JPH05149136A

JPH05149136A - エンジン

Info

Publication number: JPH05149136A
Application number: JP3335684A
Authority: JP
Inventors: Mitsuo Hitomi; 光夫人見; Toshiharu Masuda; 俊治益田; Tatsuya Uesugi; 達也上杉; Toshihiko Hattori; 敏彦服部
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-11-25
Filing date: 1991-11-25
Publication date: 1993-06-15
Anticipated expiration: 2016-02-05
Also published as: JP3133434B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】自然吸気式、タ−ボチャ−ジャ過給機付き又
は機械式過給機付きの何れのエンジンでも残留ガスの掃
気を行なうことができるエンジンを提供する。【構成】エンジン１は、吸気ポート６、排気ポ−ト８
の他に貯留室ポ−ト１５ａを燃焼室４に開口し、貯留室
１５と連通し、貯留室ポ−トには貯留室バルブ１６を配
設する。貯留室バルブは、例えば１サイクル毎に２回の
開閉動作が行ない、第１回目の開閉動作で、排気行程の
終期に開き、吸気行程の初期に閉じる。又第２回目の開
閉動作は、吸気弁７の閉じた後の圧縮行程中に行なわれ
燃焼室４内の高圧エアの一部を貯留室に取込む。貯留室
に貯めた高圧エアは貯留室内で冷やされる。冷やされた
高圧エアは、貯留室バルブの第１回目の開閉動作によっ
て燃焼室内へ吐出し、燃焼室内の残留ガスを排気ポ−ト
に押し出す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンに関し、より
詳しくは燃焼室に残存する残留ガスの掃気を徹底するよ
うにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの熱効率を高める手段として、
圧縮比の高圧縮比化が知られているが、エンジンの圧縮
比を高めた場合にはノッキングが発生し易くなるという
問題がある。

【０００３】このノッキングの問題に対し、特開平２−
１１９６２１号公報には、吸気弁と排気弁とが共に開き
状態とされる、いわゆるバルブオ−バラップ期間を大き
くして燃焼室に残存する残留ガスを掃気することが開示
されている。すなわち、高温の残留ガスを掃気すること
で筒内温度を下げ、これによりノッキングの発生を抑え
ることが可能となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、バルブ
オ−バラップ期間の拡大による掃気は、吸気圧が排圧よ
りも大きい機械式過給機付きエンジンに対しては有効で
あるものの、排圧の方が吸気圧よりも大きい自然吸気式
エンジンあるいはターボチャ−ジャ付きエンジンに対し
ては無力である。

【０００５】そこで、本発明の目的は、エンジンの型式
に係わりなく掃気を行なうことができるようにしたエン
ジンを提供することにある。

【０００６】

【課題を達成するための手段】上記の技術的課題を達成
すべく、本発明にあっては、エンジン本体に形成され、
燃焼室に開口する貯留室と、該貯留室の開口を開閉する
貯留室バルブと、を備え、前記貯留室バルブは、排気行
程の終期に開弁され、圧縮行程で閉弁される構成として
ある。

【０００７】

【作用】上記の構成によれば、圧縮行程において高圧の
エアが貯留室に取り込まれ、この貯留室に貯め込まれた
高圧エアは、その後排気行程の終期に燃焼室に吐出され
る。そして、この排気行程では燃焼室は高温状態にある
ため、貯留室内の高温エアは膨張を伴いながら燃焼室内
に噴出することになり、この高圧エアの噴出によって高
温の残留ガスは排気ポ−ト側に押し出されることにな
る。つまり貯留室内の高圧エアによって掃気が行なわれ
ることになる。

【０００８】尚、本発明に構造上近似した従来技術とし
て、特開昭５４−１１６５１２号公報、特開昭５４−９
８０４０８号公報等に開示のエンジンがある。このエン
ジンは、燃焼室に開口する貯留室と、該貯留室の開口を
開閉する貯留室バルブとを備えており、この点では本発
明と共通である。

【０００９】しかし、この貯留室付きエンジンは、吸気
弁の閉じ時期に合わせて貯留室バルブを開けて、貯留室
内のエアを利用して（貯留室と燃焼室との差圧を利用し
て）、燃焼室内に強いスワ−ルを生成するようにしてあ
る点で本発明と異なる。

