit einer annähernd linearen Kennlinie über der Motorbelastung. Zur Erfassung der Leistung
bzw. der Belastung eines Dieselmotors ist daher der Unterdruck in der Ansaugleitung nicht geeignet. Ein
membranbetätigtes Abgas-RuckführungsSteuervcntil.
welches auf einen Ansaugleitungsunterdruck anspricht,
kann deshalb für eine lastabhängige Abgasrückführung nicht verwendet werden. Für die Erfassung der
Belastung eines Dieselmotors kann nur die Brennstoffzufuhr,
d. h die Menge des zugeführten Brennstoffs herangezogen werdet,. Das Abgas-Rückführungs·
Steuerventil muß deshalb in gewisser Relation /ur Ciaspedalstellung betätigt werden. Da die direkte
Betätigung des Abgas-Ruckfiihrungs-Steuerventils über
das Gaspedalgestänge zu unnötig hohen Pedalkräften - führen würde, muß eine Servoeinrichtung geschaffen
werden, die das Abgas-Rückführungs-Steuerventil in Abhängigkeit von der zugeführten Brennstoffmenge
steuert.
Aus der DEOS 27 41834 ist ein Abgas-Rückführungs-Steuersystem
gemäß dem Oberbegriff des Pa-
tentanspruchs 1 bekannt, bei dem die Stellvorrichtung
(42) des Steuerventils (7) von einem verschiebbaren Kolben gebildet ist, der gegen Federkraft durch einen
vom Brennstoff-Versorgungssystem abgeleiteten Brennstoff-Steuerdruck in verschiedenen Schwtmmstellungen
gehalten wird. Die Ableitung des Brennstoff-SteuerdrucKs erfolgt an einer Membrandose (24), deren
Kammern (23, 30) unter Zwischenschaltung einer verstellbaren Drossel (27) in Reihe in die Brennstoff-Versorgungsleuung
eingegliedert sind. Die Drossel (27) wird Ober einen Hebelmechanismus (38) gegen den
Brennstoffdruck vor der Drossel mittels einer Pendelklappe (39) verstellt, die in den Ansaugkanal hineinragt
und in Abhängigkeit von der angesaugten Luftmenge ausgelenkt wird.
Auf diese V» eise wird eine Ventilsteuerung geschaffen,
die mit zunehmendem Brennstoffdurchsatz die Abgas-Rückführungsleitung immer mehr verschließt
Abgesehen davon, daß der Aufbau dieses Abgas-Rückführungs-Steuersystems
unerwünschte Rückkopplungen zwischen dem Brennstoff-Versorgungskreislauf
und dem Ansaugsystem begünstigen kann, erfolgt die
Steuerung des Abgas-Rückführungs-Steuer.entils bei diesem System darüber hinaus sehr langsam (vergleiche
hierzu die Figurenbeschreibung, insbesondere im Absatz 2. der Seite 9) und sie kann schnellen Belastungsänderungen
des Motors nur durch Einschalten einer zusätzlichen Einrichtung (49) folgen, die in diesem
Betriebszustand den oben beschriebenen Steuerkreis unterbricht und die Stellvorrichtung kurzze'tig unter
Überbrückung des Steuerkreises mit hohen Brennstoff-Versorgungsdruck beaufschlagt, so daß das Steuerventil
(7) schlagartig auf ihre Schließstellung zu bewegt wird. Der Aufbau dieser bekannten Vorrichtung wird auf
diese Weise noch komplizierter und es zeigt sich auch mit dieser zusätzlichen SchnHI-Verstelleinrichtung (49)
darüber hinaus der Nachteil, daß das als Ventilklappe ausgebildete Steuerventil (7) zwar qualitativ korrekt auf
diesen schnellen Lastwechsel reagiert, daß jedoch die Quantität der Verstellung bzw. des Verstellwinkels nicht
exakt auf den neuen Belastungswert des Motors abstimmbar ist. Erst wenn sich wieder ein stationärer
Zustand in der Brennstoff-Dosiereinrichtung einstellt,
nimmt die Ventilklappe (7) unter zunehmender Einwirkung des Steuerkreislaufs eine das Abgas-Rückführunps-Verhältnis
cmantitativ genauer einregelnde Stellung ein. Bis zu diesem Zeitpunkt ist es damit durch
dieses bekannte Abgas-Rückführungs-Steuersystem nicht möglich, die Stickoxidemisston gut in den Griff zu
bekommen. Ein weiterer Nachteil dieses bekannten Steuersystems ist dabei zusätzlich darin zu sehen, daß
die Ansaugluft direkt auf den Steuerkreis einwirkt. Da sich die Ansaugmenge bei Dieselmotoren durch die
weiter oben angesprochene, für diese Motoren charakteristische l.u'tüberschußkurve nicht monoton mit
Belastung des Moiors ändert, kann auch im stationären
Betrieb eine fehlerhafte Nachführung der Ventilklappe auftreten.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Abgas-Rückführungs-Steuersystem gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, das mit
einfachsten Mitteln auch schnellen Laständerungen ausreichend exakt folgen kann.
Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale
gelöst.
Erfindungsgernäß erfolgt die Steuerung des Abgas·
Rückführungs-Steuervantils in drei Stufen, wobei die
Stufensprünge ohne zeitliche Verzögerung erfolgen (vergleiche F i g. 5), da der Detektor für die Stellung des
Brennstoff-Dosierhebels digitale Signale abgibt, die zu einem digitalisierten Stufensignal überlagert werden,
welches direkt eine Antriebs-Steuereinheit ansteuert. Der Detektor arbeitet dabei als Analog/Digital-Wandler,
der die Umschaltpunkte genau definiert und dessen digitale Ausgangssignale leicht verarbeitbar sind. Es
stellte sich bei Verwendung des erfindungsgemäßen Steuersystems in Diesel-Motoren überraschenderweise
heraus, daß diese aufgrund der Vereinfachung der Signalverarbeitung mit einem minimalen Schaltungsaufwand
realisierbare Stufennachführung mit diskreten Schaltstellungen für die wirksame Kontrolle der
Schadstoffemission absolut ausreichend ist. Zusätzlich ist das erfindungsgemäße Abgas-Rückführungs-Steuersystem
bezüglich der zeitlichen Nachführungscharakteristik dem bekannten System weit überlegen, da jeder
Stellung des Brennstoff-Dosierhebels unabhängig von der Geschwindigkeit der Stellbewegung ein genau
definiertes Ausgangssignal des Detektors zugeordnet ist, welches wiederum eine exakt den.iierte Stellung des
Abgas-Rückführungs-Steuerventils festltgt.
Die Weiterbildung gemäß Unteranspruch 2 hat den besonderen Vorteil, daß ein Membran-Antrieb bei
einfachem Aufbau und leicht zu realisierender Energieversorgung schnell und zuverlässig arbeitet und daß
keinerlei Rückkopplungseffekte zwischen dem Antriebssignal der Stellvorrichtung und dem Brennstoffbzw.
Verbrennungsluftversorgungssystem des Motors auftreten können.
Mit der Ausgestaltung der Strömungsmittel-Durchfluß-Steuereinrichtung
gemäß Unteranspruch 3 kann die Umwandlung des analogen Signals der Drehbewegung des Brennstoff-Dosierhebels in ein digitales Signal
des Detektors auf einfachem Wege erfolgen. Die Ansteuerung eines elektromagnetischen Ventils mit
diesem Signal wird bei Steuereinrichtungen in einem Kraftfahrzeug häufig vorgenommen, so daß derartige
Steuereinrichtungen zudem kostengünstig in ein Kraftfahrzeug integriert werden können.
^a in einem Dieselmotor der im Ansaugsystem
herrschende Unterdruck im Verhältnis zu dem im Ansaugsystem eines Otto-Motors herrschenden Unterdrucks
relativ klein ist. (der Druck ist dem cunosphärischen
Druck relativ nahe), besteht die Möglichkeit, daß selbst bei ganz weit geöffnetem Abgas-Rückführungs-Steuerventil,
falls dieses innerhalb des Abgas-Rückführungskanals angeordnet ist, die tatsächliche Menge des
rückgeführten Abgases nur um einen gewissen geringen Grad erhöht wird. Dies kann insbesondere dann
eintreten, wenn die Motorbelastung klein ist. Wenn das Rückführungs-Steuerventil gemäß Unteranspruch 4
ausgebildet ist. wird die Luft-Ansaugströmung durch das
Abgas-Rückführungs-Steuerventil zunehmend gedrosselt,
wenn das Abgas-Rückführungs-Verhältni:. zunimmt. Somit steigt die absolute Menge des rückgeführ
ten Abgases näherungsweise im gleichen Umfang an. in dem die Menge der angesaugten Frischluft abnimmt.
