JPS5960031A - 過給式多気筒内燃機関 - Google Patents
過給式多気筒内燃機関Info
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- JPS5960031A JPS5960031A JP57173077A JP17307782A JPS5960031A JP S5960031 A JPS5960031 A JP S5960031A JP 57173077 A JP57173077 A JP 57173077A JP 17307782 A JP17307782 A JP 17307782A JP S5960031 A JPS5960031 A JP S5960031A
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- Japan
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- cylinder
- carburetor
- intake
- cylinders
- supercharging
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、複数の気筒のうち一部の気筒を、他の燃焼用
気筒に対する吸気混合気圧縮用の過給用気筒に構成した
多気筒内燃機関に関するものである。
気筒に対する吸気混合気圧縮用の過給用気筒に構成した
多気筒内燃機関に関するものである。
このように複数の気筒のうち一部の気筒を、他の燃焼用
気筒に対する過給用気筒にした多気筒内燃機関は、特公
昭５１−７２４２号公報、特開昭５１−９１４１６号公
報及び特開昭５２−７６５１７号公報によって提案され
ているが、これら先行技術のものは、気化器からの混合
気の総てを一旦過給用気筒に送って圧縮したのち他の燃
焼用気筒に供給することを、機関の全運転域について行
なうものであるから、機関の中乃至高負荷等のように吸
入空気量が多い運転域では、過給用気筒内での圧縮にて
混合気と燃料の攪拌、気化が効果的に促進できる反面、
アイドリング乃至軽負荷域及び機関の始動時のように吸
入空気量の少ない運転域では過給用気筒内での攪拌、気
化が著しく弱いのに拘らず、気化器からの混合気は過給
用気筒を含む非常に長い通路を経て燃焼用気筒に入るの
で、燃料の供給が遅れて加速応答性が著しく低下するば
かりか、機関の始動遅れが大きいのであり、混合気中の
燃料は過給用気筒の内壁面に付着し、ビストン外周との
摺動隙間から下部のクランクケースに流出するいわゆる
オイルダイリュションを発生するのであり、特に過給用
気筒内での燃料の気化は機関の湿度が低いとき一層悪い
から、前記吸入空気槽が少ない運転域での加速応答性及
び始動性の低下、更にはオイルダイリュションは機関の
低フ（時に顕著に表われるのであった。
気筒に対する過給用気筒にした多気筒内燃機関は、特公
昭５１−７２４２号公報、特開昭５１−９１４１６号公
報及び特開昭５２−７６５１７号公報によって提案され
ているが、これら先行技術のものは、気化器からの混合
気の総てを一旦過給用気筒に送って圧縮したのち他の燃
焼用気筒に供給することを、機関の全運転域について行
なうものであるから、機関の中乃至高負荷等のように吸
入空気量が多い運転域では、過給用気筒内での圧縮にて
混合気と燃料の攪拌、気化が効果的に促進できる反面、
アイドリング乃至軽負荷域及び機関の始動時のように吸
入空気量の少ない運転域では過給用気筒内での攪拌、気
化が著しく弱いのに拘らず、気化器からの混合気は過給
用気筒を含む非常に長い通路を経て燃焼用気筒に入るの
で、燃料の供給が遅れて加速応答性が著しく低下するば
かりか、機関の始動遅れが大きいのであり、混合気中の
燃料は過給用気筒の内壁面に付着し、ビストン外周との
摺動隙間から下部のクランクケースに流出するいわゆる
オイルダイリュションを発生するのであり、特に過給用
気筒内での燃料の気化は機関の湿度が低いとき一層悪い
から、前記吸入空気槽が少ない運転域での加速応答性及
び始動性の低下、更にはオイルダイリュションは機関の