【００１０】

【実施例】以下に、本発明の実施例を添附した図面に基
づいて説明する。図１において、符号１はエンジンで、
エンジン１はシリンダボア２内に嵌挿されたピストン３
によって燃焼室４が画成される。この燃焼室４はペント
ル−フ型とされて、その頂部に点火プラグ５が配設さ
れ、また燃焼室４に臨んで開口する吸気ポート６には吸
気弁７が配設され、排気ポ−ト８には排気弁９が配設さ
れている。そして、上記吸気ポ−ト６に連なる吸気通路
１０には、スロットル弁１１が配設され、また吸気ポ−
ト６に臨ませて燃料噴射弁１２が配設されている。

【００１１】また、上記エンジン１は貯留室１５を有し
ている。貯留室１５はその貯留室ポ−ト１５ａが燃焼室
４に開口され、貯留室ポ−ト１５ａには貯留室バルブ１
６が配設されて、この貯留室バルブ１６によって貯留室
ポ−ト１５ａが開閉されるようになっている。

【００１２】上記貯留室バルブ１６の開閉時期の一例を
図２に示す。図２において、破線は排気弁９のバルブタ
イミングを示すものである。また、１点鎖線は吸気弁７
のバルブタイミングを示すものである。また実線は貯留
室バルブ１６のバルブタイミングを示すものである。

【００１３】図２から明らかなように、貯留室バルブ１
６は、１サイクル当り、２回の開閉動作が行なわれるよ
うになっている。すなわち、第１回目の開閉動作は、吸
気弁７の開く前に貯留室バルブ１６が開かれ、貯留室バ
ルブ１６の閉じタイミングは吸気弁７が開いた後とされ
ている。

【００１４】換言すれば、貯留室バルブ１６の第１回目
の開閉動作は、排気行程の終期に開かれ、吸気行程の初
期に閉じられるようになっている。他方、貯留室バルブ
１６の第２回目の開閉動作は、吸気行程の後半（吸気弁
７が閉じる前）に貯留室バルブ１６が開かれ、圧縮行程
中に貯留室バルブ１６が閉じられるようになっている。
なお、この第２回目の開閉動作において、貯留室バルブ
１６を吸気下死点以前に開くようにしてもよい。

【００１５】上記第１回目の貯留室バルブ１６の開閉動
作において、吸気行程の初期に貯留室バルブ１６を閉じ
るのは、吸気ポート６側へ残留ガスを追い込んだのでは
意味がないからである。なお、貯留室バルブ１６の閉じ
タイミングとしては、吸気弁７の開弁タイミングに合わ
せて貯留室バルブ１６を閉じるようにしてもよい。

【００１６】上記の構成において、吸気行程の後半から
圧縮行程で行なわれる貯留室バルブ１６の第２回目の開
閉動作によって、燃焼室４内の高圧エアは、その一部が
貯留室１５に閉じ込められ、この貯留室１５内で冷やさ
れることになる。

【００１７】そして、この貯留室１５で冷やされた高圧
エアは、貯留室バルブ１６の第１回目の開閉動作によっ
て燃焼室４に吐出される。すなわち、貯留室１５内の高
圧エアは、高温状態にある燃焼室４内に膨張しつつ噴出
し、燃焼室４の残留ガスを排気ポ−ト８に押し出すこと
になる（残留ガスの掃気）。

【００１８】図３は、貯留室バルブ１６の開閉動作の変
形例を示すものである。図３から明らかなように、貯留
室バルブ１６は、図２の場合と同様に、排気行程の終期
で開かれ、圧縮行程で閉じられるようになっているが、
この変形例ではその間貯留室バルブ１６の開弁状態が継
続されるようになっている。この変形例によれば、貯留
室バルブ１６の開き状態が長く継続されるため、大きな
リフト量を設定し易いという利点がある。ここに、吸気
弁７と貯留室バルブ１６とが同時に開いていると吸気ポ
ート６側に残留ガスを追い込むことになると前述した
が、貯留室バルブ１６の開きタイミングを適当に選択
（設定）することによって、吸気弁７が開く前に掃気
（排気ポ−ト８へ残留ガスを押し出す）を完了させるこ
とが可能である。