Durch diese Ai Ordnung ist es selbst bei geringer Motorbelestung möglich, das notwendige Abgas-Rückführungsverhältnis
und die notwendige Menge rückgeführter Abgase einzuhalten.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den übrigen Unteransprüchen,
Es ist aus der DE-OS 27 50 537 ein Abgas-Rückführungs-Steuersystem
bekannt, welches entweder im Leerlaufbetrieb oder bei tiefen Temperaturen eine
• ÄbgäS-Rückführung bewerkstelligen kann. Der Grad
der Abgas-Rückführung kann mit diesem System nicht mit der Belastung des Motors geändert werden. Ferner
kann das Abgas-Rückführungs-Steuerventil nur zwei Greiizstellurigen einnehmen, in denen es entweder den
Abgas-Rückführungskanal öffnet öder diesen schließt.
Damit fungiert das Rückführungsventil als EiiWAUS-schalter,
der für die Lastanpassung der Abgas-Rückführung in keinster Weise geeignet ist. Dieser Entgegenhaltung
kann man somit keinerlei Hinweise entnehmen, wie man die Abgas-Rückführung mit der Last des
Motors ändern soll, so daß diese Druckschrift die Erfindung nicht nahelegen kann. Eine Zusammenschau
dieser Druckschrift mit der DE-OS 27 41 834 könnte bestenfalls zu einer Lösung führen, gemäß der die
stetige langsame Nachstellung der Ventilklappe ab einer gewissen Drehzahl bzw. einer gewissen vorbestimmten
Motortemperatur außer Funktion gesetzt wird. Damit wäre man
l\t»'im
einen Luftfilter 2, einen Einlaßkanal 3, in dem ein Abgas-Rückführungs-Steuerventil 4 eingebaut ist und
durch einen Ansaugkrümmer 5 ansaugt, ein Gemisch mit dieser Luft bildet und diese in den Brennkammern
verbrennt, wobei der Brennstoff in die Brennkammern durch eine Brennstoffeinspritzpumpe 7 direkt eingespritzt wird, und der Abgase durch einen Abgaskrümmer
6 ausschiebt.
Entsprechend den verschiedenen Motor-Zylindern
Entsprechend den verschiedenen Motor-Zylindern
lö sind Brennstoff-Einspritzdüsen im Motor integriert, so
daß jede dieser Düsen bei jedem Verdichtungshub des jeweiligen Kolbens eine vorgeschriebene Menge von
unter hohem Druck stehenden flüssigem Brennstoff von der Brennstoff-Einspritzpumpe 7 zugeführt bekommt
und diese vorgeschriebene Menge flüssigen Brennstoffs in den entsprechenden Zylinder des Motors einspritzt.
Die Größe dieser vorgeschriebenen Menge flüssigen Brennstoffs wird durch die Stellung eines Dosier- bzw.
cücrhcbcis 9 der Brerins'.o??-E'ni:pr'l7pumpe 7 regu-
WIrO. LIaTTlIl Waic iiiuii jwwv.» uv\*n «··■*-.«* —---.- oicuciiitunj ^ «w «· -... — .--- — T t . - >
Gegenstand der Erfindung, der die Abgas-Rückführung 20 ijert. Ein Ende dieses Dosier- bzw. Steuerhebels 9 ist mit
mit erfindungsgemäß äußerst leicht zu verarbeitenden Signalen so exakt wie nötig über dem gesamten
Lastspektrum des Motors steuert.
Es ist aus dem DE-GM 73 17 531 schließlich ein Abgas-Rückführungs-Steuerventil bekannt, das mit dem
Unterdruck des Ansaugdrucksystems angesteuert wird. Aus den weiter oben im Rahmen der Erläuterung des
Regelungsmöglichkeiten eines Dieselmotors dargelegten Ausführungen ergibt sich, daß die beim Dieselmotor
im Ansaugmotor herrschenden Drücke nicht für die Ansteuerung des Stellantriebs des Rückführungsventils
geeignet sind, so daß der Fachmann diese Druckschrift für die Lösung seiner Aufgabe nicht in Betracht ziehen
konnte. Diese Druckschrift kann damit ebenfalls den erfindungsgemäßen Schritt nicht nahelegen.
Nachstehend werden anhand schematischer Zeichnungen zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung näher
erläutert. Es zeigt
F i g. 1 eine schematische Darstellung eines Dieselmotors,
der mit einer Ausführungsform des Abgas-Rückführungs-Steuersystems ausgestattet ist.
Fig.2 eine Schnittdarstellung eines Teils der Ausführungsform des Abgas-Rückführungs-Steuersystems
mit einem Klappen-Rückschlag-Ventil als Abgas-Rückführungs-Steuerventil,
sowie eines Teils des Einlaßkanals des Dieselmotors, wobei beide Konstruktionen
im Detail gezeigt sind.
F i g. 3 eine Seitenansicht eines elektrischen Schalt-Systems,
das im Abgas-Rückführungs-System eingebaut ist.
F i g. 4 ein Diagramm mit dem Motordrehmoment als Ordinate und der Motordrehzahl als Abszisse, das ein
Beispief dreier Linien A, B und C zeigt die drei Betriebszustände I, II und III voneinander trennen, die
einem Ende einer Welle 8 verbunden, was man schematisch aus der Fig. I ersehen kann. Die Welle 8
ragt in die Brennstoff-Einspritzpumpe 7 und steuert direkt deren Ausgangsmenge. Das andere Ende dieses
Dosier- bzw. Steuerhebels 9 ist durch eine Nadel 10 (F i g. 3) gelenkig am Gaspedal (nicht gezeigt) des Autos,
in dem dieser Dieselmotor eingebaut ist, mittels eines in den Figuren nicht gezeigten Gestänges verbunden.
„..„„, *-..-.«,
_, Wenn das Gaspedal des Fahrzeugs niedergedrückt wird.
im Ansaugmotor herrschenden Drücke nicht für die 30 wird der Dosier- bzw. Steuerhebel 9 im Uhrzeigersinn
Ansteuerung des Stellantriebs des Rückführungsventils gedreht - wie aus der F i g. 3 ersehen werden kann .„.
„ . ,·._. ^....i.„u.:f. unddiese Drehrichtung des Dosier· bzw. Steuerhebels 9
und der Welle 8 fällt mit der Richtung zusammen, die die
Größe der oben erwähnten vorgeschriebenen Menge der Charge flüssigen Brennstoffs erhöht, der jedem
Zylinder des Motors während seines Verdichtungshubs zugeführt wird.
Bedingt durch das zunehmende Niederdrücken des Gaspedals ies Fahrzeugs wird dadurch gemäß der
Drehung des oben erwähnten Dosier- bzw. Steuerhebels 9 oder der damit verbundenen Welle 8 der
Brennstoff-Einspritzpumpe 7 die Belastbarkeit des Motors oder anders ausgedrückt, die Motorleistung
angehoben.
Ein Abgas-Rückführungs-Kanal Ii ist vorgesehen, der mit seinem einen Ende mit einem mittleren
Abschnitt des Abgaskrümmers 6 und mit dem anderen Ende mit dem Abgas-Rückführungs-Steuerventil 4
verbunden ist. Durch diesen Abgas-Rückführungs-Ka-
nal 11 wird ein Teil des durch den Dieselmotor 1
erzeugten Abgases zurückgeführt und in den Aru.ugkrümmer
5 geleitet, wobei die Durchflußmenge dieses Abgases in einer noch zu beschreibenden Weise durch
das Abgas-Rückführungs-Steuerventil 4 gesteuert wird.
durch "darTbgas-Rückführungs-Steuersystem bewirkt 55 Die F i g. 2 zeigt das Abgas-Rückführungs-Steuerven-
werden ti' 4 im einzelnen. Dieses Ventil 4, das m dieser
F i s 5 ein Diagramm mit dem Abgas-Rückführungs- Ausführungsform als Klappventil ausgebildet ist, besitzt
Verhältnis als Ordinate und dem Motordrehmoment als ein Gehäuse 13 das im allgemeinen zwischen dem
Abszisse das ein Beispiel der dreistufige- Wirkungswei- Ansaugkrümmer 5 und der Ansaugleitung 3 eingebaut
se der Abgas-Rückführung zeigt wie sie durch das 60 ist und das in seinem Inneren einen Emlaßkanal_ 12
Ab^as-Rückfuhrungs-Steuersystem bewirkt wird, und definiert der die Ansaugleitung 3 mit dem Ansaugkrum-
Fi s 6 eine der F i g. 2 ähnliche Ansicht einer teils im mer 5 verbindet An einer Seite dieses Gehäuses 13 (in
Schnitt gezeigten zweiten Ausführungsform des Abgas- F ig. 2 die obere Seite) ist em Rohrkrümmer la
Rückführungs-Steuersystems, in dem ein anderer Typ befestigt, der über einen Abgas-Ruckruhrungs-Ventilsitz
eines Au„^.p.-^kfr,hnin«-steuerventils verwendet «14 in den Einlaßkanal 12 mündet Das Ende des
wird ° Rohrkrümmers 15 ist mit seinem dem gehäuse
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, kennzeich- abgewandten Ende durch eine Mutter 16 mit einem
net die Bezugsziffer 1 einen Dieselmotor, der Luft durch Ende eines Rohrelements verbunden, das den Abgas-
RückführungS'Kanal 11 darstellt.