低フ（時に顕著に表われるのであった。
本発明は、前記のように複数の気筒のうち一部の気筒を
、他の燃焼用気筒に対する吸気混合気圧縮用の過給用気
筒に構成した多気筒内燃機関において、過給用気筒にお
けるピストン下死点での吸入弁の閉に続く吐出弁の開に
適宜の遅れを持たせて、過給１Ｕ気筒からの圧縮空気の
送出開始を下死点から適宜遅らせる一方、このとき他の
燃焼用気筒のうち少なくとも一つの燃焼用気筒では吸気
行程が始まるように構成することにより、燃焼用気筒に
対する吸気マニホールド内に、前記過給用気筒における
圧縮空気の送出遅れ区間おいて、燃焼用気筒の吸気行稈
にて負圧を発生させ、この負圧によって気化器からの混
合気を前記過給用気筒を経由することなく吸気マニホー
ルドひいては燃焼用気筒に直接的に導入するようにし、
換１１゛すれば燃焼用気筒における吸気行程の頭初にお
いて。気化器からの混合気を過給用気１、南を経１１１
することなく直接的に当該燃焼用気筒に導入するように
して気化器からの混合気の総てが過給用気筒を経１１１
することによる燃料の遅れ及びオイルダイリュションの
増大を低減したものである。
、他の燃焼用気筒に対する吸気混合気圧縮用の過給用気
筒に構成した多気筒内燃機関において、過給用気筒にお
けるピストン下死点での吸入弁の閉に続く吐出弁の開に
適宜の遅れを持たせて、過給１Ｕ気筒からの圧縮空気の
送出開始を下死点から適宜遅らせる一方、このとき他の
燃焼用気筒のうち少なくとも一つの燃焼用気筒では吸気
行程が始まるように構成することにより、燃焼用気筒に
対する吸気マニホールド内に、前記過給用気筒における
圧縮空気の送出遅れ区間おいて、燃焼用気筒の吸気行稈
にて負圧を発生させ、この負圧によって気化器からの混
合気を前記過給用気筒を経由することなく吸気マニホー
ルドひいては燃焼用気筒に直接的に導入するようにし、
換１１゛すれば燃焼用気筒における吸気行程の頭初にお
いて。気化器からの混合気を過給用気１、南を経１１１
することなく直接的に当該燃焼用気筒に導入するように
して気化器からの混合気の総てが過給用気筒を経１１１
することによる燃料の遅れ及びオイルダイリュションの
増大を低減したものである。
以下本発明を、、３気筒機関に適用した場合の実施例に
ついて説明すると、図において（１）は、第１気筒（２
）及び第３気筒（４）を４サイクルの燃焼用気筒とし、
第２気筒（３）を２サイクルの過給用気筒とし１−二列
型３気筒機関を示し、第１及び第３気筒（２＞（４）に
は吸気弁（！５） （６）付き吸気ポ〜ｌ−（７） （
８）と抽気弁（９）（１（１）付き排気ポー１− （ｌ
］）θのとを、第２気筒（３）には吸入弁（１３付き吸
入ポー１− （１４）と吐出弁０つ付き吐出ポート００
とを各々備え、第１気筒（２）及び第３気筒（４）のピ
ストンは同時に同一位相で」−下動するが、第２気筒（
３）のピストンは、第１及び第３気筒のピストンとは正
反対に上下動するようにクランク角で１８０°ずれてい
るー・方、第１気筒（２）と第３気筒（４）とは、第１
気筒（２）が爆発行程のとき第３気筒（４）が吸気行稈
となるように点火順序がクランク角で３６０°ずれてお
り、且つ、機関のクランク軸（図示せず）に連動する公
知のカム軸（図示せず）の回転により、第１及び第３気
筒（２） （４）における吸気弁（５） （６）をその
ピストンの」二死点（ＴＤＣ）前から下死点（ＢＤＣ）
後までの間において、第１及び第３気筒（２） （４）
に：ｂける排気弁（！１） （１（１）をそのピストン
の下死点前から上死点後までの間において、第２気筒（
３）の吸入弁（Ｉ■をそのピストンの」―死点から下死
点までの間のピストン下降の吸入行程時において、そし
て第２気筒（３）の吐出弁００をそのピストンの下死点
から上死点までの間のピストン上昇圧縮行程時において
各々開いて、第２気筒（３）の最初の圧縮行程のとき第
３気筒（４）が吸気行程で、第２気筒（３）の次の圧縮
行程のとき第１気筒（２）が吸気行程になるように構成
する一方、前記第２気筒（３）における吐出弁（５）の
開時期を、当該第２気筒（３）におけるピストンの下死
点から適宜クランク角Ｃ）だけ遅らせるように＝５− 構成する。