【００１９】貯留室バルブ１６の開閉動作における他の
変形例として、図示を省略したが、貯留室バルブ１６の
開閉動作を２回行なわせる場合に、第２回目の開閉動作
（高圧エアの取り込み）を吸気弁７が閉じられた後の圧
縮行程中に行なうようにしてもよい。すなわち、貯留室
バルブ１６の第２回目の開閉動作を、吸気弁７が閉じら
れた後の圧縮行程中に行なうようにしてもよい。

【００２０】貯留室バルブ１６の作動領域として、高負
荷領域に貯留室バルブ１６を作動させ、軽負荷領域では
貯留室バルブ１６の作動を停止（閉じ状態を維持）させ
るようにしてもよい。これによれば、高負荷領域では貯
留室１５を利用して残留ガスの掃気が可能であるため、
この掃気に伴う筒内温度の低下によって高負荷運転時の
ノッキング発生を抑えることができるという利点があ
る。

【００２１】したがって、自然吸気式エンジンにあって
は高圧縮比化が可能になる。また排気エネルギ−によっ
て駆動されるタ−ボチャ−ジャ付きエンジンにあっては
高圧縮比化及び／または高過給圧化が可能になる。ま
た、機械式過給機付きエンジンにあっては、バルブオ−
バラップ期間を拡大するまでもなく掃気を図ることがで
きるという利点がある。

【００２２】他方、軽負荷領域では、貯留室１５が閉じ
状態とされるため、圧縮行程において貯留室バルブ１６
を開閉することに伴う圧縮損失を防止できるという利点
がある。換言すれば、圧縮行程に貯留室バルブ１６を開
閉させたときには、燃焼室４の容積プラス貯留室１５の
容積の下で圧縮行程が行われることになるため、圧縮損
失が生じる。

【００２３】勿論、高負荷領域及び軽負荷領域におい
て、上記貯留室１５を利用した掃気を行うようにしても
よい。すなわち、燃焼室４内に残存する残留ガスの量は
サイクル毎に大きく変動するのが通例であるが、上記貯
留室１５を利用した掃気によって残留ガス量の変動を抑
えることができるため、この軽負荷領域での燃焼安定性
を確保することができる。したがって、リ−ン空燃比の
下でエンジン制御をする、いわゆるリ−ンバ−ンエンジ
ンにあっては、空燃比のリ−ン度合を大きくすることが
できるという利点がある（空燃比のリ−ン限界の拡
大）。あるいはアイドル運転を安定なものにすることが
できるという利点がある。

【００２４】図４〜図６は貯留室バルブ１６の作動停止
機構１９の一例を示すものである。図４に示すエンジン
は、１つの気筒に２つの吸気弁７、７と２つの排気弁
９、９とを備え、これら吸気弁７と排気弁９とは、個々
独立したカムシャフト２０、２１によって駆動されるダ
ブルオ−バヘッドカム式のエンジン（ＤＯＨＣ型エンジ
ン）とされている。すなわち、一のカムシャフト２０は
吸気弁用とされ、他のカムシャフト２１は排気弁用とさ
れて、これらカムシャフト２０、２１は既知のように、
エンジン出力軸に連係されて、エンジン出力軸に同期し
て回転するようになっている。

【００２５】貯留室バルブ１６用のカム２２は、ここで
は、吸気弁用カムシャフト２０に配設され、貯留室バル
ブ用カム２２と貯留室バルブ１６との間には、貯留室バ
ルブ１６と当接する第１のロッカ２３と、カム２２と当
接する第２のロッカ２４と、が並んで配設されている。
これら第１、第２のロッカ２３、２４は中空軸２５回り
に揺動可能とされ、第２のロッカ２４はスプリング２６
（図５参照）によってカム２２と当接する方向に付勢さ
れている。

【００２６】上記第１、第２のロッカ２３、２４には、
図５、図６に示すように、互いに対向して開口する第１
の穴２３ａと第２の穴２４ａとが、各々、形成されてい
る。これら第１、第２の穴２３ａ、２４ａには、連結ピ
ン２７が摺動可能に嵌挿され、この連結ピン２７は圧縮
バネ２８によって第２ロッカ２４側に付勢されて、圧力
室２４ｂに油圧が供給されたときには、連結ピン２７が
第１ロッカ２３に侵入して、この連結ピン２７によって
第１、第２のロッカ２３、２４が一体化され（図６参
照）、貯留室バルブ１６はカム２２によって開閉駆動さ
れる。