Das Gehäuse 13 lagert ferner drehbar eine Welle 17,
und auf dieser Welle 17 ist innerhalb des Einlaßkanals 12 ein Rand des Wappen-Ventilelements 18 fest angebracht.
Das Klappenventil 18 ist so ausgebildet, daß es sich zwischen einer Stellung, die in Fig.2 mit I
bezeichnet ist und in der es am Abgas-Rückführungs-Veii'jijitz
14 anliegt und den Rohrkrümmer 15 und damit die Abgas-Rückführung 11 von der Verbindung
mit dem Eirilaßkanal gänzlich abschneidet, über eine
Mittelstellung, die in Fig.2 mit Il bezeichnet ist und in
der es zum Teil von der Anlage am Abgas-Rückführüngs-Ventilsitz
14 wegbewegt ist. so daß es eine teilweise oder eine beschränkte Verbindung des Rohrkrümmers 15 und dadurch des Abgas-Rückführüngs-Kanals
,1 mit dem Einlaßkanal 12 herstellt, in eine dritte Stellung bewegen kann, die in Fig. 2 mit III
gekennzeichnet ist und in der es so weit von der Anlage am Ahgas-Rückführungs-Ventilsitz 14 wegbewegt ist.
daß die Verbindung des Rohrkrümmers 15 und damit des Abgas-Rückführungs-Kanals 11 mit dem Einlaßkanal
12 im wesentlichen frei ist, wobei sie durch das Klappenventil 18 kerne wesentliche Beschränkung
erfährt. Gemäß einer Besonderheit dieser Ausführungsform sorgt das Klappenventil 18 — wenn es in seiner
dritten Stellung III ist, die die vollständig geöffnete Stellung darstellt, bei der der Rohrkrümmer 15 und der
Abgas-Rückführkanal 11 im wesentlichen ohne Beschränkung mit dem Einlaßkanal 12 verbunden sind —
zugleich dafür, daß der Strom frischer Luft vom Lu'Tilter 2 durch die Ansaugleitung 3 und durch den
Einlaßkanal 12 in den Ansaugkrümmer 5 begrenzt wird.
Die Welle 17 wird durch eine in den Zeichnungen nicht gezeigte Spiralfeder im Gegen-Uhrzeigersinn
gemäß F i g. 2 vorgespannt. Ferner ist an einem Ende der Welle 17 (außerhalb des Gehäuses 13) ein Ende
eines Hebels 19 befestigt, wobei an das andere Ende dieses Hebels 19 ein Ende eines Verbinduugsstößels 20
angelenkt ist. Das andere Ende dieses Verbindungsstößels 20 ist mit einer mehrfach wirkenden membran-betätigten
Stellvorrichtung bzw. Steuereinheit 21 verbunden, die im folgenden näher beschrieben werden soll
und durch deren Wirkungsweise das Klappenventil 18 über den Verbindungsstößel 20, den Hebel 19 und die
Welle 17 in ihre verschiedenen Stellungen 1, II und III
bewegt wird. Die Länge des Verbindungsstößels 20 kann durch eine Einstellvorrichtung 72 angepaßt
werden, die dessen wirksame Länge einstellt.
Die mehrfach wirkende membran-betätigte Stellvorrichtung bzw. Steuereinheit 21 ist durch eine Befestigungseinheit
22 am Gehäuse 13 des Abgas-Rückführungs-Steuerventils 4 befestigt. Die Stellvorrichtung
oder Steuereinheit 21 besitzt eine erste Membran 24 und eine zweite Membran 25. Diese Membran 24 und 25
sind innerhalb eines Gehäuses 23 eingepaßt und übereinandergesetzt. wobei, wie aus Fig.2 ersichtlich,
die erste Membran 24 eine Kammer atmosphärischen Drucks 26 über ihr, zwischen ihr und dem Gehäuse 23
definiert Zwischen der ersten Membran 24 und der zweiten Membran 25 sowie dem Gehäuse 23 ist ferner
eine erste Membrankammer 27 ausgebildet, und die zweite Membran 25 definiert eine zweite Membrankammer
28 unter ihr, zwischen ihr und dem Gehäuse 23. En Arbeitsstößel 31 ist mit seinem einen Ende durch
Scheiben 29 und 30 mit der ersten Membran 24 verbunden, während das andere Ende dieses Arbeitsstößels 31 mit dem Verbindungsstößel 20 über einen Schlitz
32 verbunden ist, der ein gewisses freies Spiel zwischen dem Verbindungsstößel und dem Arbeitsstößel 31
zuläßt. Die zweite Membran 25 bewegt gemäß Fig* 2
ober ihr über Scheiben 33 und 34 einen ersten Anschlag 36 und ein Verbindungselement 35. Eine ortsfeste
Anxchlagplatte 37 ist im Gehäuse 23 über der zweiten
Membran' 25 montiert, so daß die zweite Membran
davon abgehalten wird, sich gemäß Fig.2 nach oben
weiter als in eine vorbestimmte Stellung zu bewegen,
indem die ortsfeste Anschiagplatte 37 und die an der
Jq Oberseite der zweiten Membran 25 angebrachte
Scheibe 33 miteinander in Berührung kommen. An das
Gehäuse 23 ist unterhalb der zweiten Membran 25 ein zweiter Anschlag 38 montiert, der die Bewegung der
zweiten Membran 25 nach unten über eine andere gewisse vorbestimmte Stellung hinaus eins tränkt. Die
Stellung dieses zweiten Anschlags 38 kann in der Höhe eingestellt und in vertikaler Richtung in Fig. 2 durch
Verwendung einer Einstellschraube 39 fixiert werden.
Zwischen der ersten Membran 24 und der zweiten Membran 25 ist eine erste Drück Schraubenfeder 41
eingepaßt, die sich zwischen der Scheibe 30 und der Scheibe 33 erstreckt, und zwischen der zweiten
Membran 25 und dem unteren Teil gemäß Fig.2 des
Gehäuses 23 ist eine zweite Druck-Schraubenfeder 42 eingesetzt, wobei diese Druck-Schraubenfedern 41 und
42 unter einer vorbestimmten Belastung eingesetzt sind. Durch das Gehäuse 23 ist eine erste Einlaßöffnung 43
geführt, die einen Strömungsmittel-Druck (in dieser Ausführungsform ein Unterdruck), dessen Erzeugung
im folgenden erläutert werden soll, in die erste Membrankammer 27 leitet, und es ist eine zweite
Einlaßöffnung 44 durch das Gehäuse 23 geführt, die einen anderen Strömungsmittel-Druck (in dieser Ausführungsform
ebenfalls ein Unterdruck), dessen Erzeugung später erklärt wird, in die zweite Membrankammer
28 leitet.
Diese mehrfach wirkende membran-betätigte Stellvorrichtung bzw. Steuereinheit 21 wirkt wie folgt:
Wenn weder die erste Einlaßöffnung 43 noch die AQ zweite Einlaßöffnung 44 und damit weder die erste
Membrankammer 27 noch die zweite Membrankammer 28 mit Unterdruck versorgt werden, aber beide
Membrankammern 27 und 28 mit Atmosphärendruck beaufschlagt sind, so befindet sich in diesem Moment die
mehrfach wirkende membran-betätigte Stellvorrichtung oder Steuereinheit 21 durch die Vorspannwirkungen
der Schraubenfedern 41 und 42 in dem in Fig.2
gezeigten Zustand, und das Klappenventil 18 wird durch die Wirkung der (nicht gezeigten) Feder, gemäß F i g. 2
im Gegen-Uhrzeigersinn gedreht, so daß es wie in F i g. 2 gezeigt, in ganz geschlossener Stellung I gehalten
wird, wobei es den Kanal des rückgeführten Abgases gänzlich abschließt. Wenn andererseits ein Unterdruck
in die erste Membrankammer 27 über die erste Eingangsöffnung 43 eingeleitet wird, der größer als ein
vorbestimmter Wert ist, wird die erste Membran 24 gemäß F i g. 2 nach unten in eine Stellung bewegt, in der
die an der Unterseite der Membran angebrachte Scheibe 30 gegen die entgegenwirkende Kraft der
ersten Schrauben-Druckfeder 41 den ersten Anschlag 36 berührt, wodurch der Hebel 19 über den Arbeitsstößel
31 und den Verbindungsstößel 20 im Uhrzeigersinn um einen ersten vorbestimmten Winkel gedreht wird.
Durch diese Drehung des Hebels 19 durch die Welle 17 wird das Klappenventil 18 in die halboffene Stellung, die
in F i g. 2 mit Il gekennzeichnet ist, bewegt, wobei der
Durchfluß rückgeführten Abgases bis zu einer bestimmten mittleren Menge erlaubt wird.
