JPH0359242B2 - - Google Patents
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- JPH0359242B2 JPH0359242B2 JP19714483A JP19714483A JPH0359242B2 JP H0359242 B2 JPH0359242 B2 JP H0359242B2 JP 19714483 A JP19714483 A JP 19714483A JP 19714483 A JP19714483 A JP 19714483A JP H0359242 B2 JPH0359242 B2 JP H0359242B2
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- JP
- Japan
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- cycle
- valve
- exhaust
- intake
- engine
- Prior art date
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 15
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 15
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 15
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 10
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B69/00—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types
- F02B69/06—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types for different cycles, e.g. convertible from two-stroke to four stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/44—Multiple-valve gear or arrangements, not provided for in preceding subgroups, e.g. with lift and different valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、排気ターボ過給機等の過給機を備え
た内燃機関に関するものである。
た内燃機関に関するものである。
一般に内燃機関において、出力を向上し、燃料
消費量を低減するには圧縮比を高めることが有効
である。一方、最近の内燃機関では、排気ターボ
過給機等の過給機を設けて、出力の向上と低燃費
化を図ることが行なわれているが、機関に対する
過給は機関の実効圧縮比を高めてノツキングを発
生し易くするから、従来の過給式内燃機関におけ
る圧縮比は、過給によつて実効圧縮比が高くなる
分だけ予め低い値に設定している。
消費量を低減するには圧縮比を高めることが有効
である。一方、最近の内燃機関では、排気ターボ
過給機等の過給機を設けて、出力の向上と低燃費
化を図ることが行なわれているが、機関に対する
過給は機関の実効圧縮比を高めてノツキングを発
生し易くするから、従来の過給式内燃機関におけ
る圧縮比は、過給によつて実効圧縮比が高くなる
分だけ予め低い値に設定している。
ところが、排気ターボ過給機等の過給機は機関
の負荷がある値を越えたときから作動し始めるも
ので、それ以下の負荷域では過給の効果は殆どな
く、むしろ機関への吸入空気に対して過給機が吸
入抵抗となり充填効率が低下するにもかかわらず
圧縮比が前記のように低いので、そのときにおけ
る機関の出力及び燃費は、非過給機式機関の場合
よりも悪化するのであつた。
の負荷がある値を越えたときから作動し始めるも
ので、それ以下の負荷域では過給の効果は殆どな
く、むしろ機関への吸入空気に対して過給機が吸
入抵抗となり充填効率が低下するにもかかわらず
圧縮比が前記のように低いので、そのときにおけ
る機関の出力及び燃費は、非過給機式機関の場合
よりも悪化するのであつた。
そこで先行技術としての特開昭55−37550号公
報は、排気ターボ過給式内燃機関において、燃焼
室への吸気ポートを第一及び第二の２つのポート
にし、過給機からの過給を第一吸気ポートから供
給する一方、低負荷域では第二吸気ポートから大
気空気をピストンの下降にともなう吸気作用にて
吸入するようにして、低負荷域での充填効率の低
下を防止することを提案しているが、この場合に
