JPH11132066A - 火花点火式内燃機関 - Google Patents
火花点火式内燃機関Info
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- JPH11132066A JPH11132066A JP29656797A JP29656797A JPH11132066A JP H11132066 A JPH11132066 A JP H11132066A JP 29656797 A JP29656797 A JP 29656797A JP 29656797 A JP29656797 A JP 29656797A JP H11132066 A JPH11132066 A JP H11132066A
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- JP
- Japan
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- exhaust
- valve
- stroke
- intake
- combustion chamber
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ４サイクル型の火花点火式内燃機関で自己着
火燃焼を有効に利用する。 【解決手段】 １つのシリンダ１２に対して２つの排気
弁を設ける。一方の第１排気弁が排気行程（ａ）で開く
一方、他方の第２排気弁３４が排気行程（ａ）及び吸気
行程（ｂ）の両方で開くように設定する。第２排気弁３
４に対応する第２排気通路２６の途中に、この第２排気
通路２６を開閉する制御弁４６を設ける。部分負荷時に
は制御弁４６を開作動し、吸気行程（ｂ）で第２排気通
路２６から排気Ｑを燃焼室１８内へ導入する。燃焼室１
８を圧縮した際、燃焼室１８内の排気Ｑから混合気Ｐへ
自己着火が行われる。
火燃焼を有効に利用する。 【解決手段】 １つのシリンダ１２に対して２つの排気
弁を設ける。一方の第１排気弁が排気行程（ａ）で開く
一方、他方の第２排気弁３４が排気行程（ａ）及び吸気
行程（ｂ）の両方で開くように設定する。第２排気弁３
４に対応する第２排気通路２６の途中に、この第２排気
通路２６を開閉する制御弁４６を設ける。部分負荷時に
は制御弁４６を開作動し、吸気行程（ｂ）で第２排気通
路２６から排気Ｑを燃焼室１８内へ導入する。燃焼室１
８を圧縮した際、燃焼室１８内の排気Ｑから混合気Ｐへ
自己着火が行われる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば自動車用ガ
ソリンエンジンのような４サイクル型の火花点火式内燃
機関に関する。
ソリンエンジンのような４サイクル型の火花点火式内燃
機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】２サイクル型の火花点火式内燃機関の分
野では、部分負荷時における燃焼不安定を解消するとと
もに、ＨＣ（炭化水素）排出量の低減を図るために、燃
焼室内における自己着火燃焼を積極的に利用した技術が
提案されている。例えば、１９９４年７月１日発行のＨ
ＯＮＤＡ Ｒ＆Ｄ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｒｅｖｉｅｗ
には、低負荷時に排気通路の一部を遮断することによっ
て、シリンダ内の残留ガス濃度を高めて、圧縮行程開始
時のシリンダ内圧を高め、自己着火の燃焼時期を制御す
る例が記載されている。
野では、部分負荷時における燃焼不安定を解消するとと
もに、ＨＣ（炭化水素）排出量の低減を図るために、燃
焼室内における自己着火燃焼を積極的に利用した技術が
提案されている。例えば、１９９４年７月１日発行のＨ
ＯＮＤＡ Ｒ＆Ｄ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｒｅｖｉｅｗ
には、低負荷時に排気通路の一部を遮断することによっ
て、シリンダ内の残留ガス濃度を高めて、圧縮行程開始
時のシリンダ内圧を高め、自己着火の燃焼時期を制御す
る例が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、４サイクル
型の火花点火式内燃機関において、上述したような自己
着火燃焼を積極的に利用した従来例はない。仮に４サイ