Wenn ferner ein Unterdruck, der größer als ein gewisser vorbestifrirntef Wert ist, in beide Membrankammern
27 und 28 über die erste bzw. die zweite Einlaßöffnung 43 bzw. 44 eingeleitet wird, so wird die
zweite Membran 25 gemäß F i g. 2 nach unten gegen die Wirkung der zweiten Druck-Schraubenfedef* 42 in eine
Stellung bewegt worden, in der die an der unteren Seite der zweiten Membran 25 angebrachte Scheibe 34 den
zweiten Anschlag 38 berührt und die erste Membran 24 wird ebenfalls wie oben beschrieben gemäß F i g. 2 nach
unten in eine Stellung bewegt, in der die an der Unterseite der ersten Membran angebrachte Scheibe 30
den ersten Anschlag 36 berührt, der auf der Oberseite der zweiten Membran 25 befestigt ist. Somit wird in
diesem Zustand die erste Membran 24 in eine gegenüber den oben beschriebenen Umständen, bei denen nur die
erste Membrankammer 27 und nicht die zweite Membrankammer 28 mit Unterdruck versorgt war, in
eine gemäß der F i g. 2 tiefere Stellung bewegt, und der
UIlVJ W»-« I
Verbindungsstößel 20 im Uhrzeigersinn um einen vorbestimmten Winkel gedreht, der größer ist als der
erste oben beschriebene vorbestimmte Winkel. Dadurch wird das Klappenventil 18 durch die Welle 17 im
Uhrzeigersinn in seine gänzlich geöffnete Stellung, wie sie in der Fig.2 mit III gekennzeichnet ist, bewegt, in
der die Strömung des rückgeführten Abgases nicht mehr wesentlich behindert wird.
Gemäß der wahlweisen Beaufschlagung der ersten Eingangsöffnung 43 oder beider Eingangsöffnungen 43
und 44 der Steuereinheit 21 sieht diese mehrfach wirkende membran-gesteuerte Steuereinheit 21 dadurch
eine zweistufige Wirkungsweise hinsichtlich der Bewegung des Klappenventils 18 vor.
Die Unterdruck-Versorgung der ersten Eingangsöffnung
43 der mehrfach wirkenden membran-betätigten ■Steuereinheit 21 und damit auch ihrer ersten Membrankammer
27 wird über Leitungen 48. und 47 ein erstes elektromagnetisches Ventil 46 und eine Leitung 45
durch eine Vakuum-Pumpe 49 bewerkstelligt, die in dieser Ausführungsform, wie man aus der F i g. 1
schematisch ersehen kann, mit dem Dieselmotor 1 gekoppelt ist. Durch die öffnungs- und Schließbewegung
des ersten elektromagnetischen Ventils 46 kann somit die Versorgung der ersten Membrankammer 27
der Steuereinheit 21 wahlweise bewerkstelligt werden. Es wird besonders darauf verwiesen, daß das erste
elektromagnetische Ventil 46 so ausgebildet ist, daß es, wenn es die erste Eingangsöffnung 43 und die erste
Membrankammer 27 der Steuereinheit 21 nicht mit Unterdruck von der Pumpe 49 versorgt, diese Elemente
statt dessen mit atmosphärischem Druck versorgt
Die Versorgung der zweiten Eingangsöffnung 44 der mehrfach wirkenden membran-betätigten Stellvorrichtung
bzw. Steuereinheit 21 und damit ihrer zweiten Membrankammer 28 wird über Leitungen 48 und 52, ein
zweites elektromagnetisches Ventil 51 und eine Leitung 50 von der Pumpe 49 bewerkstelligt.
Der durch die Pumpe 49 erzeugte Unterdruck wird unter Steuerung des zweiten elektromagnetischen
Ventils 51 wahlweise der zweiten Membrankammer 28 der Steuereinheit 21 zugeleitet. Es wird besonders
darauf verwiesen, daß das zweite elektromagnetische Ventil 51 so ausgebildet ist, daß es, wenn es die zweite
Eingangsöffnung 44 und die zweite Membrankammer 28 nicht mit Unterdruck von der Pumpe versorgt, diese
Elemente statt dessen mit atmosphärischere Druck beaufschlagt
Der Aufbau des ersten und des zweiten elektromagnetischen Ventils 46 bzw. 51 kann gleich sein, und in der
gezeigten Ausführungsform ist das der Fall. Jedes der beiden Ventile besitzt ein Ventilelement 55 oder 60, das
gemäß F i g. 2 nach rechts beweglich ist, so daß es durch eine durch eine elektromagnetische Spule 53 oder 58
erzeugte magnetische Kraft die Einlaßöffnung 56 oder 61 für den atmosphärischen Druck verschließen kann,
und das ebenso gemäß F i g. 2 nach links verschiebbar
o ist, so daß es durch den in der Unterdruckleitung 54 oder
59 herrschenden Unterdruck die Unterdrucköffnung 54 oder 59 verschließen kann. Diese Unterdruckleitung 54
oder 59 ist über eine Leitung 47 oder 52 mit der Leitung 48 verbunden, die zur Vakuum-Pumpe 49 führt.
Wenn somit die elektromagnetische Spule 53 oder 58 unter elektrischen Strom gesetzt wird, erzeugt sie eine
magnetische Kraft und das Ventilelement 55 oder 60 wird gemäß F i g. 2 nach rechts gezogen, wodurch die
Unterdrucköffnung 54 oder 59 mit der Ausgangsöffnung 57 oder 62 verbunden wird, die über die Leitung 45 oder
50 mit der ersten Eingangsöffnung 43 oder der zweiten Eingangsöffnung 44 der Steuereinheit 21 verbunden ist
und wodurch durch die Bewegung des Ventilelements 55 oder 60 nach rechts die Einlaßöffnung 56 oder 61, die
mit der Atmosphäre in Verbindung steht, geschlossen wird.
Wenn andererseits die elektrische Spule 53 oder 58 nicht mit Strom versorgt wird, bewirkt sie keine
magnetische Kraft und das Ventilelement 55 oder 60 wird gemäß F i g. 2 durch den in der Unterdrucköffnung
54 oder 59 herrschenden Unterdruck nach links gezogen, und sie schließt die Unterdruck-Öffnungen 54
oder 59. Die Einlaßöffnung 56 oder 61 für die Atmosphäre ist dann mit der Einlaßöffnung 57 oder 62
und dadurch über die Leitung 45 oder 50 mit der ersten Eingangsöffnung 43 oder der zweiten Eingangsöffnung
44 der Stellvorrichtung bzw. Steuereinheit 21 verbunden.
Die elektromagnetischen Spulen 53 und 58 der ersten und zweiten elektromagnetischen Ventile 46 und 51
werden unter Steuerung eines elektrischen Schaltsjstems
64 bzw. eines Schalters 64. der im einzelnen in F ι g. 3 gezeigt ist, individuell und wahlweise mit
elektrischem Strom aus einer Stromquelle 63 versorgt.
Der Schalter bzw. das elektrische Schaltsystem 64 besitzt eine erste isolierende Scheibe 65 und eine zweite
isolierende Scheibe 66, die beide aus isolierendem Werkstoff bestehen und die fest an der Welle 8 der
Diesel-Brennstoff-Einspritzpumpe 7 befestigt sind. Auf der ersten Scheibe 65 und auf der zweiten Scheibe 66
sind auf einem Teilumfang jeweils eine erste Kontaktplatte 67 und eine zweite Kontaktplatte 68 montiert, die
beide aus elektrisch leitendem Material bestehen.
Auf einer Seite der Welle 8 sind erste und zweite Kontakthebel bzw. -arme 69 und 70 vorgesehen, die mit der Spule 53 des ersten elektromagnetischen Ventils 46 bzw. mit der zweiten Spule 58 des zweiten elektromagnetischen Ventils 51 elektrisch verbunden sind und die jeweils auf der ersten Kontaktplatte 67 und der zweiten
Auf einer Seite der Welle 8 sind erste und zweite Kontakthebel bzw. -arme 69 und 70 vorgesehen, die mit der Spule 53 des ersten elektromagnetischen Ventils 46 bzw. mit der zweiten Spule 58 des zweiten elektromagnetischen Ventils 51 elektrisch verbunden sind und die jeweils auf der ersten Kontaktplatte 67 und der zweiten
6Q Kontaktplatte 68 gleitend und elektrisch leitend
aufliegen. Die erste Kontaktpiaue 67 und die zweite Kontaktplatte 68 sind geerdet. Da sich dk WoBe 8 zur
Steuerung der Menge des durch die Diesel-Brenr.stoff-Einspritzpumpe 7 den Motor-Zylindern zugeführten
Diesel-Brennstoffs dreht, drehen sich auch die erste und .,lie zweite Scheibe 65 und 66, und die Kontakthebel bzw.
-arme 69 und 70 gleiten entlang den Kontaktplatten 67 und 68, wodurch sie einen elektrischen Kontakt
herstellen oder unterbrechen.