おいても圧縮比を、過給によつて実効圧縮比が高
くなる分だけ予め低い値に設定しなければならな
いから、低負荷域での圧縮比が低く、高負荷域で
の高出力化及び低燃費を保つた状態のもとで、低
負荷域での出力の向上及び燃費の低減を十分に達
成することができないのであつた。
報は、排気ターボ過給式内燃機関において、燃焼
室への吸気ポートを第一及び第二の２つのポート
にし、過給機からの過給を第一吸気ポートから供
給する一方、低負荷域では第二吸気ポートから大
気空気をピストンの下降にともなう吸気作用にて
吸入するようにして、低負荷域での充填効率の低
下を防止することを提案しているが、この場合に
おいても圧縮比を、過給によつて実効圧縮比が高
くなる分だけ予め低い値に設定しなければならな
いから、低負荷域での圧縮比が低く、高負荷域で
の高出力化及び低燃費を保つた状態のもとで、低
負荷域での出力の向上及び燃費の低減を十分に達
成することができないのであつた。
本発明は、機関の負荷がある値以下の低負荷域
では、過給機よる効果が殆どないことから、過給
を行なわない非過給の４サイクル機関として高圧
縮比にできるようにする一方、これ以上の負荷域
では、２サイクルの機関にして、且つ過給を行う
ことにより、高負荷域での高出力化及び低燃費を
保つた状態のもとで、低負荷域での出力の向上及
び燃費の低減を十分に達成することができるよう
にしたものである。
では、過給機よる効果が殆どないことから、過給
を行なわない非過給の４サイクル機関として高圧
縮比にできるようにする一方、これ以上の負荷域
では、２サイクルの機関にして、且つ過給を行う
ことにより、高負荷域での高出力化及び低燃費を
保つた状態のもとで、低負荷域での出力の向上及
び燃費の低減を十分に達成することができるよう
にしたものである。
以下本発明を実施例の図面について説明する
と、図において１はシリンダブロツク、２はシリ
ンダヘツド、３は前記シリンダブロツク１におけ
るシリンダ４内を往復動するピストン、５は前記
シリンダヘツド２の下面を凹ませて形成した燃焼
室を各々示し、前記シリンダヘツド２には、４サ
イクル用の吸気ポート６及び排気ポート７と、２
サイクル用の吸気ポート８が設けられると共に、
点火栓９が設けられ、シリンダヘツド２の上面に
は、クランク軸（図示せず）の２回転当たり１回
転するカム軸１０が設けられており、また、シリ
ンダブロツク１には、前記ピストン３の下死点
（B.D.C）における頂面より適宜上方の位置に２
サイクル用の排気ポート１１がシリンダ４に開口
するように設けられている。
と、図において１はシリンダブロツク、２はシリ
ンダヘツド、３は前記シリンダブロツク１におけ
るシリンダ４内を往復動するピストン、５は前記
シリンダヘツド２の下面を凹ませて形成した燃焼
室を各々示し、前記シリンダヘツド２には、４サ
イクル用の吸気ポート６及び排気ポート７と、２
サイクル用の吸気ポート８が設けられると共に、
点火栓９が設けられ、シリンダヘツド２の上面に
は、クランク軸（図示せず）の２回転当たり１回
転するカム軸１０が設けられており、また、シリ
ンダブロツク１には、前記ピストン３の下死点
（B.D.C）における頂面より適宜上方の位置に２
サイクル用の排気ポート１１がシリンダ４に開口
するように設けられている。
前記４サイクル用の吸気ポート６及び排気ポー
ト７の燃焼室への開口部には、ばね１２付き吸気
弁１３及びばね１４付き排気弁１５が各々設けら
れ、これら吸気弁１３及び排気弁１５は、中空状
ロツカ軸１６，１７に枢支した揺動腕１８，１９
を介して前記カム軸１０上の一山カム２０，２１
に連動し、従来の４サイクル機関における吸気弁
及び排気弁と同じタイミングで開閉作動するよう
に構成されており、吸気ポート６には、エアクリ
ーナ２２からの吸気通路２３が、排気ポート７に
は大気への排気管２４が各々接続されている。
ト７の燃焼室への開口部には、ばね１２付き吸気
弁１３及びばね１４付き排気弁１５が各々設けら
れ、これら吸気弁１３及び排気弁１５は、中空状
ロツカ軸１６，１７に枢支した揺動腕１８，１９
を介して前記カム軸１０上の一山カム２０，２１
に連動し、従来の４サイクル機関における吸気弁
及び排気弁と同じタイミングで開閉作動するよう
に構成されており、吸気ポート６には、エアクリ
ーナ２２からの吸気通路２３が、排気ポート７に
は大気への排気管２４が各々接続されている。
前記２サイクル用吸気ポート８の燃焼室５への
開口部には、ばね２５付き吸気弁２６が、排気ポ
ート１１のシリンダ４への開口部には、ばね２７
付き排気弁２８が各々設けられ、前記吸気弁２６
は前記ロツカ軸１６に枢支した揺動腕２９を介し
て前記カム軸１０上の二山カム３０に連動して、
ピストン３が下死点（B.D.C）からクランク角で
約90度上昇するまでの区間において開くように構
成され、また、前記排気弁２８は、油圧シリンダ
３１にて回動される軸３２上のカム３３に接当
