JPS60228771A

JPS60228771A - エンジンの点火時期制御装置

Info

Publication number: JPS60228771A
Application number: JP59084137A
Authority: JP
Inventors: Takefumi Hosaka; 保坂　武文; Noritaka Kushida; 櫛田　孝隆; Masahiko Asakura; 正彦朝倉
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-04-27
Filing date: 1984-04-27
Publication date: 1985-11-14

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（発明の属する技術分野）本発明は、エンジンの運転状態に応じて点火時期を制御
する点火時期制御装置に関するもので、特に、負圧によ
って作動されるダイヤフラム式のエンジン点火時期制御
装置に関するものである。

（発明の背景及び従来技術の問題点）エンジンの点火時期は、一般に、通常の運転時に最大の
エンジン効率が得られるような標準点火時期に設定され
ている。しかしながら、冷間時、すなわちエンジン温度
が低いとき、あるいは吸気温度が低いときには、燃料が
霧化しにくいため、標準点火時期では不整燃焼が生じ、
自動車に搭載した場合にドライバビリティが損われると
いう問題がある。そこで、従来、例えば特公昭５７−３
８７８５号公報にも示されているように、冷間時には点
火時期を標準点火時期よりも進め、トルクを滑らかにし
てドライバビリティの向上を図るようにしている。この
ような点火時期制御装置には、冷間時にのみ点火時期が
一定角度進められるオンφオフ状の進角特性を備えたダ
イヤプラム弐制御装置が用いられることが多い。

一方、自動車の燃料消費率を向上させるためには、エン
ジンのアイドリング回転数をできる限り低く抑えること
が有効とされている。しかしながら、アイドリング回転
数を低くすると、低回転のために燃焼が不安定となり、
その回転が不安定となって自動車の振動を招くなど、ア
イドル時のフィーリングが著しく悪化する。これに対し
て、アイドル時に点火時期を一定角度進めると、燃料消
費率を悪化させることなく、アイドリング回転数の安定
性を確保できることが判明した。

したがって、冷間時及びアイドル時にそれぞれ点火時期
が進められる点火時期制御装置を設ければ、ドライブフ
ィーリングに優れたエンジンが得られることになる。

ところで、常用されるエンジン回転数は１５００〜２０
００ｒｐｍ程度であり、冷間時においてもこのエンジン
回転数の下でのドライバビリティの確保が望まれる。ま
た、燃料消費率の向上のためにめられるアイドリング回
転数は１３５Ｏｒｐｍ程度である。一方、点火時期の要
求進角量は、エンジン回転数３００Ｏｒｐｍあたりまで
は回転数の上昇とともに大きくなるのが普通である。そ
のために、冷間時に要求される進角量は１０°程度、ア
イドル時に要求される進角量は５°程度と、両名で異な
ってくる。したがって、これら両者の要求を回持に満足
させるためには、特性の異なる２組の点火時期進角機構
を設けなければならないことになる。

こ発明の目的）本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、１組のダイヤフラム式点火時期進角機
構により、冷間時及びアイドル時のいずれにおいてもそ
れぞれに適した点火時期が得られるようにし、それによ
って冷間時のドライバビリティが向上されるとともに、
アイドル時のフィーリングも良好に保たれるようにする
ことである。

（発明の特徴）この目的を達成するために、本発明では、グイヤフラム
弐点火時期進角機構においてはそのダイヤフラムによっ
て仕切られた負圧室に導入される負圧の大きさに応じて
進角量が変化することに着目し、その負圧室に、異なる
大きさの負圧が導かれる２つの負圧ラインを接続するよ
うにしている。その負圧ラインのうち、第１のラインは
アイドル時に開かれて、比較的低いほぼ一定の大きさの
負圧を負圧室に導くようになっており、第２のラインは
冷間時に開かれて、より大きい負圧を負圧室に導くよう
になっている。

これら第１及び第２のラインは、共−通の負圧源、例え
ば吸気管から負圧が導入されるようにすることができる
。その場合には、第１のラインに調圧弁を設け、そのラ
インを通して導かれる負圧が負圧源の負圧より小さく、
かつほぼ一定の大きさとなるようにする。冷間時でもア
イドル時でもないときには、その負圧室に大気が導入さ
れて点火時期の進角が解除されるようにする。