Die einen Enden der Spulen 53 und 58 der ersten und zweiten elektromagnetischen Ventile 46 und 51 sind
dadurch wahlweise geerdet. Wie man aus F i g. 1 ersehen kann, sind die anderen Enden dieser elektrischen
Spulen 53 und 58 der ersten und zweiten elektromagnetischen Ventile 46 und 51 mit der
Stromquelle 63 verbunden. Entsprechend dem exakt bestimmten Drehwinkel der Welle 8 der Dicsel-Brennstoff-Einspritzpuffipe
7 kann damit entweder ein elektromagnetisches Ventil, beide elektromagnetischen Ventile oder keines der elektromagnetischen Ventile 46
und 51 erregt werden.
Wenn sich im einzelnen die Welle 8 der Brennstoff-Einspritzpumpe 7 in einer Stellung zwischen der in
Fig.3 mit Λ .gekennzeichneten Pumpen-Leerlaufstellung
und der durch A gekennzeichneten Stellung befindet, die um einen vorbestimmten Winkel Ta von
der Leerlaufstellung X entfernt liegt, befindet sich die Kuntäktplaitc 67 rr.it dem ersten Kor.tsk'.hebel b?w
-arm 69 in elektrischem Kontakt und die elektromagnetische Spult 53 des ersten elektromagnetischen Ventils
<K> wird dadurch mit Strom versorgt. Wenn sich in
ähnlicher Weise die Welle 8 der Diesel-Brennstoff-Ein-Stellung, so daß die Abgas-Rückrührung im größwn
Umfang gewährleistet ist.
Gemäß der oben beschriebenen Besonderheit dieser Ausführungsform wird, durch die Tatsache, daß in
diesem Betriebszustand der Einlaßkanat 12 durch das gäiiz'oh geöffnete Klappenventil 18 verengt wird, nicht
nur eine größtmögliche Menge Abgas zurückgeführt, sondern es wird gemäß der gänzlich offenen Stellung
des Klappenventils 18 der Strömungswiderstand des
Einlaßkanals 12 auf die Frischluftströmung vom
Luftfilter 2 in den Ansaugkrümmer 5 erhöht, wodurch
das Abgas- Rückführungs-Verhältnis weiter angehoben
wird, was, wie oben erläutert, sehr erwünscht ist.
Wenn die Welle 8 der Diesel-Brennstoff-Einspritzpumpe 7 über die Stellung B hinaus, aber nicht bis in die
Stellung A gedreht wird, so daß der zurückgelegte Drehwinkel größer als Tb, aber kleiner als Ta ist, verliert
die zweite Kontaktplatte 68 den Kontakt mit dem zweiten Kontakthebel bzw. -arm 70 und nur die erste
J0 Kontaktplatte 67 bleibt mit dem ersten Kontakthebel
'" bzw. -arm 69 in Berührung. In diesem Fall wird die
elektromagnetische Spule 53 des ersten elektromagnetischen Ventils 46 mit elektrischem Strom versorgt, und
ihr Ventilelement 55 wird gemäß Fig.2 nach rechts
ipritzpumpe 7 zwischen der Pumpen-Leerlaufstellung X 25 bewegt, wodurch die Unterdrucköffnung 54 mit der
'._ .. . ,. . α. μ ι i" i_,J* » I - O :: ff . — — ΕΠ fn^Uiin^lan ii»ii*(-l iinrl ritt* PI*ctf*
und der durch B gekennzeichneten Stellung befindet, die um einen zweiten vorbestimmten Winkel Tb von der
Leerlaufstellung X entfernt liegt - der zweite vorbestimmte Winkel Tb ist etwas kleiner als der oben
erwähnte erste vorbestimmte Winkel Ta — befindet ,sich die zweite Kontaktplatte <j8 mit dem zweiten
Kontakthebel bzw. -arm 70 in elektrischem Kontakt und die elektromagnetische Spule 58 des zweiten elektromagnetischen
Ventils 51 wird mit elektrischem Strom versorgt
Wenn sich die Welle 8 der Brennstoff-Einspritzpumpe 7 fortschreitend zwischen der Leerlaufstellung X und
der Motor-Vollast- oder der Höchstleistungs-Stellung C dreht, die um einen dritten vorbestimmten Winkel Tc
von der Leerlaufstellung der Brennstoff-Einspritzpumpe 7 entfernt liegt, so arbeitet die elektrische
Schalteinheit 64 wie folgt:
Wenn sich zunächst die Welle 8 der Brennstoff-Einspritzpumpe 7 zwischen der Lecrlaufstellung X und der
Stellung B befindet, die um den Winkel Tb von der Leerlaufstellung X entfernt liegt, so ist die erste
Kontaktplatte 67 mit dem ersten Kontakthebel bzw. -arm 69 und die zweite Kontaktplatte 68 mit dem
zweiten Kontakthebel bzw. -arm 70 verbunden. Beide elektromagnetischen Spulen 53 und 58 des ersten und
des zweiten elektromagnetischen Ventils 46 und 51 werden dadurch mit Strom versorgt. Heide Ventilelemente
55 und 60 des ersten und des zweiten elektromagnetischen Ventils 46 bzw.51 werden dadurch
gemäß Fig.2 nach rechts gezogen, wodurch die Unterdrucköffmmgen 54 und 59 mit ihren entsprechenden
Ausgangsöffnungen 57 und 62 verbunden werden, so daß ein von der Pumpe 49 erzeugter Unterdruck
durch die Leitung 48, durch beide Leitungen 47 und 52, Auslaßöffnung 57 verbunden wird und die erste
Membrankammer 27 der mehrfach wirkenden membran-betätigten Steuereinheit 21 über die Leitung 45
und die erste Eingangsöffnung 43 mit Unterdruck von
der Pumpe 49 versorgt wird. Andererseits erhält die elektromagnetische Spule 58 des zweiten elektromagnetischen
Ventils 51 keinen elektrischen Strom, und ihr Ventilelement 60 wird gemäß F i g. 2 nach links bewegt,
wodurch die Unterdrucköffnung 59 blockiert wird, während die Eingangsöffnung 61 für den atmosphärischen
Druck geöffnet wird, und der atmosphärische Druck über die Leitung 50 und die zweite Eingangsöffnung
44 in die zweite Membrankammer 28 der Steuereinheit bzw. Stellvorrichtung 21 geleitet wird.
Wie oben erläutert, bewirkt dadurch die Steuereinheit bzw. Stellvorrichtung 21 eine Stellung des Klappenventils
18, in der es sich in einer Zwischen- oder einer halboffenen Stellung - in der Fig. 2 durch Il
gekennzeichnet — befindet und somit verglichen mit dem oben beschriebenen ersten Betriebszustand die
Menge des rückgeführten Abgas-Stroms auf ein mittleres Niveau reduziert.
Wenn die Welle 8 der Diesel-Brennstoff-Einspritzpumpe 7 weiter über die durch A gekennzeichnete
Winkelstellung hinaus in eine Stellung zwischen der Winkelstellung A und der Winkelstellung C bewegt
wird, so daß der durch sie zurückgelegte Drehwinkel aus der Leerlaufstellung X größer als Ta ist so befindet sich
die erste Kontaktplatte 67 mit dem ersten Kontakthebel bzw. -arm 69 und ebenfalls die zweite Kontaktplatte 68
mit dem zweiten Kontakthebel bzw. -arm 70 außer Kontakt Dadurch wird weder die elektromagnetische
Spule 58 des zweiten elektromagnetischen Öffnungsund Schließ-Ventils 51 noch die elektromagnetische
durch beide elektromagnetische Ventile 46 una 51 sowie ω Spule 53 mit Strom versorgt Die Ventilelemente 55 und
durch die beiden Leitungen 45 und 50 und die erste Eingsngsöffnnng 43 und die zw-;ie Eir.gasgsoffmmg
beide Niembrsnkammem 27 und 28 der mehrfach
wirkenden membraa-betätigten Steuereinheit bzw.
Stellvorrichtung 21 zugeführt wird. Wie oben beschrieben-. öffnet deshalb die Steuereinheit bzw. Steigvorrichtung
21 das Klappenvenri 13 in seine gemäß Fig.2
durch HI gekennzeichnete am
gefi-ifnet?
60 befinden sich beide gemäß Fig.2 in ihren linken
Stellungen, wodurch die Untcrdrucköffnungen 54 und 59 beide geschlossen werden und bei geöffneten
Einlaßöffnungen 56 und 61 ein atmosphärischer Druck übe? die Leitungen 45 und 50 und die erste
Eingangsöiiny:~f 43 bzw. die Trweite Eingangsöffnung
in beide Menbrar.kamnwn 27 niid 28 der mehrfach
wirk-«del- λ- r^bnabetä'igten Steuereinheit bzw. Stell-
vorrichtung 21 geleitet wird. Wie oben erläutert, bewirkt die Steuereinheit bzw. Stellvorrichtung 21
dadurch eine Stellung des Klappenventil 18 — in F i g. 2 durch I gekennzeichnet — in der es völlig geschlossen
ist Eine Abgas-Rückfünrung ist gänzlich unterbrochen.