し、油圧シリンダ３１に油圧を供給すると開くよ
うに構成されており、前記吸気ポート８には、排
気タービン３４を直結した排気ターボ過給機３５
からの過給通路３６が接続され、前記排気ポート
１１からの排気通路３７中には、前記排気タービ
ン３４が介挿されている。
開口部には、ばね２５付き吸気弁２６が、排気ポ
ート１１のシリンダ４への開口部には、ばね２７
付き排気弁２８が各々設けられ、前記吸気弁２６
は前記ロツカ軸１６に枢支した揺動腕２９を介し
て前記カム軸１０上の二山カム３０に連動して、
ピストン３が下死点（B.D.C）からクランク角で
約90度上昇するまでの区間において開くように構
成され、また、前記排気弁２８は、油圧シリンダ
３１にて回動される軸３２上のカム３３に接当
し、油圧シリンダ３１に油圧を供給すると開くよ
うに構成されており、前記吸気ポート８には、排
気タービン３４を直結した排気ターボ過給機３５
からの過給通路３６が接続され、前記排気ポート
１１からの排気通路３７中には、前記排気タービ
ン３４が介挿されている。
また、前記吸気通路２３及び過給通路３６に
は、気化器又は燃料供給ノズル等の燃料供給手段
３８，３９が各々設けられている。
は、気化器又は燃料供給ノズル等の燃料供給手段
３８，３９が各々設けられている。
そして、前記各揺動腕１８，１９，２９の先端
部と各吸気弁１３，２６及び排気弁１５との間に
は、機関の負荷に応じて、これら各弁を作動状態
と非作動状態とに切換えるための切換え手段４０
を各々設ける。この切換え手段４０は、第４図に
示すように各揺動腕の先端部内に形成した油圧室
４１に各弁に向つて摺動自在に嵌挿したプランジ
ヤ４２を備え、このプランジヤ４２の下端を各弁
の上端に、油圧室４１内のばね４３にて押圧接当
する一方、各揺動腕には油圧室４１に連通する油
路４４が設けられ、該油路４４の途中に切換え室
４５と逆止弁４６とを設け、切換え室４５内に
は、油圧室４１の大気への連通路４７を開閉する
弁体４８が摺動自在に嵌挿され、油路４４に油圧
が供給されると、この油圧によつて前記弁体４８
が、油路４４を逆止弁４６を介して油圧室４１に
連通すると同時に大気への連通路４７を絞ること
により、プランジヤ４２が油圧にて突出して、各
揺動腕の揺動によつて各弁が開閉作動し、油路４
４への油圧が排出又は低圧になると、第５図に示
すように弁体４８が油路４４と油圧室４１と連通
を遮断すると同時に大気への連通路４７を全開す
るように作動して、油圧室４１内の油圧を開放す
ることにより、各揺動腕の揺動に対して各弁が開
閉作動しないように、つまり各弁が非作動状態に
なるように構成する。
部と各吸気弁１３，２６及び排気弁１５との間に
は、機関の負荷に応じて、これら各弁を作動状態
と非作動状態とに切換えるための切換え手段４０
を各々設ける。この切換え手段４０は、第４図に
示すように各揺動腕の先端部内に形成した油圧室
４１に各弁に向つて摺動自在に嵌挿したプランジ
ヤ４２を備え、このプランジヤ４２の下端を各弁
の上端に、油圧室４１内のばね４３にて押圧接当
する一方、各揺動腕には油圧室４１に連通する油
路４４が設けられ、該油路４４の途中に切換え室
４５と逆止弁４６とを設け、切換え室４５内に
は、油圧室４１の大気への連通路４７を開閉する
弁体４８が摺動自在に嵌挿され、油路４４に油圧
が供給されると、この油圧によつて前記弁体４８
が、油路４４を逆止弁４６を介して油圧室４１に
連通すると同時に大気への連通路４７を絞ること
により、プランジヤ４２が油圧にて突出して、各
揺動腕の揺動によつて各弁が開閉作動し、油路４
４への油圧が排出又は低圧になると、第５図に示
すように弁体４８が油路４４と油圧室４１と連通
を遮断すると同時に大気への連通路４７を全開す
るように作動して、油圧室４１内の油圧を開放す
ることにより、各揺動腕の揺動に対して各弁が開
閉作動しないように、つまり各弁が非作動状態に
なるように構成する。
また、４９は２ポート２ポジシヨンの油圧切換
え弁で、該油圧切換え弁４９における一方の油圧
通路５０を、前記ロツカ軸１６，１７内の通路５
１，５２を介して、４サイクル用吸気弁１３に対
する揺動腕１８の油路４４と、４サイクル用排気
弁１５に対する揺動腕１９の油路４４とに接続す
る一方、油圧切換え弁１９における他方の油圧通
路５３を、前記ロツカ軸１６内の通路５４を介し
て、２サイクル用吸気弁２６に対する揺動腕２９
の油路４４と、前記２サイクル用排気弁２８の油
圧シリンダ３１とに接続し、前記油圧切換え弁４
９を機関の負荷検出手段５５に関連して、機関の
負荷がある値以下の負荷域のとき、油圧ポンプ５
６等の油圧源からの油圧を、前記一方の油圧通路
５０に供給すると同時に、他方の油圧通路５３を
油タンク５７に開放し、機関の負荷が前記ある値
以上になると、一方の油圧通路５０を開放すると
同時に他方の油圧通路５３に油圧を供給する如く
切換わるように構成して成るものである。
え弁で、該油圧切換え弁４９における一方の油圧