（実　施　例）以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第１図は、本発明による点火時期制御装置の基本的な実
施例を示す回路図である。この図から明らかなように、
ディストリビュータの可動ブレーカプレートｌには、ダ
イヤフラム式負圧アクチュエータ２の負圧室３を仕切る
ダイヤフラム４に固定されたロッド５が連結されており
、その負圧室３に負圧が作用したとき、ダイヤフラム４
がリターンスプリング６に抗して負圧室３側に吸引され
て、ブレーカプレート１が図の矢印方向に回動し、その
回動角度に応じて点火時期が進められるようになってい
る。ダイヤフラム４は、点火時期が例えばｌＯ°進角さ
れる限界位置までは、負圧室３内の負圧の大きさに応じ
て移動されるようになっている。

負圧室３には、はぼ一定の負圧を発生する低負圧源７文
と、その低負圧源７見より大きい負圧を発生する高負圧
源７ｈとから、第１ライン８１、第２ライン８２の２つ
の負圧ライン８を通してそれぞれの負圧が導入されるよ
うになっている。第１ライン８１には、ソレノイド９ａ
によって作動される弁体９ｂを備えた第１ソレノイド弁
９が設けられている。そのソレノイド９ａは、イグニシ
ョンコイルＩＯＣから導かれる信号によりエンジン回転
数を検出して、その回転数が例えばｅ５０ｒｐ＋ｓ以下
のときオンとなるアイドル状態検出回路ｌＯによって励
磁されるようになっており、その励磁によって弁体９ｂ
が引き寄せられ、第１ライン８１が開かれて、負圧室３
が低負圧源７見に連通されるようになっている。ソレノ
イド９ａに通電されないときには、弁体９ｂが第１ライ
ン８里を閉じ、負圧室３への負圧を遮断するようになっ
ている。

第２ライン８２には、同様にソレノイド１１ａによって
作動される弁体１１ｂを備えた第２ソレノイド弁１１が
設けられている。このソレノイド弁１１は、高負圧源７
ｈに連通する負圧入力ポートｐ１と、絞り１２、大気導
管１３及びフィルタ１４を通して大気圧領域に連通ずる
大気圧ポー）Ｐ２と、負圧室３に連通する出力ポートｐ
３とを有する三方弁で、ソレノイド１１ａが励磁された
ときには、弁体１１ｂが大気圧ポートＰ２側に引き寄せ
られて、高負圧源７ｈと負圧室３とを連通させるととも
に大気圧ポートｐ２を閉じ、ソレノイドｌｌａへの通電
が止められたときには、弁体１１ｂが負圧入力ポートｐ
ｔ　を閉じて、負圧室３が絞り１２を介して大気圧領域
に連通されるようになっている。ソレノイドｌｌａは、
冷間状態検出回路１５から出力信号が発されるときに励
磁されるようになっている。この冷間状態検出回路１５
は、エンジン冷却水の温度を検出してその温度が例えば
５５℃以下のときにオンとなる水温スイッチ１５ａと、
吸気温度を検出してその温度が例えば１５℃以下のとき
にオンとなる吸気温スイッチ１５ｂとを、オア回路１５
ｃの入力側に接続したもので、それらのスイッチ１５ａ
。

１５ｂはイグニションスイッチＩ　ＧＳＷを介してバッ
テリＢに接続されている。

このように構成された点火時期制御装置において、いま
、エンジンを冷間状態において始動させたとする。この
ときにはエンジン冷却水の温度あるいは吸気温度の少な
くとも一方は所定の温度より低いので、水温スイッチ１
５ａあるいは吸気温スイッチ１５ｂの少なくとも一方は
オンとなっている。したがって、イグニションスイッチ
ＩＧＳＷを入れることにより、バッテリＢの電圧が水温
スイッチ１５ａあるいは吸気温スイッチ１５ｂを通して
オア回路１５ｃに入力され、オア回路１５ｃが、すなわ
ち冷間状態検出回路１５が出力信号を発生する。その結
果、第２ソレノイド弁１１のソレノイドｌｌａが励磁さ
れ、大気圧ポートｐ２が閉じられるとともに、負圧入力
ボートｐ１と出カポ−）Ｐ３とが連通される。こうして
、このときには高負圧源７ｈと負圧アクチュエータ２の
負圧室３とが連通して、その負圧室３に大きな負圧が作
用することになるので、ダイヤフラム４が図で左方向に
限界位置まで吸引され、ブレーカプレート１が矢印で示
す時計方向に回動されて、点火時期が冷間時の適正点火
時期まで、例えば１０゜進められる。