クル型の火花点火式内燃機関で、上記２サイクル型の場
合と同様、部分負荷時に排気通路の一部を閉じたとして
も、排気行程では排気通路から強制的に排気が行われる
ため、燃焼室内に十分な量の排気を残留しておくことは
できない。このため、その後の圧縮行程初期において筒
内温度圧力を十分に高めることができず、良好な自己着
火燃焼を実現することはできない。
型の火花点火式内燃機関において、上述したような自己
着火燃焼を積極的に利用した従来例はない。仮に４サイ
クル型の火花点火式内燃機関で、上記２サイクル型の場
合と同様、部分負荷時に排気通路の一部を閉じたとして
も、排気行程では排気通路から強制的に排気が行われる
ため、燃焼室内に十分な量の排気を残留しておくことは
できない。このため、その後の圧縮行程初期において筒
内温度圧力を十分に高めることができず、良好な自己着
火燃焼を実現することはできない。
【０００４】この発明は、４サイクル型の火花点火式内
燃機関で、自己着火燃焼を積極的に利用し、かつ、この
自己着火燃焼と均質燃焼とを効果的に両立させることを
目的としている。
燃機関で、自己着火燃焼を積極的に利用し、かつ、この
自己着火燃焼と均質燃焼とを効果的に両立させることを
目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そこで、請求項１の発明
は、シリンダの燃焼室に、この燃焼室に開口する吸気通
路との間を開閉する吸気弁と、同じく燃焼室に開口する
排気通路との間を開閉する排気弁とが設けられるととも
に、シリンダ略中央に火花点火プラグを有する火花点火
式内燃機関において、上記排気弁を１つのシリンダに対
して２つ以上設け、一方の第１排気弁が排気行程で開く
一方、他方の第２排気弁が排気行程及び吸気行程の両方
で開くように設定し、かつ、第１排気弁に対応する第１
排気通路と第２排気弁に対応する第２排気通路とを互い
に独立して設けるとともに、上記第２排気通路の途中
に、この第２排気通路を開閉する開閉手段を設けたこと
を特徴としている。
は、シリンダの燃焼室に、この燃焼室に開口する吸気通
路との間を開閉する吸気弁と、同じく燃焼室に開口する
排気通路との間を開閉する排気弁とが設けられるととも
に、シリンダ略中央に火花点火プラグを有する火花点火
式内燃機関において、上記排気弁を１つのシリンダに対
して２つ以上設け、一方の第１排気弁が排気行程で開く
一方、他方の第２排気弁が排気行程及び吸気行程の両方
で開くように設定し、かつ、第１排気弁に対応する第１
排気通路と第２排気弁に対応する第２排気通路とを互い
に独立して設けるとともに、上記第２排気通路の途中
に、この第２排気通路を開閉する開閉手段を設けたこと
を特徴としている。
【０００６】上記開閉手段は、例えば請求項２の発明の
ように、部分負荷時に開かれ、全負荷時に閉じられる制
御弁である。
ように、部分負荷時に開かれ、全負荷時に閉じられる制
御弁である。
【０００７】例えば部分負荷時には、開閉手段により第
２排気通路を開状態にする。この場合、吸気行程の燃焼
室には、吸気通路から新気（混合気）が導入されるとと
もに、第２排気弁により開かれた第２排気通路から排気
が適宜に導入される。従って、燃焼室が圧縮された際
に、排気側から混合気側への自己着火が行われ、自己着
火燃焼が実現される。
２排気通路を開状態にする。この場合、吸気行程の燃焼
室には、吸気通路から新気（混合気）が導入されるとと
もに、第２排気弁により開かれた第２排気通路から排気
が適宜に導入される。従って、燃焼室が圧縮された際
に、排気側から混合気側への自己着火が行われ、自己着
火燃焼が実現される。
【０００８】ここで燃焼室は、好ましくは請求項３の発
明のように、吸気通路が開口する側と排気通路が開口す
る側とが略対称形に形成された、いわゆるクロスフロー
形式とする。この場合、吸気行程の際に、吸気通路から
導入される混合気と排気通路から導入される排気とが燃
焼室内で適宜に成層化され、混合気と排気との界面にお
いて、更に良好に自己着火が行われる。
明のように、吸気通路が開口する側と排気通路が開口す
る側とが略対称形に形成された、いわゆるクロスフロー
形式とする。この場合、吸気行程の際に、吸気通路から
導入される混合気と排気通路から導入される排気とが燃
焼室内で適宜に成層化され、混合気と排気との界面にお