【００２７】他方、圧力室２４ｂの油圧がドレンされた
ときには、図５に示すように、連結ピン２７は圧縮バネ
２８のばね力によって第２のロッカ側２４側に押し戻さ
れて、連結ピン２７による第１、第２のロッカ２３と２
４との結合が解除され、これにより貯留室バルブ１６の
作動が停止される。尚、貯留室バルブ１６は、後述する
ように、閉弁方向にバネ付勢されており、したがって貯
留室バルブ１６の作動が停止されたときには、貯留室バ
ルブ１６は閉じ状態が維持される。また、上記圧力室２
４ｂに対する油圧の供給あるいは解放は、中空軸２５内
の油通路２５ａ（図５、図６参照）を利用して行われる
ようになっている。

【００２８】図７〜図１０は前記貯留室１５の具体例を
示すものであり、このうち図７、図８は一例を示し、図
９、図１０は他の例を示すものである。尚、これら図面
に記載された各要素のうち、前述した要素と同一のもの
については同一の参照符号を付してその説明を省略し、
以下に各具体例の特徴部分についてのみ説明を加える。

【００２９】図７、図８において、符号３０はシリンダ
ヘッドで、既知のように、シリンダヘッド３０に吸気ポ
ート７等が形成されている。また、この具体例では、シ
リンダヘッド３０は各気筒に４つのバルブを配した４気
筒エンジン用とされ、貯留室ポート１５ａは、燃焼室４
に対して、２つの吸気ポート６と６とで挟まれた領域
（吸気側のエンドガスゾ−ン）に開口されている。そし
て貯留室ポート１５ａは、上記吸気ポート６に沿って延
び、シリンダヘッド３０の一側面（吸気ポート６が開口
する側面）に開口されている。

【００３０】他方、シリンダヘッド３０の一側面に結合
される吸気マニホルド３１（各気筒の吸気ポート７に連
通する独立吸気通路を形成する部材）には、その下流端
部にシリンダヘッド３０側に向けて開口する凹所１５が
設けられ、吸気マニホルド３１がシリンダヘッド３０に
組付けられたときに、凹所１５が貯留室１５を構成する
ようになっている。

【００３１】当該具体例によれば、貯留室１５に高圧エ
アが貯め込まれた段階では、高圧エアが空冷され、貯留
室ポート１５ａを流動する段階では、該ポート１５ａ回
りの冷却水通路３２を通るエンジン冷却水によって水冷
されることになる。尚、貯留室バルブ１６は、ここで
は、前記カム２２によって直接駆動されるようになって
いる。符号３３はリタ−ンスプリングである。

【００３２】また、点火プラグ５を燃焼室４の中心に配
した中心点火式エンジンの場合、ノッキング発生地点は
吸気側のエンドガスゾ−ンであると考えられている。し
たがって当該具体例にあっては、この吸気側のエンドガ
スゾ−ンに貯留室ポート１５ａが開口されてあるため、
掃気に伴うノッキング抑制を効果的なものにすることが
できる。

【００３３】図９、図１０に示すシリンダヘッド３０は
各気筒に２つの吸気弁７、７と１つの排気弁９を配した
３バルブ式のＤＯＨＣ型４気筒エンジン用とされてい
る。そして、２つの吸気ポート６、６に対して、貯留室
ポート１５ａは燃焼室４に生成されるスワ−ルＳの流れ
方向上流側に開口され、またこの貯留室ポート１５ａは
スワ−ルＳの流れ方向に指向されている。これによりス
ワ−ルＳによる貯留室１５内エアの流出が促進され、貯
留室１５内の高圧エアが掃気に寄与することなく直接排
気ポ−ト８に流出することを回避することができる。

【００３４】また、エンジン１はその点火順序が、図９
を参照して、順に、Ｎo.１気筒−Ｎo.３気筒−Ｎo.４気
筒−Ｎo.２気筒とされている。

【００３５】他方、貯留室１５は、シリンダヘッド３０
の内部において、長手方向に延びる２本のドリル孔４
０、４１によって構成され、第１のドリル孔４０がＮo.
１気筒、Ｎo.３気筒用の共通貯留室１５とされ、第２の
ドリル孔４１がＮo.３気筒、Ｎo.４気筒用の共通貯留室
１５とされている。