燃料の霧化が良好に行われる程度にまでエンジン温度が
上昇したときには、冷却水及び吸気の温度はいずれも所
定値以上、例えば冷却水温が５５℃以上で、かつ吸気温
が１５℃以上となる。

したがって、水温スイッチ１５ａ及び吸気温スイッチ１
５ｂがともにオフとなり、冷間状態検出回路１５の出力
信号が現れなくなるので、第２ソレノイド弁１１のソレ
ノイドｌｌａへの通電は停止され、弁体１１ｂは負圧入
力ポートｐ１　を閉塞する。そして、大気圧ポートＰ２
が開かれて出力ポートｐｓと連通し、絞り１２を通して
吸入される大気が負圧アクチュエータ２の負圧室３に流
入することになる。その結果。

ダイヤフラム４はリターンスプリング６の弾力により図
で右方向に戻り、ブレーカプレー）１が反時計方向に回
動されて、点火時期は元の標準点火時期に復帰する。

エンジンが温間アイドル状態にあるときには、アイドル
状態検出回路ｌＯがエンジンの回転数を検出して、第１
ソレノイド弁９のソレノイド９ａを励磁させる。それに
よって弁体９ｂが第１ライン８１を開き、低負圧源７文
と負圧アクチュエータ２の負圧室３とを連通させる。

一方、その負圧室３には、第２ライン８２から絞り１２
を通して少しずつ大気が導入されている。したがって、
負圧室３には、低負圧源７Ｍの一定負圧と絞り１２を通
して導入される少量の大気とによって定められる比較的
低い負圧が作用することになる。その結果、ダイヤフラ
ム４が図で左方向に所定の量だけ移動し、ブレーカプレ
ート１を図の矢印で示す時計方向に所定の角度だけ回動
させる。こうして、点火時期は、温間アイドル時に要求
される角度、例えば５°だけ進められるようになる。

エンジンの回転数が上昇すると、アイドル状態検出回路
１０により第１ソレノイド弁９のソレノイド９ａへの通
電が停止され、弁体９ｂが第１ライン８１を閉じる。し
たがって、負圧アクチュエータ２の負圧室３には、第２
ライン８２からの大気のみが導入されることになるので
、ダイヤフラム４はリターンスプリング６の弾力により
図で右方向に戻り、ブレーカプレートｌが反時計方向に
回動されて、所定の点火時期に復帰する。

このようにして、１組の負圧アクチュエータ２を設ける
だけで、冷間時及びアイドル時のいずれにおいてもそれ
ぞれに適した点火時期の進角を得ることができるように
なる。

ところで、一般に、エンジンの負圧式制御装置において
は、その負圧源として吸気管負圧が用いられることが多
い。特に第１図の実施例における高負圧源７ｈとしては
、大きな負圧が得られる吸気管負圧が適している。一方
、はぼ一定の大きさの負圧がめられる低負圧源７文に適
した負圧源を見付けることは難しい。したがって、これ
らの負圧源７ｈ、７１として吸気管負圧が共通して利用
できるようになれば、実用上、非常に望ましいものとな
る。第２図は。

この点を加味して修正した本発明による点火時期制御装
置の実用的な実施例を示す回路図である。同図において
、第１図のものと同様の部分には同じ符合が付されてい
る。

第２図から明らかなように、負圧アクチュエータ２２は
、２枚のダイヤフラム４１．４２によって仕切られた２
つの負圧室３１＋３２を有するデュアルタイプのアクチ
ュエータであり、ディストリビュータの可動ブレーカプ
レート１に連結されたロッド５は、第１ダイヤフラム４
１に対して所定の範囲内で軸方向に移動自在に支持され
るとともに、第２ダイヤフラム４２に固定されている。