Man erkennt somit daß die elektrische Schalteinheit 64 wahlweise ein 3-Wege-Signal erzeugt, das anzeigt, ob
die Höhe der Belastung des Dieselmotors, d.h. die Menge des bei jedem Verdichtungshub des Kolbens
eines Motorzylinders diesem Zylinder durch die Diesel-Brennstoff-Einspritzpumpe 7 zugeführten
Brennstoffs entweder in einem ersten Bereich, der über einem ersten vorbestimmten Wert liegt, in einem
zweiten Bereich, der zwischen dem ersten vorbestimmten Wert und einem zweiten vorbestimmten Wert liegt
oder in einem dritten Bereich liegt, der über dem zweiten vorbestimmten Wert liegt Dieses 3-Weg-Signal
wird durch die Einrichtung beeinflußt, die die beiden elektromagnetischen Ventile 46 und 51 die
mehrfach wirkende membran-betätigte Steuereinheit bzw. Stellvorrichtung 21 und das Abgas-Rückführungs-Ventil
4 besitzt und die einen dreistufigen Sieuerungsbetrieb
der Abgas-Rückführung schafft.
F i g. 4 zeigt ein Diagramm mit dem Motor-Drehmoment als Ordinate und der Motordrehzahl als Abszisse,
das die Kennlinien eines Dieselmotors mit innerer Verbrennung als durch die oben erwähnten drei
Stellungen der Welle der Diesel-Brennstoff-Einspritz purr·
ie 7 bewirkten Drehmoment- und Drehzahlzuordnungen zeigt. Die durch A gekennzeichnete Linie in
F i g. 4 zeigt die verschiedenen möglichen Zuordnungen der zur Verfugung stehenden Drehzahlen und Drehmomente,
wenn sich die Welle 8 der Diesel-Kraftstoff-Einspritzpumpe 7 in der Stellung A gemäß F i g. 3 befindet.
Die durch B in F i g. 4 gekennzeichnete Linie zeigt die verschiedenen möglichen Zuordnungen der zur Verfügung
stehenden Drehzahlen und Drehmomente, wenn
sich die Welle 8 der Diesel- Brennstoff-Einspritzpumpe 7 in der Stellung B gemäß F i g. 3 befindet. Die durch C in
Fig. 4 gekennzeichnete Linie zeigt auf ähnliche Weise
die verschiedenen möglichen Zuordnungen der zur Verfugung stehenden Motordrehmcmente und Motordrehzahlen,
wenn sich die Welle 8 der Diesel-Brennstoff-Einspntzptimpe
7 in der Stellung C"gemäß Fig. 3
befindet, was der Vollast-Stellung entspricht. Wie in
F ι g. 4 gezeigt wird, ist im Hochlastbereich I. der sich
zwischen den Linien A und ("befindet, das Klappenventil
18 des Abgas Rückführungs-Ventils 4 in seiner ganz geschlossenen Stellung I. und es findet keine Abgas-Rückführung
statt. Im Mittellast-Bereich Il zwischen den Linien A und B befindet sich das Klappenventil 18
des Abgas-Rückführungs-Steuerventils 4 in seiner Stellung II. in der eine Abgas Ruckführung in beschränktem
Maße stattfindet. Im Niederlastbereich 111,
d. h. in dem Bereich unter der Linie flin F ι g. 4 befindet
sich das Klappenventil 18 des Abgas-Rückführungs-Ventils
4 in seiner Stellung III. und die Abgas-Rückführung
findet im größten Ausmaß statt
Diese Arbeitsweise wild in F i g. 5 deutlicher gezeigt, die ein Diagramm darstellt, das fur eine repräsentative
feste Drehzahl des Motors gezeichnet ist, und in dem
das Abgas^Rückfuhrungs-Verhältiis als Ordinate und
das MotorOrehmoftient als Abszisse gewählt ist, wobei
die durch D gekennzeichnete Linie die Grenzkurve
Wirkungsvoller Abgas'RÜckführung darstellt. Das bedeutet,
daß, wenn eine AbgäS'Rückführung in einem größeren Umfang stattfindet, der über der Linie D ifi
Fig.5 üegij flieht mehr genügend Sauerstoff für die
Verbrennung des in die Zylinder des Motors eingespritzten Kraftstoffs vorhanden ist und Probleme
hinsichtlich der Emission von CO und der verschiedensten unverbrannten Kohlenwasserstoffanteile wie z. B.
Ruß auftreten. Das ideale Ausmaß einer Abgas-Rückführung, wie sie stattfinden sollte, um eine gute und
ideale Arbeitsweise des Motors aufrechtzuerhalten, ist durch die Linie D in F i g. 5 gezeigt.
Diese Linie D zeigt das ideale Ausmaß einer
Diese Linie D zeigt das ideale Ausmaß einer
ίο Abgas-Rückführung für eine spezielle Zuo.dnung einer
Motorlast und einer Motordrehzahl. Wie oben erläutert wird, ist es äußerst kostspielig und es bringt eine
Vielzahl von Betriebsproblemen mit sich, eine Abgas-Rückführungs-Steuereinrichtung
vorzusehen, die genau diesen Umfang an Abgas-Rückführung bereitstellt. Es
wird deshalb eine Abgas-Rückführung geschaffen, die gemäß einer in Fig.5 durch E gekennzeichneten
Kennlinie arbeitet, die eine Näherung der idealen Arbeitsweise einer Abgas-Rückführung darstellt. Die
durch diese Linie E vorgesehene Annäherung ist so vorgenommen, daß die Linie D niemals überschritten
wird. Dadurch soll endgültig eine übermäßige Produktion von CO und anderer unverbrannter Kohlenwasserstoffanteile
wie z. B. Ruß in den Abgasen eines Dieselmotors ausgeschlossen werden. Zugleich wird
hinsichtlich der Tatsache, daß das Ausmaß der durch das Abgas-Rückführungs-Steuersystem der oben beschriebenen
Ausführung bewirkten Abgas-Rückführung gemäß der Linie E in Fig. 5 iin wesentlichen nahe der
Linie D liegt, die Reduzierung der NOx-Emission durch die oben beschriebene Einheit im wesentlichen annehmbar.
Die drei durch I. Il und III gekennzeichneten Stellungen beziehen sich auf die drei möglichen
Stellungen des Klappenventils 18. wie sie unter Bezugnahme auf die Fig.4 erklärt wurden. In dem in
Fig. 5 gezeigten Beispiel liegt das Abgas-Rückführungs-Verhältnis
in der vollständig geschlossenen Stellung I bei nahezu 0%. Das Abgas-Rückführungs
Verhältnis in der teilweise offenen Stellung Il liegt bei etwa 25%. Das Abgas-Ruckfuhrungs-Verhältnis in der
vollständig geöffneten Stellung III liegt bei ca. 50%.
In der gezeigten Ausführungsform ist es möglich, die
teilweise offene Stellung Il des Klappenventils 18 und die vollständig geöffnete Stellung III des Klappenventil
18 aufeinander abzustimmen, indem man die wirksame Länge des Verbindungsstößeis 20 durch die Betätigung
der Längen-Einstellvorrichtung 72. wie oben erwähnt,
einstellt. Ferner kann die vollständig geöffnete Stellung
Hl des Klappenventils 18 unabhängig von der teilweise
geöffneten Stellung Il des Klappenveniils 18 abgeändert
werden, indem man die Stellung des zweiten Anschlags
38 unter Verwendung der Schraube 39 wie ebenfalls oben erklärt justiert.
F ι g. 6 zeigt eine zweit1 Auvfuhrun^form des
Abgas-Rückführungs-Steuersv-'ems im Teiisdinut In
dieser zweiten Ausführungsform ist anstelle eines Klappenventil, wie es in der ersten Ausfiihrungsform
verwendet wird, ein Scheibenventil eingebaut Das
Abgas Rückführungs-Sleuerventil 4 ist im einzelnen mit
einem Scheibenventil 18' versehen da«, durch seine Aufwärts- und Abwärtsbewegungen gemäß f >
g β eine Abga^Rückführungs-Steueröffnung 14' öffnet Und
schließt; die an derii Ende des Röhrkrünirriers 15
ausgebildet ist. Das Scheibenventil 18' ist über den
Stößel 31' direkt mit der mehrfach wirkenden membran'betätigten Steuereinheit 21 verbunden, wobei
eine zusätzliches Dichtelement 71 vorgesehen ist. Das Scheibenventil 18' wird unmittelbar durch die Steucr-
einheit 21 bewegt
Die anderen in dieser Ausführungsform gezeigten Teile entsprechen jeweils den Teilen der ersten
Ausführungsform, die durch die gleichen Bezugsnummern gekennzeichnet sind. Ferner entsprechen die Teile
dieser zweiten Ausführungsform, die nicht besonders gezeigt sind, denen der ersten Ausführungsform.
Die Arbeitsweise dieser zweiten Ausführungsform ist der Arbeitsweise der ersten Ausführungsform ähnlich.