ついて説明すると、図において（１）は、第１気筒（２
）及び第３気筒（４）を４サイクルの燃焼用気筒とし、
第２気筒（３）を２サイクルの過給用気筒とし１−二列
型３気筒機関を示し、第１及び第３気筒（２＞（４）に
は吸気弁（！５） （６）付き吸気ポ〜ｌ−（７） （
８）と抽気弁（９）（１（１）付き排気ポー１− （ｌ
］）θのとを、第２気筒（３）には吸入弁（１３付き吸
入ポー１− （１４）と吐出弁０つ付き吐出ポート００
とを各々備え、第１気筒（２）及び第３気筒（４）のピ
ストンは同時に同一位相で」−下動するが、第２気筒（
３）のピストンは、第１及び第３気筒のピストンとは正
反対に上下動するようにクランク角で１８０°ずれてい
るー・方、第１気筒（２）と第３気筒（４）とは、第１
気筒（２）が爆発行程のとき第３気筒（４）が吸気行稈
となるように点火順序がクランク角で３６０°ずれてお
り、且つ、機関のクランク軸（図示せず）に連動する公
知のカム軸（図示せず）の回転により、第１及び第３気
筒（２） （４）における吸気弁（５） （６）をその
ピストンの」二死点（ＴＤＣ）前から下死点（ＢＤＣ）
後までの間において、第１及び第３気筒（２） （４）
に：ｂける排気弁（！１） （１（１）をそのピストン
の下死点前から上死点後までの間において、第２気筒（
３）の吸入弁（Ｉ■をそのピストンの」―死点から下死
点までの間のピストン下降の吸入行程時において、そし
て第２気筒（３）の吐出弁００をそのピストンの下死点
から上死点までの間のピストン上昇圧縮行程時において
各々開いて、第２気筒（３）の最初の圧縮行程のとき第
３気筒（４）が吸気行程で、第２気筒（３）の次の圧縮
行程のとき第１気筒（２）が吸気行程になるように構成
する一方、前記第２気筒（３）における吐出弁（５）の
開時期を、当該第２気筒（３）におけるピストンの下死
点から適宜クランク角Ｃ）だけ遅らせるように＝５− 構成する。
なお、この場合、第１気筒（２）と第３気筒（４）とに
おける往復運動部分の質に及び回転運動部分の質にを同
じにし、その中間に位置する第２気筒（３）における往
復運動部分の質量及び回転運動部分の質量を、他の気筒
つまり第１気筒（２）又は第３気筒（４）の往復運動部
分の質量及び回転運動部分の質］ｉｋの略２倍に設定す
ることによって、往復質量及び回転質量に対するバラン
スを保つように構成されている。
おける往復運動部分の質に及び回転運動部分の質にを同
じにし、その中間に位置する第２気筒（３）における往
復運動部分の質量及び回転運動部分の質量を、他の気筒
つまり第１気筒（２）又は第３気筒（４）の往復運動部
分の質量及び回転運動部分の質］ｉｋの略２倍に設定す
ることによって、往復質量及び回転質量に対するバラン
スを保つように構成されている。
そして、Ａｉｌ記第２気筒（３）における吸入ポー１−
（１４）に吸気通路θカを介してメイン気化器（１８
）を接続する一方、第２気筒（３）における吐出ポート
θ０を、第１気筒（２）及び第３気筒（４） （７′Ｊ
吸気ポート（７）（８）に対する吸気マニホールド０［
相］に通路（イ）を介して接続し、該吸気マニホールド
０傍に前記気化器（１８）とは別のサブ気化器０】）を
通路（イ）を介して、この通路（イ）に、サブ気化器（
初から吸気マニホールド００の方向にのみ開くようにし
た逆市弁翰を設けて成るものである。
（１４）に吸気通路θカを介してメイン気化器（１８
）を接続する一方、第２気筒（３）における吐出ポート
θ０を、第１気筒（２）及び第３気筒（４） （７′Ｊ
吸気ポート（７）（８）に対する吸気マニホールド０［
相］に通路（イ）を介して接続し、該吸気マニホールド
０傍に前記気化器（１８）とは別のサブ気化器０】）を
通路（イ）を介して、この通路（イ）に、サブ気化器（
初から吸気マニホールド００の方向にのみ開くようにし
た逆市弁翰を設けて成るものである。
なお、第１及び第３気筒（２）（４）における排気ポー
−６− ト（Ｉ＋）θ旧とは、排気マニホールド（ハ）が接続さ
れている。
−６− ト（Ｉ＋）θ旧とは、排気マニホールド（ハ）が接続さ
れている。
この構成において、第２気筒（３）の最初の圧縮行程の