これら第１及び第２ダイヤフラム４１，４２はそれぞれ
リターンスプリング６、、ｅ２によって通常は図で右方
向に押圧されており、ロッド５の左側の端部と第１ダイ
ヤフラム４１　とが互いに係合状態で保たれるようにな
っている。したがって、第１負圧室３１に負圧が作用し
たときには、第１ダイヤフラム４１がリターンスプリン
グ６■に抗して図で左側に吸引され、ロッド５が第２ダ
イヤフラム４２とともに左側に引かれて、ブレーカプレ
ート１が図の矢印方向に回動し、点火時期が進められる
。第２負圧室３２に負圧が作用したときにも、第２ダイ
ヤフラム４２が図で左側に吸引されて点火時期が進めら
れるが、このときには第１ダイヤフラム４１に関係なく
ロッド５が左側へ移動する。この例では、第１負圧室３
１が第１図の実施例における負圧室３と同様の作用をす
るようになっている。

第１負圧室３１には、共通の負圧ライン２８ａを通して
第１ライン２８！及び第２ライン２８２からの負圧が導
入されるようになっている。この共通の負圧ライン２８
ａには、ソレノイド２９ａによって作動される弁体２９
ｂを備えた第１ソレノイド弁２９が設けられている。

このソレノイド弁２９は、第１及び第２ライン２８１．
２８２に連通する負圧入カポ−）ｑ＋と、フィルタ３０
を通して大気圧領域に連通ずる大気圧ポー）Ｑ２と、第
１負圧室３１に連通する出力ボートｑ３とを有する三方
弁で、ソレノイド２９ａが励磁５れたときには弁体２９
ｂが大気圧ポー）ｑ２偏に引き寄せられて、第１及び第
２ライン２８．．２８２と第１負圧室３１　とを連通さ
せるとともに、ソレノイド２９ａへの通電が停止された
ときには弁体２９ｂが負圧入力ポートｑｌを閉じ、第１
負圧室３１が大気圧領域に連通されるようになっている
。ソレノイド２９ａはオア回路３１から出力信号が発さ
れるときに励磁されるようになっており。

そのオア回路３１の入力側には、後述するアイドル状態
検出回路５０及び冷間状態検出回路５５の出力信号が加
えられるようになっている。

第１及び第２ライン２８１．２８．は、共通の負圧ライ
ン２８ｂから分岐するようにされており、その共通の負
圧ライン２８ｂは、吸気管２７の負圧ポー）２７ａに接
続されている。この共通の負圧ライン２８ｂには、第１
及び第２ライン２８．．２Ｂ、側から吸気管２７側へ向
かう一方向の空気の流れのみを許容する逆止弁３２が設
けられている。したがって、吸気管２７内の負圧が第１
及び第２ライン２８１　。

２８２側より大きい場合には、その逆止弁３２が開いて
その負圧が第１及び第２ライン２８１２８２側に導入さ
れ、スロットル弁３３が開かれる高負圧運転時などのよ
うに吸気管２７内の負圧が低くなるときには、その逆止
弁３２が閉じて、第１及び第２ライン２８１，２８２側
の負圧が維持されるようになっている。

第１ライン２８１には、そこを流れる負圧がほぼ一定の
大きさになるように制御する調圧弁３４が設けられてい
る。この調圧弁３４は、ダイヤフラム３５によって仕切
られた大気圧室３６と負圧室３７とを有するもので、負
圧室３７内の負圧が例えば１５０ｍｍＨｇより大きく（
絶対値で大きく）なったときには、大気圧室３６との差
圧によって、ダイヤフラム３５がスプリング３８に抗し
て負圧室３７側へ移動し、負圧室３７内の負圧が１５０
ｍｍＨｇより小さく（絶対値で小さく）なったときには
、ダイヤフラム３５が大気圧室３６側へ移動するように
なっている。このダイヤフラム３５には、吸気管２７側
から負圧が導かれる入力ポート３９を開閉する弁体４０
が取り付けられている。したがって、負圧室３７内の負
圧が１５０ｍｄｇより大きいときには、弁体４０によっ
て入力ポート３９が閉じられて、吸気管２７側からの負
圧が遮断され、負圧室３７内の負圧が１５０＋ｅｍＨｇ
より小さくなったときには、入力ポート３９が開いて、
吸気管２７側からの負圧がその調圧弁３４の下流側へと
導かれることになる。このようなダイヤフラム３５の運
動が高速で繰り返して行われることによって、第１ライ
ン２８１を通して導入される負圧がほぼ一定の１５０ｍ
ｍＨｇの大きさに制御される。その制御負圧の大きさは
、調整ねじ４１を用いてスプリング３８の反力を調整す
ることによって、適宜設定することができる。