Das heißt, daß das Scheibenventil 18' in seiner unteren und in Fig.6 gezeigten Stellung ist, in der es die
Abgas-Rückführungs-Steueröffnung 14' vollständig schließt, wenn beide Einlaßöffnungen 43 und 44 der
Steuereinheit bzw. Stellvorrichtung 21 nicht mit Unterdruck, sondern mit atmosphärischem Druck
beaufschlagt werden. Gemäß der Wirkungsweise der Steuereinheit bzw. Stellvorrichtung 21 und des elektrischen
Schaltsystems 64 ist das der Fall, wenn die Motorbelastung einen ersten vorbestimmten Wert
überschreitet Wenn die erste Einlaßöffnung 43 mit einem Unterdruck beaufschlagt ist, der größer ist als ein
vorbestimmter Wert, und wenn die zweite Eingangsöffnung 44 nicht mit Unterdruck, sondern mit atmosphärischem
Druck beaufschlagt ist, so hebt sich das Scheibenventil 18' gemäß F i g. 6 in eine vorbestimmte
Höhe, so daß die Abgas-Rückführungs-Steueröffnung 14' teilweise geöffnet wird. In dieser Stellung findet eine
Abgas-Rückführung in mittlerem Ausmaß statt Das ist der Fall, wenn wie oben erklärt, gemäß der Wirkungsweise
der Steuereinheit bzw. Stellvorrichtung 21 und der elektrischen Schalteinrichtung 64 die Belastung des
Motors niedriger ist als ein zweiter vorbestimmter Wert, oder, mit anderen Worten, wenn der Motor im
Niederlastbereich arbeitet
Daraus ist ersichtlich, daß die Wirkungsweise dieser
zweiten Ausführungsform der Wirkungsweise der ersten Ausführungsform sehr ähnlich ist Fs sollte
jedoch besonders hervorgehoben werden, daß die in der ersten Ausführungsform vorhandene Besonderheit, die
darin bestand, daß der Einlaßkanal 12 im Hinblick auf den Durchfluß von Ansaugluft in gewisser Weise
eingeengt wurde, wenn sich das Abgas-Rückführungs-Steuerventil 18 in seiner gänzlich geöffneten Stellung IU
befand, in dieser Ausführungsform nicht gegeben ist In dieser zweiten Ausführungsform bewirkt das maximale
Ausmaß der Abgas-Rückführung ein Abgas-Rückführungs-Verhältnis, das nicht so hoch ist, wie es gemäß der
in ersten Ausführungsform sein würde. Hinsichtlich anderer
Überlegungen kann sich die zweite Ausführungsform unter bestimmten Verhältnissen mehr anbieten.
Ferner ist es auch möglich, den Drosselungs-Effekt der angesaugten Luftströmung zu erreichen, wenn die
Abgas-Rückführungs-Öffnung weit geöffnet ist, indem ein Scheibenventil verwendet wird, das so angeordnet
ist, daß es in den Luft-Einlaßkanal hineinragt, wenn es die Abgas-Rückführungs-Öffnung freigibt
In verschiedenen anderen möglichen Ausführungsformen, könnte das elektrische Schaltsystem 64 unterschiedlich
angeordnet werden. Dieses elektrische Schaltsystem 64 könnte z. B. ein elektrisches 3-Wege-Steuersignal
in Abhängigkeit der sich verändernden Stellung eine Steuerstange erzeugen, das in einer
Diesel-Brennstoff-Einspritzpumpe vom Reihentyp zur Anwendung kommen könnte. Andererseits könnte das
elektrische Schaltsystem 64 ihr 3-Wege-Signal in Abhängigkeit von der Bewegung des Spritzverstellers
einer Diesel-Brennstoff-Einspritzpumpe vom Verteilertyp erzeugen, in diesen Faller! kann die Steuerung der
Abgas-Rückführung genauer in Abhängigkeit von der Motorbelastung erfolgen, da der Schaltvorgang der
elektrischen Schalteinheit 64 ohne jeglichen Einfluß von der Kennlinie des Regelgeräts der Brennstoff-Einspritzpumpe
durchgeführt werden kann.
Obwohl die elektrische Schalteinheit 64 in der vorliegenden Ausgestaltung ein elektrisches Signal
erzeugt, das tatsächlich ein 3-Wege-Signal ist (wenn man die Kombination der beiden durch die zwei Drähte
von den beiden Kontaktarmen 69 und 70 zu den beiden Spulen 53 und 58 übertragenen Signale als einfaches
elektrisches 3-Wege-Steuersignal betrachtet), so könnte , dieses elektrische 3-Wege-SteuersignaI auch auf andere
Weise erzeugt werden. Obwohl die für die mehrfach wirkende membran-betätigte Steuereinheit bzw. Stellvorrichtung
21 vorgesehenen Steuersignale in Form von Strömungsmittel-Drucksignalen in der gezeigten Ausi
führungsform als zwei unabhängige Strömungsmittel-Drucksignale vorliegen, ist das nicht unbedingt erforderlich,
und es ist nur wesentlich, daß ein 3-Wege-Strömungsmittel-Drucksignal
für die Steuereinheit bereitgestellt wird. Dieses 3-Wege-StrömungsmiUel-Drucksii
gnal kann verschiedene Formen annehmen und ist nicht nur wie in den gezeigten Ausführungsformen auf das
Paar von 2-Wege-Strömungsmittel-Drucksignalen beschränkt.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
230 263/454
Claims (6)
1. Abgas-Rückführungs-Steuersystem für einen Dieselmotor, mit einem in eine Abgas-Rückführungslcituiig
integrierter. Abgas-Rückführungs-Steuerventil, das mit einer Stellvorrichtung gekoppelt
ist, die über eine Antriebs-Steuereinheit betätigbar ist, deren Ausgangs-Steuergröße mit der
Steüung eines Brennstoff-Dosierhebels variiert, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennstoff-Dosierhebe!
(9) mit der Antriebs-Steuereinheit (46,51, 49, 64) direkt gekoppelt ist, die mittels eines
Stellungsdetektors (64) in Abhängigkeit von der Stellung des Brennstoff-Dosierhebels (9) die Stellvorrichtung
(21) mit drei unterschiedlichen digitalisierten Betriebssignalen versorgt, so daß die
Stellvorrichtung (21) drei vorbestimmte abgestufte Belriebsstellungen einnehmen kann.
2. Abgas- Rückführungs-Sleuersystem nach Anipruch
1. dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung (21) t-vnen mehrfach wirkenden Membranantrieb
bcsiUi, der eine erste und eine zweite
Membran (24, 25) zur Begrenzung einer ersten (27) und einer zweiten Membrankammer (28) und einen
mit den Membranen (24, 25) antriebsmäßig verbundenen Stößel (31) aufweist, der in einer ersten
Schiebestellung gehalten ist. wenn keine der beiden Membrankammern (27, 28) mit Arbeits-Strömungsmitteldruck
versorgt ist. der in einer zweiten Schiebestellung gehalten ist. wenn nur die erste
Membrankammer (27) mit Arbeits-Strömungsmitteldruck
vers( -gt ist und der in einer dritten Schiebcstellung gehallen ist. wenn sowohl die erste
als auch die zwei;e Membrankarnmer (27 und 28) mit
Arbeits-Strömungsmitteldrurk versorgt werden, und daß die Antriebs-Steuereinheit (<>j, 51, 49, 64) zur
Betätigung der Stellvorrichtung (21) eine Strömungsmittel-Durchfluß-Steuereinrichtung
(64, 46, 51) besitzt, welche die Versorgung der Membrankammern (27,28) mit Arbeits-Strömungsmitteldruck
steuert.
3. Abgas-Rückführüngs-Steuersystcm nach Anspruch 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Stmmungsmiuel-Durchfluß-Steuereinrichtung
einen elektrischen Schalter (64) zur Erfassung der Verschiebung des Brennstoff-Dosierhebels (9) und
ein erstes und ein zweites elektromagnetisches Ventil (46, 51) aufweist, die durch den Schalter (64)
gesteuert werden und die ihrerseits die Versorgung der ersten und/oder der zweiten Membrankammer
(27 und/oder 28) mit Arbeits-Strömungsmitteldruck steuern.
4. Abgas-Rückführungs-Steuersystem nach einem der Ansprüche I bis 3. dadurch gekennzeichnet, daß
das Abgas-Rückführungs-Steuerventil (18) in seiner dritten Stufenstellung (III) den Ansaugvorgang der
Luft durch das Ansaugsystem (3) des Motors wesentlich behindert.
5. Abgas-Rückführungs-Steuersystem nach Anspruch
3. dadurch gekennzeichnet. da3 der elektrische Schalter (64) zwei isolierende Scheiben (65. 66),
die sich in Abhängigkeit von der Stellung des Kraftstoff^Dosierhebels (9) drehen, zwei Kontaktplatten (67, 68), die beide an einem Teil des Umfangs
einer der Scheiben (65,66) befestigt sind, sowie zwei
Kontaktarme (69,70) besitzt, die jeweils gleitend auf
dem Umfang einer der Scheiben (65,66) aufliegen.