とき第３気筒（４）が吸気行程で、第２気筒（３）の次
の圧縮行程のとき第１気筒（２）が吸気行程であるから
、メイン気化器α匂から吸気通路αηを介して第２気筒
（３）に吸入され、当該第２気筒（３）に：６いて圧縮
された加圧混合気は、吸気マニホールドα［相］を介し
て第１気筒（２）と第３気筒（４）とに交互に分配供給
されるのであり、この場合、第２気筒（３）の圧縮行程
にＦ：５ける吐出弁０υの開は、そのピストンの下死点
から適宜クランク角度（９）ンだけ遅れて始まることに
より、当該第２気筒（３）から吸気マニホールド００へ
の圧縮混合気の送出が前記クランク角度（ＣＯだけ遅れ
る一方、このとき第１気筒（２）又は第３気筒（４）は
吸気行程であるから吸気マニホールドＯｏ内には前記圧
縮混合気の送出が遅れる区間において、第１気筒（２）
又は第３気筒（４）の吸気行程によって負圧が発生し、
この負圧によりザブ気化器Ｑυからの混合気が逆ｔ１―
弁（ト）を介して吸気マニホールド００内に吸入された
のち、第１気筒（２）又は第３気筒（４）に導かれるこ
とになる。 つまり、第１気筒（２）及び第３気筒（４
）は、その吸気行程の頭初において、混合気を第２気筒
（３）を経由することなく直接的に吸気し、次いで当該
第１気筒（２）及び第３気筒（４）には、第２気筒（３
）で圧縮された加圧混合気が供給されるのであって、（
このとき逆止弁（ハ）が閉じるから加圧混合気の気化器
への逆流はない）前記第１気筒（２）及び第３気筒（４
）の吸気行程の頭初における第１気筒及び第３気筒への
混合気の直接的な導入によって、第１気筒（２）及び第
３気筒（４）に対する燃料の供給を、第１及び第３気筒
への混合気の総てが第２気筒（３）を経由する場合より
も早くすることができると共に、第２気筒（３）を経由
する燃料の量は少なくなるのであり、特に、第１又は第
３気筒（２） （４）の吸気行程時に吸気マニホールド
００に発生する負圧は、気化器ｆ２９におけるスロット
ル弁を閉じる程つまり吸入空気量が少ない程真空側に大
きくなる傾向にあり、従って第１又は第３気筒（２）（
４）への全混合気に対する第２気筒（３）を経由するこ
となく第１又は第３気筒（２）（４）に導入される混合
気の割合は（３）を経由する燃料量は、吸入空気量の少
ないアイドリング乃至低負荷域及び始動時において著し
く改善できるのである。
とき第３気筒（４）が吸気行程で、第２気筒（３）の次
の圧縮行程のとき第１気筒（２）が吸気行程であるから
、メイン気化器α匂から吸気通路αηを介して第２気筒
（３）に吸入され、当該第２気筒（３）に：６いて圧縮
された加圧混合気は、吸気マニホールドα［相］を介し
て第１気筒（２）と第３気筒（４）とに交互に分配供給
されるのであり、この場合、第２気筒（３）の圧縮行程
にＦ：５ける吐出弁０υの開は、そのピストンの下死点
から適宜クランク角度（９）ンだけ遅れて始まることに
より、当該第２気筒（３）から吸気マニホールド００へ
の圧縮混合気の送出が前記クランク角度（ＣＯだけ遅れ
る一方、このとき第１気筒（２）又は第３気筒（４）は
吸気行程であるから吸気マニホールドＯｏ内には前記圧
縮混合気の送出が遅れる区間において、第１気筒（２）
又は第３気筒（４）の吸気行程によって負圧が発生し、
この負圧によりザブ気化器Ｑυからの混合気が逆ｔ１―
弁（ト）を介して吸気マニホールド００内に吸入された
のち、第１気筒（２）又は第３気筒（４）に導かれるこ
とになる。 つまり、第１気筒（２）及び第３気筒（４
）は、その吸気行程の頭初において、混合気を第２気筒
（３）を経由することなく直接的に吸気し、次いで当該
第１気筒（２）及び第３気筒（４）には、第２気筒（３
）で圧縮された加圧混合気が供給されるのであって、（
このとき逆止弁（ハ）が閉じるから加圧混合気の気化器
への逆流はない）前記第１気筒（２）及び第３気筒（４
）の吸気行程の頭初における第１気筒及び第３気筒への
混合気の直接的な導入によって、第１気筒（２）及び第
３気筒（４）に対する燃料の供給を、第１及び第３気筒
への混合気の総てが第２気筒（３）を経由する場合より
も早くすることができると共に、第２気筒（３）を経由