【００３６】図１１、図１２は本発明の他の実施例を示
すものである。本実施例にあっては、図１１に示すよう
に、排気ガスの一部を吸気系に還流するＥＧＲ通路４０
が、吸気通路１０の下流部、つまり吸気ポート６近傍に
接続されている。ＥＧＲ通路４０には、ＥＧＲ制御弁４
１が介装され、このＥＧＲ制御弁４１にはアクチュエ−
タとしての電磁ソレノイド４２が連結されている。

【００３７】図１１において、符号４５はコントロ−ル
ユニットで、コントロ−ルユニット４５は例えばマイク
ロコンピュ−タで構成されて、既知のように、ＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ等を具備している。コントロ−ルユニッ
ト４５には、センサ５０〜５２からの信号が入力され
る。

【００３８】上記センサ５０はエンジン回転数を検出す
るものである。上記センサ５１はエンジン負荷（スロッ
トル弁１１の開度）を検出するものである。上記センサ
５２はクランク角を検出するものである。

【００３９】上記コントロ−ルユニット４５によって行
われる２制御内容を説明すると、先ず上記ＥＧＲ通路４
０を利用した外部ＥＧＲは軽負荷領域において行われ、
高負荷領域ではＥＧＲ制御弁４１が閉じ状態とされて外
部ＥＧＲが禁止される。

【００４０】以上のことを前提として、図１２に示すよ
うに、吸気行程の後半に前記ＥＧＲ制御弁４１が開かれ
て、エンジン運転状態に適合するＥＧＲ量が吸気系に還
流されるようになっている。

【００４１】また、加速の検出（スロットル弁１１の急
激なる開き動作）を受けて、ＥＧＲ制御弁４１が開かれ
る前に加速が開始されたときには、ＥＧＲ制御弁４１の
開弁が禁止される。他方、ＥＧＲ制御弁４１が開弁され
ているときに加速が開始されたときには、直ちにＥＧＲ
制御弁４１が閉弁されるようになっている。

【００４２】以上の構成により、先ず軽負荷運転状態で
のＥＧＲ通路４０を利用した外部ＥＧＲによってポンピ
ングロスを低減することが可能になる。またこの軽負荷
運転領域においても、貯留室１５を利用して各サイクル
毎に掃気が行われているため、吸気負圧の変化に伴う内
部ＥＧＲ（残留ガス）の大幅な変動を抑えることが可能
となる。したがって、ＥＧＲ制御弁４１によって制御さ
れたＥＧＲ（ＥＧＲガス量の制御）によって軽負荷領域
における運転状態を安定なものにすることができる。

【００４３】また、加速の開始に応じて、適宜、ＥＧＲ
制御弁４１が閉じられるため、実点火時期と要求点火時
期とのずれを小さなものにすることができる。この点に
ついて詳しく説明すると、先ず、軽負荷定常運転状態で
は吸気負圧のために吸気系に逆流する既燃ガスの量が多
い。他方、全負荷定常運転状態では吸気系の管内圧が大
気圧となっているため吸気系に逆流する既燃ガスの量は
少ない。したがって、軽負荷運転時では燃焼室４内の残
存ガスは量的にも割合的にも大きく、他方全負荷運転時
では残存ガスは量的にも割合的にも小さい。点火時期
は、このような定常運転状態での残存ガスの割合を基準
にして設定される。

【００４４】しかしながら、吸気行程中に加速が行われ
たときには、吸気系に逆流した既燃ガスと共に大量の新
気が燃焼室４に充填されることになるため、軽負荷定常
運転状態とも全負荷定常運転状態とも異なる残存ガス割
合となり、これが原因となって実点火時期と要求点火時
期との間にずれが発生する。

【００４５】以上の点を考察するに、吸気行程の初期段
階でほぼ残存ガス量が決定される。したがって、各サイ
クル毎に貯留室１５内の高圧エアを利用して掃気してお
き、更に吸気行程の後半でＥＧＲガス量を制御すること
によって、定常運転状態に対しても、あるいは急加速に
対しても対応することが可能となる。