6. Abgase Rückführungs-Steuersystem nach einem
der Ansprüche 1 bis 5. dadurch gekennzeichnet, daß das Abgas-Rückführungs-Steuerventil (18) ein Klappenventil
ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10430379A JPS5629050A (en) | 1979-08-15 | 1979-08-15 | Controller for recirculation of exhaust gas for internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2951751A1 DE2951751A1 (de) | 1981-02-26 |
DE2951751C2 true DE2951751C2 (de) | 1983-01-20 |
Family
ID=14377150
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2951751A Expired DE2951751C2 (de) | 1979-08-15 | 1979-12-21 | Abgas-Rückführungs-Steuersystem für einen Dieselmotor |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4280470A (de) |
JP (1) | JPS5629050A (de) |
DE (1) | DE2951751C2 (de) |
Families Citing this family (22)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5726253A (en) * | 1980-07-25 | 1982-02-12 | Toyota Motor Corp | Exhaust gas recycling controller of diesel engine |
US4349004A (en) * | 1980-10-22 | 1982-09-14 | Nissan Diesel Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation apparatus for diesel engine |
JPS5776253A (en) * | 1980-10-30 | 1982-05-13 | Isuzu Motors Ltd | Exhaust gas recirculating device |
US4411242A (en) * | 1981-04-03 | 1983-10-25 | Nippon Soken, Inc. | Method and apparatus for controlling EGR in internal combustion engine |
JPS6350534Y2 (de) * | 1981-04-21 | 1988-12-26 | ||
US4463741A (en) * | 1981-10-30 | 1984-08-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electronically controlled exhaust gas recirculation apparatus |
DE3233290A1 (de) * | 1982-09-08 | 1984-03-08 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung fuer die abgasrueckfuehrung bei einer insbesondere mit selbstzuendung arbeitenden brennkraftmaschine |
EP0145706A1 (de) * | 1983-01-10 | 1985-06-26 | Ford-Werke Aktiengesellschaft | Dieselmotorauspuffregelsystem |
US4479473A (en) * | 1983-01-10 | 1984-10-30 | Ford Motor Company | Diesel engine emission control system |
JPH11294267A (ja) * | 1998-04-10 | 1999-10-26 | Hino Motors Ltd | エンジンの排ガス再循環装置 |
WO2002101223A1 (en) | 2001-06-08 | 2002-12-19 | Siemens Vdo Automotive Inc. | Exhaust gas recirculation system |
US6935320B2 (en) | 2001-11-08 | 2005-08-30 | Siemens Vdo Automotive Inc. | Apparatus and method for exhaust gas flow management of an exhaust gas recirculation system |
US6928994B2 (en) | 2001-11-08 | 2005-08-16 | Siemens Vdo Automotive, Inc. | Modular exhaust gas recirculation assembly |
US7107970B2 (en) * | 2002-12-18 | 2006-09-19 | Siemens Vdo Automotive Inc. | Fuel vapor purge control assembly and methods of assembling and controlling same |
US6907868B2 (en) * | 2003-03-14 | 2005-06-21 | Siemens Vdo Automotive, Inc. | Modular exhaust gas recirculation assembly |
US7201159B2 (en) * | 2003-03-14 | 2007-04-10 | Siemens Canada Limited | Electric actuator assembly and method for controlling an exhaust gas recirculation assembly |
JP4210988B2 (ja) * | 2003-03-31 | 2009-01-21 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの吸気流制御装置 |
US6848432B2 (en) * | 2003-06-20 | 2005-02-01 | Siemens Vdo Automotive, Inc. | Purge control device for low vacuum condition |
KR100565617B1 (ko) * | 2003-09-18 | 2006-03-29 | 엘지전자 주식회사 | 냉장고의 제빙장치 |
DE102007007089A1 (de) | 2007-02-13 | 2008-08-21 | Woco Industrietechnik Gmbh | Abgasrückführungsventil und Verfahren zum Steuern eines Abgasrückführungsventils |
DE102013202764B4 (de) * | 2013-02-20 | 2016-09-29 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Koppelstange |
GB2544731B (en) * | 2015-11-19 | 2019-02-20 | Ford Global Tech Llc | An exhaust gas recirculation apparatus |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE7317531U (de) * | 1975-05-07 | Pierburg A Autogeraetebau Kg | Steuereinrichtung für die Rückführung von Auspuffgas | |
DE1802315A1 (de) * | 1968-10-10 | 1970-06-04 | Motoren Werke Mannheim Ag | Selbstzuendende luftverdichtende Brennkraftmaschine,insbesondere fuer den Betrieb mit zuendunwilligen Kraftstoffen |
DE1802218A1 (de) * | 1968-10-10 | 1970-05-06 | Bodensee Fluggeraete | Signalauswahlschaltung |
DE2329029C3 (de) * | 1973-06-07 | 1979-04-12 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Steuereinrichtung zum Betrieb einer Brennkraftmaschine |
DE2410837C2 (de) * | 1974-03-07 | 1983-03-10 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur automatischen Regelung der Abgasrückführung bei Dieselmotoren |
JPS5390519A (en) * | 1977-01-18 | 1978-08-09 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Exhaust gas refluxing control device for diesel engine |
JPS53141826A (en) * | 1977-05-16 | 1978-12-11 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Exhaust recirculation control system in diesel engine |
DE2741834A1 (de) * | 1977-09-16 | 1979-03-29 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum regeln der zusammensetzung des betriebsgemisches einer brennkraftmaschine |
DE2750537A1 (de) * | 1977-11-11 | 1979-05-17 | Audi Nsu Auto Union Ag | Verfahren zum vermindern des verbrennungsgeraeusches von dieselmotoren im leerlauf sowie vorrichtung zum durchfuehren des verfahrens |
JPS5540211A (en) * | 1978-09-13 | 1980-03-21 | Toyota Motor Corp | Exhaust gas recirculating control valve for diesel engine |
US4192267A (en) * | 1978-09-22 | 1980-03-11 | Texaco Inc. | Exhaust gas recycling in an internal combustion engine |
-
1979
- 1979-08-15 JP JP10430379A patent/JPS5629050A/ja active Pending
- 1979-12-11 US US06/102,450 patent/US4280470A/en not_active Expired - Lifetime
- 1979-12-21 DE DE2951751A patent/DE2951751C2/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4280470A (en) | 1981-07-28 |
DE2951751A1 (de) | 1981-02-26 |
JPS5629050A (en) | 1981-03-23 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2951751C2 (de) | Abgas-Rückführungs-Steuersystem für einen Dieselmotor | |
DE69718458T2 (de) | Vorrichtung und verfahren zur anwendung in verbrennungsmotoren | |
DE2002164C3 (de) | Regeleinrichtung fur die Abgas rückführung bei Kraftfahrzeug Brennkraft maschinen zur Verringerung von im Abgas enthaltenen Stickoxyden | |
DE2453160C3 (de) | Brennkraftmaschine mit Hilfsverbrennungskammer | |
DE3023652C2 (de) | Steuereinrichtung einer mit Abgasrückführung arbeitenden Dieselmaschine | |
DE2462739C3 (de) | Einrichtung zur dosierten Abgasrückführung bei einer Brennkraftmaschine | |
DE2617579A1 (de) | Anlage zur abgasrueckfuehrung | |
DE2722876C2 (de) | Steuerventil für eine Kurbelgehäuseentlüftungsleitung an Verbrennungsmotoren | |
EP0141165A2 (de) | Vorrichtung zum Steuern des Ladungswechsels bei Brennkraftmaschinen | |
DE3302563A1 (de) | Leerlaufregler fuer einen motor mit veraenderlichem hubraum | |
DE3400313C2 (de) | Vorrichtung zur Rezirkulationsregelung der Auspuffgase eines Dieselmotors | |
DE2037705C3 (de) | Einrichtung zur Verringerung des Ausstoßes giftiger Abgasbestandteile bei Fahrzeug-Brennkraftmaschinen | |
DE2842685B1 (de) | Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader | |
DE2931298C2 (de) | Registervergaser für Brennkraftmaschinen | |
DE3402307C2 (de) | ||
DE2941513C2 (de) | ||
DE3245508C2 (de) | Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor | |
DE2627359C3 (de) | Zufuhrsystem zum Einleiten von Sekundärluft in eine Abgasanlage einer Brennkraftmaschine | |
DE2855781A1 (de) | Brennkraftmaschine mit einer zuendfolgesteuereinrichtung | |
DE2946557C2 (de) | ||
DE2939805C2 (de) | Steuersystem für die Abgasrückführung bei Dieselmotoren | |
DE2622872C3 (de) | Wassereinspeisevorrichtung für eine Brennkraftmaschine | |
DE2451148B2 (de) | Abgasrückführeinrichtung für Verbrennungsmotoren | |
DE2718052B2 (de) | Vergaser mit veränderlicher Venturidüse für Verbrennungsmotoren | |
DE2257339A1 (de) | Leerlaufdrehzahl-steuersystem fuer brennkraftmaschinen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OAP | Request for examination filed | ||
OD | Request for examination | ||
D2 | Grant after examination | ||
8363 | Opposition against the patent | ||
8331 | Complete revocation |