いて、更に良好に自己着火が行われる。
【０００９】一方、全負荷時のように均質燃焼を行う際
には、開閉手段により第２排気通路を閉状態にすればよ
い。この場合、全行程を通じて第２排気通路が遮断され
るから、上述したように吸気行程で第２排気通路から燃
焼室へ残留排気が導入されることはなく、十分に良好な
出力を確保できる。
には、開閉手段により第２排気通路を閉状態にすればよ
い。この場合、全行程を通じて第２排気通路が遮断され
るから、上述したように吸気行程で第２排気通路から燃
焼室へ残留排気が導入されることはなく、十分に良好な
出力を確保できる。
【００１０】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、自己着
火燃焼を積極的に利用することにより、部分負荷時等に
安定した燃焼を得ることができる。また、全負荷時等に
は第２排気通路を閉作動することで、出力性能の低下を
抑制できる。つまり、部分負荷時等の自己着火燃焼と全
負荷時等の均質燃焼とを非常に高いレベルで両立でき
る。
火燃焼を積極的に利用することにより、部分負荷時等に
安定した燃焼を得ることができる。また、全負荷時等に
は第２排気通路を閉作動することで、出力性能の低下を
抑制できる。つまり、部分負荷時等の自己着火燃焼と全
負荷時等の均質燃焼とを非常に高いレベルで両立でき
る。
【００１１】さらに、部分負荷時にスロットル弁を利用
しなくても新気の量を抑制できることから、ポンピング
ロスの低減が可能である。
しなくても新気の量を抑制できることから、ポンピング
ロスの低減が可能である。
【００１２】
【発明の実施の形態】次に、本発明を火花点火式内燃機
関である４サイクル型の自動車用ガソリンエンジンに適
用した実施の形態を、添付図面に基づいて詳細に説明す
る。
関である４サイクル型の自動車用ガソリンエンジンに適
用した実施の形態を、添付図面に基づいて詳細に説明す
る。
【００１３】図１〜３に示すように、シリンダブロック
１０には、複数のシリンダ１２が直列に配置されてお
り、その上面を覆うように、シリンダヘッド１４が固定
されている。シリンダ１２内には、ピストン１６が摺動
可能に嵌合しているとともに、シリンダヘッド１４の下
面とピストン１６上面との間に、いわゆるペントルーフ
型の燃焼室１８が形成されている。燃焼室１８の一方の
傾斜面１８ａには第１吸気通路２０及び第２吸気通路２
２が開口しており、他方の傾斜面１８ｂに第１排気通路
２４及び第２排気通路２６が開口している。
１０には、複数のシリンダ１２が直列に配置されてお
り、その上面を覆うように、シリンダヘッド１４が固定
されている。シリンダ１２内には、ピストン１６が摺動
可能に嵌合しているとともに、シリンダヘッド１４の下
面とピストン１６上面との間に、いわゆるペントルーフ
型の燃焼室１８が形成されている。燃焼室１８の一方の
傾斜面１８ａには第１吸気通路２０及び第２吸気通路２
２が開口しており、他方の傾斜面１８ｂに第１排気通路
２４及び第２排気通路２６が開口している。
【００１４】また、燃焼室１８には、第１，第２吸気通
路２０，２２との間をそれぞれ開閉する第１吸気弁２８
及び第２吸気弁３０と、第１，第２排気通路２４，２６
との間をそれぞれ開閉する第１排気弁３２及び第２排気
弁３４が設けられ、これら吸気弁２８，３０及び排気弁
３２，３４によって囲まれたシリンダ１２の略中心位置
に、点火プラグ３６が配置されている。吸気通路２０，
２２は、上流側で互いに合流しており、その合流部３８
に、電磁式の燃料噴射弁４０が設けられている。
路２０，２２との間をそれぞれ開閉する第１吸気弁２８
及び第２吸気弁３０と、第１，第２排気通路２４，２６
との間をそれぞれ開閉する第１排気弁３２及び第２排気
弁３４が設けられ、これら吸気弁２８，３０及び排気弁
３２，３４によって囲まれたシリンダ１２の略中心位置
に、点火プラグ３６が配置されている。吸気通路２０，
２２は、上流側で互いに合流しており、その合流部３８
に、電磁式の燃料噴射弁４０が設けられている。
【００１５】第１，第２排気通路２４，２６は、それぞ
れシリンダヘッド１４内部に穿設された一対の排気ポー
トからシリンダヘッド１４に取り付けられる第１排気管
４２及び第２排気管４４の内部にわたって互いに独立し
て延びている。そして、第２排気管４４の途中には、第
２排気通路２６を開閉するバタフライバルブ型の制御弁