第２ライン２８２には、第１図の実施例と同様の第２ソ
レノイド弁１１が設けられており、そのソレノイド弁１
１も冷間状態検出回路５５によって制御されるようにな
っている。

負圧アクチュエータ２２の第２負圧室３２には、吸気管
２７の負圧ボート２７ｂに接続された負圧ライン４２に
よって、エンジンの負荷状態に応じて変化する吸気管負
圧が導入されるようになっている。

アイドル状態検出回路５０は、スロットル開度信号Ｐｃ
、エンジン回転数信号Ｎｅ、吸気管負圧信号Ｐｂ、及び
アイドルアップ信号Ｉｕをノット回路５１によって反転
した信号が、入力側に加えられるアンド回路５０ａから
なるものである。そして、スロットル開度信号Ｐｃは、
スロットル弁３３の全閉時には大気側となりスロットル
弁３３の開時には負圧側となるスロットル弁３３近くの
位置において、そこの負圧が５０ｍｍＨｇ以下のとき、
すなわちスロットル開度が小さいときに発生される信号
であり、エンジン回転数信号Ｎｅは、エンジンの減速中
にその回転数が７０Ｏｒｐｍとなったときオンとなり、
回転数の上昇中１１００Ｏｒｐとなったときオフとなる
、ヒステレシス付きの信号である。また吸気管負圧信号
ｐｂは、スロットル弁３３下流の吸気管負圧が３００ｍ
ｍＨｇ以上のとき発生される信号であり、アイドルアッ
プ信号Ｉｕは、カークーラー等の作動によりアイドルア
ップされるときに発生される信号である。したがって、
アイドル状態検出回路５０は、スロットル開度が小さく
、エンジンが低回転をしており、吸気管負圧が高いとき
であって、しかもアイドルアップがなされていないとき
に、アイドル状態が保持されることを判別して出力信号
を発生するようになっている。

また、冷間状態検出回路５５は、エンジン回転数信号Ｎ
ｅと冷却水温信号Ｔｗとが入力側に加えられるアンド回
路５５ａからなるもので、このときのエンジン回転数信
号Ｎｅは、エンジン回転数がａｏｏｏｒｐｍ以下のとき
発生される信号であり、冷却水温信号Ｔｗは、エンジン
冷却水の温度が４７℃以下のとき発生される信号である
。したがって、冷間状態検出回路５５は、エンジン温度
が低く、しかもエンジンが特に高回転をしていないとき
に、冷間状態が保持されることを判別して出力信号を発
生するようになっている。

次に、第２図の実施例による点火時期制御装置の作用に
ついて説明する。

いま、エンジンを冷間状態において始動させたとすると
、吸気管２７のスロットル弁３３の下流に大きな負圧が
生じる。この負圧は、共通の負圧ライン２８ｂから逆止
弁３２を通して第１ライン２８１及び第２ライン２８２
に導かれる。そして、冷間時には第１及び第２ソレノイ
ド弁２９．１１がともに作動して、それぞれ共通の負圧
ライン２８ａ及び第２ライン２８２を連通させるように
切り換えられているので、その負圧はこれらを通して負
圧アクチュエータ２２の第１負圧室３１に導かれる。そ
の結果、第１ダイヤフラム４１が図で左方向に吸引され
、点火時期が進められる。この間において、吸気管２７
内の負圧が低くなると、逆止弁３２が働いて共通の負圧
ライン２８ｂを遮断する。