する燃料の量は少なくなるのであり、特に、第１又は第
３気筒（２） （４）の吸気行程時に吸気マニホールド
００に発生する負圧は、気化器ｆ２９におけるスロット
ル弁を閉じる程つまり吸入空気量が少ない程真空側に大
きくなる傾向にあり、従って第１又は第３気筒（２）（
４）への全混合気に対する第２気筒（３）を経由するこ
となく第１又は第３気筒（２）（４）に導入される混合
気の割合は（３）を経由する燃料量は、吸入空気量の少
ないアイドリング乃至低負荷域及び始動時において著し
く改善できるのである。
なお、前記実施例におけるサブ気化器を、第３図に示す
ように第１気筒（２）に対するサブ気化器（２１ａ）と
、第３気筒（４）に対するサブ気化器（２１ｂ）との２
＠にし、これら両サブ気化器（２１ａ）（２１ｂ）を逆
止弁に）付き通路（イ）を介して吸気マニホールド０Ｏ
に接続しても良く、また、このサブ気化器を廃止して、
第４図に示すように気化器（至）付き吸気通路ａカと吸
気マニホールド００との間に、第２気筒に対してバイパ
スとなす通路（２２ａ）を設けて、該通路（２２ａ）中
に逆止弁（２３ａ）を設けて、気化器（２３ａ）からの
混合気のうち一部の混合気を通路（２２ａ）から吸気マ
ニホールド００に導くように構成しても良いのであり、
また、前記実施例は３気筒機関における中央の第２気筒
（３）を過給用気筒にした場合であ９一 つたが、第１気筒（２）又は第３気筒（４）を過給用気
筒とし、他の気筒を燃焼用気筒にしても良く、４気筒又
は６気筒等の多気筒機関に対しても同様に適用できろこ
とはいうまでもない。
ように第１気筒（２）に対するサブ気化器（２１ａ）と
、第３気筒（４）に対するサブ気化器（２１ｂ）との２
＠にし、これら両サブ気化器（２１ａ）（２１ｂ）を逆
止弁に）付き通路（イ）を介して吸気マニホールド０Ｏ
に接続しても良く、また、このサブ気化器を廃止して、
第４図に示すように気化器（至）付き吸気通路ａカと吸
気マニホールド００との間に、第２気筒に対してバイパ
スとなす通路（２２ａ）を設けて、該通路（２２ａ）中
に逆止弁（２３ａ）を設けて、気化器（２３ａ）からの
混合気のうち一部の混合気を通路（２２ａ）から吸気マ
ニホールド００に導くように構成しても良いのであり、
また、前記実施例は３気筒機関における中央の第２気筒
（３）を過給用気筒にした場合であ９一 つたが、第１気筒（２）又は第３気筒（４）を過給用気
筒とし、他の気筒を燃焼用気筒にしても良く、４気筒又
は６気筒等の多気筒機関に対しても同様に適用できろこ
とはいうまでもない。
以上の通り１本発明は複数の気筒のうち一部の気筒を、
他の燃焼用気筒に対する過給用気筒に構成した多気筒内
燃機関において、前記過給用気筒の吸入ポートに気化器
を、吐出ボートに前記燃焼用気筒に対する吸気マニホー
ルドを各々接続する一方、前記吸気マニホールドに気化
器を通路を介して接続して、該通路中に気化器から吸気
マニホールドの方向に開くようにした逆止弁を設け、前
記過給用気筒において吸入弁の閉から吐出弁の開までの
間に遅れ区間を設ける一方、この遅れ区間において少な
くとも一つの燃焼用気筒において吸気行程が始まるよう
に構成して成るもので、燃焼用気筒への燃料の供給を、
気化器からの燃料が総て過給用気筒を経由する場合より
も早くすることができるから、燃料の供給遅れによる加
速応答性の低下及び始動遅れを著しく改善できるのであ
り１０− しかも、過給用気筒を経由する燃料が少なくなることに
よって、過給用気筒内でのオイルダイリュションを機関
の温度が低いときでも確実に低減できる効果を有する。
他の燃焼用気筒に対する過給用気筒に構成した多気筒内
燃機関において、前記過給用気筒の吸入ポートに気化器
を、吐出ボートに前記燃焼用気筒に対する吸気マニホー
ルドを各々接続する一方、前記吸気マニホールドに気化
器を通路を介して接続して、該通路中に気化器から吸気
マニホールドの方向に開くようにした逆止弁を設け、前
記過給用気筒において吸入弁の閉から吐出弁の開までの
間に遅れ区間を設ける一方、この遅れ区間において少な
くとも一つの燃焼用気筒において吸気行程が始まるよう
に構成して成るもので、燃焼用気筒への燃料の供給を、