４６が介装されている。この制御弁４６は、シャフト４
８を介して図示せぬ駆動機構によって機関運転条件に応
じて開閉制御される。
れシリンダヘッド１４内部に穿設された一対の排気ポー
トからシリンダヘッド１４に取り付けられる第１排気管
４２及び第２排気管４４の内部にわたって互いに独立し
て延びている。そして、第２排気管４４の途中には、第
２排気通路２６を開閉するバタフライバルブ型の制御弁
４６が介装されている。この制御弁４６は、シャフト４
８を介して図示せぬ駆動機構によって機関運転条件に応
じて開閉制御される。
【００１６】図４は、吸気弁２８，３０及び排気弁３
２，３４のバルブリフト特性を示している。これらの吸
気弁２８，３０及び排気弁３２，３４は、それぞれ機関
のクランクシャフトと同期して回転するカムのプロフィ
ールに応じて開閉作動する。
２，３４のバルブリフト特性を示している。これらの吸
気弁２８，３０及び排気弁３２，３４は、それぞれ機関
のクランクシャフトと同期して回転するカムのプロフィ
ールに応じて開閉作動する。
【００１７】各吸気弁２８，３０及び排気弁３２，３４
の開閉動作を図１，２を参照して説明すると、図４
（イ）に示す第１排気弁３２は、排気行程（ａ）で開作
動し、その他の吸気行程（ｂ），圧縮行程（ｃ）及び膨
張行程（ｄ）では閉状態に制御されている。
の開閉動作を図１，２を参照して説明すると、図４
（イ）に示す第１排気弁３２は、排気行程（ａ）で開作
動し、その他の吸気行程（ｂ），圧縮行程（ｃ）及び膨
張行程（ｄ）では閉状態に制御されている。
【００１８】一方、図４（ロ）に示す第２排気弁３４
は、排気行程（ａ）及び吸気行程（ｂ）の両方で開作動
し、圧縮行程（ｃ）及び膨張行程（ｄ）では閉状態に制
御される。つまり第２排気弁３４は、通常の第１排気弁
３２とともに排気行程（ａ）で開作動するとともに、吸
気弁２８，３０とともに吸気行程（ｂ）で開作動し、排
気行程（ａ）から吸気行程（ｂ）に跨って開状態に保持
されることとなる。
は、排気行程（ａ）及び吸気行程（ｂ）の両方で開作動
し、圧縮行程（ｃ）及び膨張行程（ｄ）では閉状態に制
御される。つまり第２排気弁３４は、通常の第１排気弁
３２とともに排気行程（ａ）で開作動するとともに、吸
気弁２８，３０とともに吸気行程（ｂ）で開作動し、排
気行程（ａ）から吸気行程（ｂ）に跨って開状態に保持
されることとなる。
【００１９】また、吸気弁２８，３０は、図４（ハ）に
示すように、吸気行程（ｂ）で開作動し、その他の排気
行程（ａ），圧縮行程（ｃ）及び膨張行程（ｄ）では閉
状態に制御される。
示すように、吸気行程（ｂ）で開作動し、その他の排気
行程（ａ），圧縮行程（ｃ）及び膨張行程（ｄ）では閉
状態に制御される。
【００２０】つまり、吸気行程（ｂ）では、両吸気弁２
８，３０と第２排気弁３４とが同期して開作動する。
８，３０と第２排気弁３４とが同期して開作動する。
【００２１】例えば部分負荷時には、図１に示すよう
に、制御弁４６は開状態に制御され、自己着火燃焼が行
われる。
に、制御弁４６は開状態に制御され、自己着火燃焼が行
われる。
【００２２】詳述すると、排気行程（ａ）では、両方の
排気通路２４，２６が開作動し、ピストン１６の上昇に
伴って燃焼室１８内の残留ガスが両排気通路２４，２６
を通って排出される。
排気通路２４，２６が開作動し、ピストン１６の上昇に
伴って燃焼室１８内の残留ガスが両排気通路２４，２６
を通って排出される。
【００２３】続く吸気行程（ｂ）では、上述したように
吸気弁２８，３０及び第２排気弁３４が共に開作動す
る。従って燃焼室１８には、ピストン１６の下降に伴っ
て新気（混合気）Ｐが吸気通路２０，２２側から導入さ
れると同時に、第２排気通路２６内に残留する排気Ｑが
導入される。ここで、燃焼室１８は、いわゆるクロスフ
ロー形式となっており、吸気通路２０，２２が開口する
側と排気通路２４，２６が開口する側とが略対称形に形
成され、かつ、ピストン１６の上面が略平面に形成され
ているため、吸気通路２０，２２から導入される混合気
Ｐがそのまま吸気通路側に残留し、第２排気通路２６か
ら導入される排気Ｑがそのまま排気通路側に残留する。
従って、燃焼室１８内は、混合気Ｐと排気Ｑとが成層化
した状態となる。なお、この吸気行程（ｂ）では、第１
排気弁３２（図３）は閉状態となっており、第１排気通
路２４内に残留する排気が燃焼室１８へ逆流することは