したがって、第１負圧室３１内には吸気管２７によって
得られる最大の負圧が作用し、それが保持されることに
なるので、第１ダイヤフラム４、は左方向の限界位置で
保持されることになり、点火時期は冷間時に適正な例え
ば１０°の進角より遅れることのないように保持される
。

エンジンの回転数が４００Ｏｒｐｍより大きくなったと
き、あるいはエンジン温度が上昇し、冷却水の温度が４
７℃を超えたときには、第１及び第２ソレノイド弁２９
．１１のソレノイド２９ａ。

１１ａへの通電が停止されるので、その弁体２９ｂ、ｌ
ｌｂが各負圧入力ポートＱｔ＋Ｐｔを閉じ、各大気圧ポ
ートｑ２　、Ｐ２を開く。その結果、負圧アクチュエー
タ２２の第１負圧室３１には、第１ソレノイド弁２９の
フィルタ３０を通して吸入される大気が直ちに導かれる
ことになり、第１負圧室３１内が急速に大気圧となって
、点火時期が温間時の適正点火時期に戻される。したが
って、この場合には、点火時期が第１図の実施例のもの
より速やかに切り換えられることになる。

一方、第２ソレノイド弁１１のフィルタ１４から吸入さ
れる大気は、絞り１２を通して徐々に調圧弁３４の負圧
室３７に導かれる。それによって負圧室３７内の負圧が
低くなり、入力ポート３９が開くが、入力ポート３９が
開くとその負圧室３７内に吸気管２７の負圧が導入され
るので、負圧室３７内の負圧は予め定められたほぼ一定
の大きさに維持される。

エンジンが温間アイドル状態にあるときには、第１ソレ
ノイド弁２９のソレノイド２９ａが作動して、弁体２９
ｂが大気圧ポートＱ２を閉じるとともに、共通の負圧ラ
イン２８ａを導通させる。したがって、負圧アクチュエ
ータ２２の第１負圧室３１には、調圧弁３４によって制
御された大きさの負圧が導入される。この負圧の大きさ
は、上述のように大気圧室３６と負圧室３７との間の差
圧によって定められるものであり、吸気管２７内の負圧
より低いほぼ一定の大きさとなる。その結果、負圧アク
チュエータ２２の第１ダイヤフラム４１は、冷間時にお
ける移動距離より小さい所定の量だけ図で左方向に移動
し、点火時期をアイドル時に適した小さな角度、例えば
５°だけ進める。

エンジンの回転数が上昇すると、あるいはスロットル弁
３３が開かれると、第１ソレノイド弁２９のソレノイド
２９ａへの通電が停止されるので、弁体２９ｂが負圧入
カポ−）Ｑｔを閉じるとともに、負圧アクチュエータ２
２の第１負圧室３１内に大気圧が導入される。それによ
って、点火時期はその状態に適した点火時期に急速に戻
る。

エンジンの温間負荷運転時には、負圧アクチュエータ２
２の第１負圧室３１は大気圧に保持されるので、ブレー
カプレートｌは第２負圧室３２に作用する負圧のみによ
って回動され、点火時期がエンジンの負荷状態に応じた
適正な時期に制御される。この第２負圧室３２には吸気
管２７の負圧が常に作用しているので、冷間時あるいは
アイドル時においても、吸気管２７の負圧が大きくなれ
ば第２ダイヤフラム４２が図で左方向に吸引され、ロッ
ド５が引かれて進角量が一層増大することになるが、点
火時期が所定以上に進められたとしても、ドライバビリ
ティに対する影響は少ない。

なお、この実施例では、負圧ボート２７ａ。

２７ｂを吸気管２７のスロットル弁３３下流に設け、こ
こから負圧を取り出すようにしているが、これらの負圧
ポー）２７ａ、２７ｂはスロットル弁３３の近傍に設け
、スロットル弁３３の開度に応じて変化する負圧を利用
するようにすることもできる。また、一方の負圧ポート
２７ａは高い負圧の得られるスロットル弁ロットル弁３
３の近傍に設けるようにすることもできる。

冷間状態の検出は、第１図の実施例のように吸気温を計
測することによって行われるようにしてもよく、潤滑油
等の温度を検出することによって行われるようにしても
よい。また、ソレノイド弁の代わりに、バイメタル機構
やサーモワックス機構などを用いるようにすることもで
きる。さらに、アイドル時の検出も、エンジンの回転数
やスロットル開度等のほか、変速機のシフト位置等を検
出することによって行うようにすることもできる。