【００４６】図１３、図１４は本発明の他の実施例を示
すものである。本実施例にあっては、１つの気筒に対し
て２つの吸気ポート６と２つの排気ポート８とを備えた
４バルブエンジンとされ、２つの吸気ポート６のうち一
の吸気ポート６Ａはスワ−ルポートとされ、他の吸気ポ
ート６Ｂはストレ−トポートとされている。

【００４７】そして、スワ−ルポ−ト６Ａとストレ−ト
ポ−ト６Ｂとは、個々独立した独立吸気通路１０Ａ、１
０Ｂに連通され、ストレ−トポ−ト６Ｂに連通された独
立吸気通路１０Ｂにはシャッタ弁（Ｓ弁）４３が配設さ
れて、シャッタ弁４３は電磁式のアクチュエ−タ４４に
よって開閉駆動されるようになっている。

【００４８】上記シャッタ弁４３は図１４に示す制御マ
ップに基づいて制御される。すなわち、ラインＬ１を挟
んで高回転側ではシャッタ弁４３が開かれて、２つの吸
気ポート６Ａと６Ｂとを利用して吸気が行われる。他
方、ラインＬ１を挟んで低回転側ではシャッタ弁４３が
閉じられて、スワ−ルポ−ト６Ａを利用して吸気が行わ
れる。

【００４９】以上のことを前提として、シャッタ弁４３
が閉じられる領域において、図１４に示すように、アイ
ドル領域Ｉを除く低回転低負荷領域IIでＥＧＲ通路４０
を利用した外部ＥＧＲが行われる。

【００５０】この外部ＥＧＲのタイミングについて説明
すると、ＥＧＲ制御弁４１は吸気弁７が開かれる前に、
その開閉動作が行われるようになっている。すなわち、
吸気弁７が開弁される前段階でシャッタ弁４３の下端に
ＥＧＲガスの供給が行われるようになっている。

【００５１】以上の構成により、領域IIにおいては、吸
気弁７が開く前にストレ−トポ−ト６Ｂ側の吸気通路１
０Ｂ（シャッタ弁４３の下流）にＥＧＲガスが充填さ
れ、このＥＧＲガスによりシャッタ弁４３下流の管内圧
力は上昇する。

【００５２】したがって、吸気弁７の開弁動作に伴い、
先ずストレ−トポ−ト６ＢからＥＧＲガスが燃焼室４に
充填され、次にスワ−ルポ−ト６Ａから新気がスワ−ル
Ｓを生成しながら燃焼室４内に充填されることになる。
これにより、燃焼室４には、下層にＥＧＲガスが存在
し、上層に新気が存在することになって、燃焼室４内の
層状化が可能となり、ＥＧＲガス投入に伴う燃焼性の悪
化を改善することができる。

【００５３】換言すれば、燃焼安定性を確保しつつＥＧ
Ｒを行うことができるため、ＥＧＲガス量を増大してよ
り一層のポンピングロスを低減することができる他に、
ＥＧＲ領域の拡大による燃費の改善あるいはＮＯ_x 低減
を図ることができる。

【００５４】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は、排気エネルギを利用して過給するタ−ボチャ−ジ
ャ付きエンジンに対して適用するようにしてもよい。ま
たエンジン出力によって機械的に駆動される機械式過給
機を備えた過給エンジンに対して適用してもよい。

【００５５】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、自然吸気式エンジン、タ−ボチャ−ジャ付き
エンジンあるいは機械式過給機を備えた過給エンジンの
いずれのエンジンであっても掃気することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の機械的な構成を概念的に示す説明図。