気化器からの燃料が総て過給用気筒を経由する場合より
も早くすることができるから、燃料の供給遅れによる加
速応答性の低下及び始動遅れを著しく改善できるのであ
り１０− しかも、過給用気筒を経由する燃料が少なくなることに
よって、過給用気筒内でのオイルダイリュションを機関
の温度が低いときでも確実に低減できる効果を有する。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は第１実施例の図
、第２図は各気筒における行程を示す国策３図は第２実
施例の図、第４図は第３実施例の図である。 （１） ・＝機関、（２’） （３） （４）−・・気
筒、Ｑ８）（２１）（２１ａ）（２１ｂ）−・・気化器
、Ｏ４０）・・・吸気マニホールド、（１■・・・吸入
弁、、０句・・・吐出弁、（財）（２３ａ）・・・逆市
弁。 １１− −１７６−−一一
、第２図は各気筒における行程を示す国策３図は第２実
施例の図、第４図は第３実施例の図である。 （１） ・＝機関、（２’） （３） （４）−・・気
筒、Ｑ８）（２１）（２１ａ）（２１ｂ）−・・気化器
、Ｏ４０）・・・吸気マニホールド、（１■・・・吸入
弁、、０句・・・吐出弁、（財）（２３ａ）・・・逆市
弁。 １１− −１７６−−一一
Claims (1)
- （１）、複数の気筒のうち一部の気筒を、他の燃焼用気
筒に対する過給用気筒に構成した多気筒内燃機関におい
て、前記過給用気筒の吸入ポートに気化器を、吐出ボー
トに前記燃焼用気筒に対する吸気マニホールドを各々接
続する一方、前記吸気マニホールドに気化器を通路を介
して接続して、該通路１１１月と気化器から吸気マニホ
ールドの方向に開（ようにした逆止弁を設け、前記過給
用気筒においの て吸入弁の閉から吐出弁の開まで間に遅れ区間をへ 設ける一方、この遅れ区間において少なくとも一つの燃
焼用気筒において吸気行程が始まるように構成したこと
を特徴とする過給式多気筒内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57173077A JPS5960031A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | 過給式多気筒内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57173077A JPS5960031A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | 過給式多気筒内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5960031A true JPS5960031A (ja) | 1984-04-05 |
| JPS6259211B2 JPS6259211B2 (ja) | 1987-12-10 |
Family
ID=15953776
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57173077A Granted JPS5960031A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | 過給式多気筒内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5960031A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0671636U (ja) * | 1993-03-18 | 1994-10-07 | アクトジャパン株式会社 | プレキャストコンクリートのパネルの取付金具 |
-
1982
- 1982-09-30 JP JP57173077A patent/JPS5960031A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6259211B2 (ja) | 1987-12-10 |
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