（発明の効果）以上の説明から明らかなように、本発明によれば、点火
時期を進めるためのダイヤフラム式点火時期進角機構が
、冷間時とアイドル時とで異なる大きさの負圧によって
作動されるようにしているので、１組の進角機構を設け
るだけで、それぞれの状態に適した点火時期進角特性を
得ることができ、冷間時におけるドライバビリティ及び
アイドル時におけるフィーリングをともに向上させるこ
とができる。しかも、そのよう′な特性が機械的進角機
構によって得られるので、コストが低く、メンチ′す隻
゛ス性も良好な点火時期制御装置とすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明によるエンジンの点火時期制御装置の
一実施例を示す回路図、第２図は、本発明によるエンジンの点火時期制御装置の
他の実施例を示す回路図である。２・・・負圧アクチュエータ３　＋　３１　＋　３２・・・負圧室４．４１．４．・・・ダイヤフラム７１．７ｈ・・・負圧源　８・・・負圧ライン８１・・
・第１ライン　８２・・・第２ライン９・・・第１ソレ
ノイド弁１０・・・アイドル状態検出回路１１・・・第２ソレノイド弁　１２・・・絞り１５・・
・冷間状態検出回路２２・・・負圧アクチュエータ２７・・・吸気管（負圧源）２８！・・・第１ライン　２８２・・・第２ライン２８
ａ、２８ｂ・・・共通の負圧ライン２９・・・第１ソレ
ノイド弁　３２・・・逆止弁３４・・・調圧弁５０・・・アイドル状態検出回路５５・・・冷間状態検出回路出願人　本田技研工業株式会社代理人　弁理士　森下　端　侑第１図１

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ダイヤフラム（４）によって仕切られた負圧室（
３）に、負圧源から負圧ライン（８）を通して負圧を導
くことにより、その負圧の大きさに応じて点火時期が進
められるようにしたエンジンの点火時期制御装置におい
て；前記負圧ライン（８）が、アイドル時にほぼ一定の大き
さの負圧を前記負圧室（３）に導く第１ライン（８１）
と、冷間時に前記アイドル時の所定負圧より大きい負圧
を同負圧室（３）に導く第２ライン（８２）とを有して
いることを特徴とする、エンジンの点火時期制御装置。
（２）前記第２ライン（８２）が、冷間時において前記
負圧室（３）を前記負圧源（７ｈ）に連通させ、それ以
外のときにはその負圧室（３）を大気圧領域に連通させ
るソレノイド弁（１１）を有し、そのソレノイド弁（１１）の大気開放側に、絞り（１２
）が設けられていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の点火時期制御装置。
（３）前記第１ライン（２８１）及び第２ライン（２８
２）が共通の負圧源（２７）に接続され、前記第１ライン（２８１）が、前記負圧室（３Ｌ）側の
負圧が所定値より小さくなったときに開き、所定値より
大きくなったときには閉じる調圧弁（３４）を備えてい
るどとを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の点火時期制御装置。
（４）前記負圧源（２７）とソレノイド弁（１１）との
間に、その負圧［（２７）側に向かう一方向の空気の流
れのみを許容する逆止弁（３２）が設けられていること
を特徴とする特特許請求の範囲第２項記載の点火時期制御装置。
（５）前記第１ライン（２８１）及び第２ライン（２８
２）が、共通の負圧ライン（２８ａ）により前記負圧室
（３１）に接続され、その共通の負圧ライン（２８ａ）に、アイドル時と冷間
時とにおいて前記負圧室（３１）を前記第１及び第２ラ
イン（２８ｒ　）、（２８２）に連通させ、それ以外の
ときにはその負圧室（３１）を大気圧領域に連通させる
ソレノイド弁（２９）が設けられていることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の点火時期制御装置。
（６）前記負圧室が、前記第１ライン（２８１）及び第
２ライン（２８２）に接続される第１負圧室（３りと、
吸気管（２７）に接続される第２負圧室（３２）とを備
えていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の点火時期制御装置。