【図２】本発明にかかる貯留室バルブのバルブタイミン
グの一例を示す図。

【図３】本発明にかかる貯留室バルブのバルブタイミン
グの他の例を示す図。

【図４】貯留室バルブの作動停止機構を示す平面図。

【図５】貯留室バルブの作動停止状態を示す断面図。

【図６】貯留室バルブが作動を許容された状態を示す断
面図。

【図７】シリンダヘッドに形成された貯留室及び貯留室
ポ−トの具体例を示す図。

【図８】図７に示すＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面
図。

【図９】シリンダヘッドに形成された貯留室及び貯留室
ポ−トの他の具体例を示す図。

【図１０】図９に示すＸ１０−Ｘ１０線に沿った断面
図。

【図１１】本発明の他の実施例を示す断面図。

【図１２】貯留室バルブのバルブタイミング及び外部Ｅ
ＧＲ通路を利用したＥＧＲのタイミングを示す図。

【図１３】外部ＥＧＲに関する変形例を示すエンジンの
全体構成図。

【図１４】吸気系に配設されたシャッタ弁及び外部ＥＧ
Ｒ通路に介装されたＥＧＲ制御弁の制御に用いられる制
御マップ。

【符号の説明】

１エンジン３ピストン４燃焼室６吸気ポ−ト７吸気弁８排気ポ−ト９排気弁１０吸気通路１５貯留室１５ａ貯留室ポ−ト１６貯留室バルブ４０ＥＧＲ通路４１ＥＧＲ制御弁４３シャッタ弁４５コントロ−ルユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｚ 8923−3Ｇ // Ｆ０２Ｂ 23/00 Ｂ 9039−3Ｇ (72)発明者服部敏彦広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン本体に形成され、燃焼室に開口
する貯留室と、該貯留室の開口を開閉する貯留室バルブと、を備え、前記貯留室バルブは、排気行程の終期に開弁され、圧縮
行程で閉弁される、ことを特徴とするエンジン。
【請求項２】請求項１において、前記貯留室バルブは、吸気弁が開かれる前に開弁され
る、ことを特徴とするエンジン。
【請求項３】請求項１において、前記貯留室バルブは、排気弁と吸気弁とが共に開弁状態
となるバルブオ−バラップ期間に開弁されて、該貯留室
バルブの開弁タイミングは、排気弁のリフト量が吸気弁
のリフト量よりも大きい時に設定されている、ことを特
徴とするエンジン。
【請求項４】請求項１において、前記貯留室バルブは、排気行程の終期に開弁され、その
後この開弁状態が継続されて、圧縮行程の途中で閉弁さ
れる、ことを特徴とするエンジン。
【請求項５】請求項１において、前記貯留室バルブは、排気行程の終期に開閉される第１
の開閉動作と、吸気行程の後半に開弁された後圧縮行程
中に閉弁される第２の開閉動作と、を行なうようにされ
ている、ことを特徴とするエンジン。
【請求項６】請求項１において、前記貯留室バルブは、排気行程の終期に開閉される第１
の開閉動作と、吸気弁が閉じた後の圧縮行程中に開閉さ
れる第２の開閉動作と、を行なうようにされている、こ
とを特徴とするエンジン。
【請求項７】請求項１において、前記貯留室バルブは、排気行程の終期に開弁され、吸気
行程の初期に閉弁される第１の開閉動作と、吸気行程の
後半に開弁された後圧縮行程中に閉弁される第２の開閉
動作と、を行なうようにされている、ことを特徴とする
エンジン。
【請求項８】請求項１において、前記貯留室バルブは、排気行程の終期に開弁され、吸気
行程の初期に閉弁される第１の開閉動作と、吸気弁が閉
じた後の圧縮行程中に開閉される第２の開閉動作と、を
行なうようにされている、ことを特徴とするエンジン。
【請求項９】請求項５乃至請求項８のいずれか１つの
請求項において、エンジンの排気ガスの一部を吸気系に還流するＥＧＲ通
路と、該ＥＧＲ通路に介装されたＥＧＲ制御バルブと、該ＥＧＲ制御バルブを吸気行程の後半に開弁させるＥＧ
Ｒタイミング制御手段と、を備えていることを特徴とす
るエンジン。
【請求項１０】請求項１乃至請求項９のいずれか１つ
の請求項において、前記エンジンが自然吸気式のエンジンとされている、こ
とを特徴とするエンジン。
【請求項１１】請求項１乃至請求項９のいずれか１つ
の請求項において、前記エンジンが、排気ガスのエネルギにより駆動される
タ−ボチャ−ジャを備えた過給エンジンとされている、
ことを特徴とするエンジン。
【請求項１２】請求項１乃至請求項９のいずれか１つ
の請求項において、前記エンジンが、エンジン出力によって駆動される機械
式過給機を備えた過給エンジンとされている、ことを特
徴とするエンジン。