ない。
吸気弁２８，３０及び第２排気弁３４が共に開作動す
る。従って燃焼室１８には、ピストン１６の下降に伴っ
て新気（混合気）Ｐが吸気通路２０，２２側から導入さ
れると同時に、第２排気通路２６内に残留する排気Ｑが
導入される。ここで、燃焼室１８は、いわゆるクロスフ
ロー形式となっており、吸気通路２０，２２が開口する
側と排気通路２４，２６が開口する側とが略対称形に形
成され、かつ、ピストン１６の上面が略平面に形成され
ているため、吸気通路２０，２２から導入される混合気
Ｐがそのまま吸気通路側に残留し、第２排気通路２６か
ら導入される排気Ｑがそのまま排気通路側に残留する。
従って、燃焼室１８内は、混合気Ｐと排気Ｑとが成層化
した状態となる。なお、この吸気行程（ｂ）では、第１
排気弁３２（図３）は閉状態となっており、第１排気通
路２４内に残留する排気が燃焼室１８へ逆流することは
ない。
【００２４】続く圧縮行程（ｃ）では、燃焼室１８内の
混合気Ｐと排気Ｑとが成層化した状態で圧縮される。こ
のため、燃焼室１８内に残留する排気Ｑの温度が、断熱
圧縮の作用によって混合気Ｐの発火温度を越えるまで上
昇し、混合気Ｐと残留排気Ｑとの界面において、残留排
気Ｑから混合気Ｐへの自己着火が行われる。そして膨張
行程（ｄ）では、爆発圧力によりピストン１６が下死点
側へ押し下げられて、再び排気行程（ａ）へと戻り、上
述した動作が繰り返される。
混合気Ｐと排気Ｑとが成層化した状態で圧縮される。こ
のため、燃焼室１８内に残留する排気Ｑの温度が、断熱
圧縮の作用によって混合気Ｐの発火温度を越えるまで上
昇し、混合気Ｐと残留排気Ｑとの界面において、残留排
気Ｑから混合気Ｐへの自己着火が行われる。そして膨張
行程（ｄ）では、爆発圧力によりピストン１６が下死点
側へ押し下げられて、再び排気行程（ａ）へと戻り、上
述した動作が繰り返される。
【００２５】一方、機関の全負荷時には、図２に示すよ
うに、制御弁４６は全閉状態に制御され、シリンダ１２
内に均質な混合気Ｐを形成して点火する均質燃焼が行わ
れる。詳述すると、排気行程（ａ）では第１排気通路２
４（図３）を通って燃焼室１８内の排気ガスが排出さ
れ、吸気行程（ｂ）では両吸気弁２８，３０が共に開状
態となり、両吸気通路２０，２２から混合気Ｐが燃焼室
１８内に導入される。このとき、制御弁４６が閉状態と
なっているから、第２排気通路２６側から排気が導入さ
れることはない。続く圧縮行程（ｃ）で圧縮された混合
気Ｐは点火プラグ３６で着火され、膨張行程（ｄ）では
爆発圧力によりピストン１６が押し下げられる。
うに、制御弁４６は全閉状態に制御され、シリンダ１２
内に均質な混合気Ｐを形成して点火する均質燃焼が行わ
れる。詳述すると、排気行程（ａ）では第１排気通路２
４（図３）を通って燃焼室１８内の排気ガスが排出さ
れ、吸気行程（ｂ）では両吸気弁２８，３０が共に開状
態となり、両吸気通路２０，２２から混合気Ｐが燃焼室
１８内に導入される。このとき、制御弁４６が閉状態と
なっているから、第２排気通路２６側から排気が導入さ
れることはない。続く圧縮行程（ｃ）で圧縮された混合
気Ｐは点火プラグ３６で着火され、膨張行程（ｄ）では
爆発圧力によりピストン１６が押し下げられる。
【００２６】以上のように、本実施例に係る４ストロー
ク型の火花点火式エンジンでは、部分負荷時における吸
気行程（ｂ）の際に、第２排気通路２６に残留する排気
Ｑが燃焼室１８へ導入されるため、燃焼室１８内で排気
Ｑ側から混合気Ｐへの自己着火が可能となり、良好な自
己着火燃焼が実現される。この結果、従来のように吸気
通路の途中に設けられたスロットル弁によって、部分負
荷時に吸入される新気の量を制限する必要がないため、
吸入負圧に起因するポンピングロスの低減が可能とな
る。
ク型の火花点火式エンジンでは、部分負荷時における吸
気行程（ｂ）の際に、第２排気通路２６に残留する排気
Ｑが燃焼室１８へ導入されるため、燃焼室１８内で排気
Ｑ側から混合気Ｐへの自己着火が可能となり、良好な自
己着火燃焼が実現される。この結果、従来のように吸気
通路の途中に設けられたスロットル弁によって、部分負
荷時に吸入される新気の量を制限する必要がないため、
吸入負圧に起因するポンピングロスの低減が可能とな
る。
【００２７】また、全負荷時等においては、制御弁４６
を閉じて第２排気通路２６を遮断することにより、上述
したように吸気行程（ｂ）で排気Ｑが第２排気通路２６
から燃焼室１８へ導入されることはなく、十分に良好な
出力を得ることができる。
を閉じて第２排気通路２６を遮断することにより、上述
したように吸気行程（ｂ）で排気Ｑが第２排気通路２６
から燃焼室１８へ導入されることはなく、十分に良好な
出力を得ることができる。
【００２８】つまり本実施例では、部分負荷時における
自己着火燃焼と全負荷時における均質燃焼とを高度に両
立させることができる。
自己着火燃焼と全負荷時における均質燃焼とを高度に両
立させることができる。
【図１】本発明に係る内燃機関の部分負荷時における各
サイクルの状態を示す断面対応図。
サイクルの状態を示す断面対応図。
【図２】図１の内燃機関の全負荷時における各サイクル
の状態を示す断面対応図。
の状態を示す断面対応図。
【図３】図１の内燃機関を下側から見た平面対応図。
【図４】図１の内燃機関の吸気弁及び排気弁のバルブリ
フト特性を示す特性図。
フト特性を示す特性図。
１２…シリンダ １８…燃焼室 ２０，２２…吸気通路 ２４…第１排気通路 ２６…第２排気通路 ２８，３０…吸気弁 ３２…第１排気弁 ３４…第２排気弁 ３６…点火プラグ ４６…制御弁（開閉手段）
Claims (3)
- 【請求項１】 シリンダの燃焼室に、この燃焼室に開口
する吸気通路との間を開閉する吸気弁と、同じく燃焼室
に開口する排気通路との間を開閉する排気弁とが設けら
れるとともに、シリンダ略中央に火花点火プラグを有す
る火花点火式内燃機関において、 上記排気弁を１つのシリンダに対して２つ以上設け、一
方の第１排気弁が排気行程で開く一方、他方の第２排気
弁が排気行程及び吸気行程の両方で開くように設定し、 かつ、第１排気弁に対応する第１排気通路と第２排気弁
に対応する第２排気通路とを互いに独立して設けるとと
もに、上記第２排気通路の途中に、この第２排気通路を
開閉する開閉手段を設けたことを特徴とする火花点火式
内燃機関。 - 【請求項２】 上記開閉手段は、部分負荷時に開かれ、
全負荷時に閉じられる制御弁であることを特徴とする請
求項１に記載の火花点火式内燃機関。 - 【請求項３】 上記燃焼室は、上記吸気通路が開口する
側と排気通路が開口する側とが略対称形に形成されるこ
とを特徴とする請求項１又は２に記載の火花点火式内燃
機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29656797A JP3948081B2 (ja) | 1997-10-29 | 1997-10-29 | 火花点火式内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1997
- 1997-10-29 JP JP29656797A patent/JP3948081B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6354264B1 (en) | 1999-09-07 | 2002-03-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control system for self-ignition type gasoline engine |
| US7628013B2 (en) | 2004-05-17 | 2009-12-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of charge compression ignition-type internal combustion engine |
| US7290524B2 (en) | 2005-11-14 | 2007-11-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and method for four-stroke premixed compression ignition internal combustion engine |
| CN100439680C (zh) * | 2005-11-14 | 2008-12-03 | 丰田自动车株式会社 | 四冲程预混压缩点火式内燃机的控制装置和控制方法 |
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