通路５０を、前記ロツカ軸１６，１７内の通路５
１，５２を介して、４サイクル用吸気弁１３に対
する揺動腕１８の油路４４と、４サイクル用排気
弁１５に対する揺動腕１９の油路４４とに接続す
る一方、油圧切換え弁１９における他方の油圧通
路５３を、前記ロツカ軸１６内の通路５４を介し
て、２サイクル用吸気弁２６に対する揺動腕２９
の油路４４と、前記２サイクル用排気弁２８の油
圧シリンダ３１とに接続し、前記油圧切換え弁４
９を機関の負荷検出手段５５に関連して、機関の
負荷がある値以下の負荷域のとき、油圧ポンプ５
６等の油圧源からの油圧を、前記一方の油圧通路
５０に供給すると同時に、他方の油圧通路５３を
油タンク５７に開放し、機関の負荷が前記ある値
以上になると、一方の油圧通路５０を開放すると
同時に他方の油圧通路５３に油圧を供給する如く
切換わるように構成して成るものである。
この構成において、機関の負荷がある値以下の
負荷域では、油圧切換え弁４９が、一方の油圧通
路５０に油圧を供給し、他方の油圧通路５３を開
放するように切換わることにより、２サイクル用
吸気弁２６は閉のままで開閉作動せず、且つ２サ
イクル用排気弁２８も閉である一方、４サイクル
用吸気弁１３及び排気弁１５のみが、カム軸１０
の回転によつて開閉作動するから、機関は４サイ
クルとして運転される。
負荷域では、油圧切換え弁４９が、一方の油圧通
路５０に油圧を供給し、他方の油圧通路５３を開
放するように切換わることにより、２サイクル用
吸気弁２６は閉のままで開閉作動せず、且つ２サ
イクル用排気弁２８も閉である一方、４サイクル
用吸気弁１３及び排気弁１５のみが、カム軸１０
の回転によつて開閉作動するから、機関は４サイ
クルとして運転される。
そして、機関の負荷が前記ある値以上になる
と、油圧切換え弁１９が一方の油圧通路５０を開
放し、他方の油圧通路５３に油圧を供給するよう
に切換わることにより、今度は４サイクル用吸気
弁１３及び排気弁１５が非作動状態になる一方、
２サイクル用吸気弁２６がカム軸１０の回転にて
クランク軸の一回転当たり一回開閉作動すると共
に、排気弁２８が開くから、機関は２サイクルと
して運転され、且つこの運転域において排気ター
ボ過給機３５が前記排気弁２８付き排気ポート１
１から排出される排気ガスにて駆動されることに
より、吸気過給が行なわれるのである。
と、油圧切換え弁１９が一方の油圧通路５０を開
放し、他方の油圧通路５３に油圧を供給するよう
に切換わることにより、今度は４サイクル用吸気
弁１３及び排気弁１５が非作動状態になる一方、
２サイクル用吸気弁２６がカム軸１０の回転にて
クランク軸の一回転当たり一回開閉作動すると共
に、排気弁２８が開くから、機関は２サイクルと
して運転され、且つこの運転域において排気ター
ボ過給機３５が前記排気弁２８付き排気ポート１
１から排出される排気ガスにて駆動されることに
より、吸気過給が行なわれるのである。
すなわち、機関の負荷がある値以上のとき、ピ
ストン３が燃焼室５の爆発によつて下降し、その
下死点に近付く以前において排気ポート１１がシ
リンダ４内に開口することにより、排気ガスの放
出が始まり、次いでピストン３が下死点に来る
と、吸気弁２６が開き、排気ターボ過給機３５か
らの過給空気がシリンダ４内の排気ガスを掃気し
つつ導入され、やがてピストン３が上昇に移り、
排気ポート１１がピストン３にて閉じ、次いで吸
気弁２６が閉じて圧縮行程になるという作用を繰
り返して、機関は２サイクルとしてしかも吸気過
給の状態で運転されるのであり、この２サイクル
での運転状態における圧縮比は、前記４サイクル
での運転状態における圧縮比よりも、ピストン３
の下死点から排気ポート１１が閉じるまでのスト
ロークの容積の分だけ低くなるから、過給によつ
て実効圧縮比が高くなつても、ノツキングを発生
することはないのである。
ストン３が燃焼室５の爆発によつて下降し、その
下死点に近付く以前において排気ポート１１がシ
リンダ４内に開口することにより、排気ガスの放
出が始まり、次いでピストン３が下死点に来る
と、吸気弁２６が開き、排気ターボ過給機３５か
らの過給空気がシリンダ４内の排気ガスを掃気し
つつ導入され、やがてピストン３が上昇に移り、
排気ポート１１がピストン３にて閉じ、次いで吸
気弁２６が閉じて圧縮行程になるという作用を繰
り返して、機関は２サイクルとしてしかも吸気過
給の状態で運転されるのであり、この２サイクル
での運転状態における圧縮比は、前記４サイクル
での運転状態における圧縮比よりも、ピストン３
の下死点から排気ポート１１が閉じるまでのスト
ロークの容積の分だけ低くなるから、過給によつ
て実効圧縮比が高くなつても、ノツキングを発生
することはないのである。
なお、前記４サイクルと２サイクルとの相互の
切換えに応じて、点火栓における点火の時期も切
換えることはいうまでもない。また、４サイクル
用吸気ポート６と２サイクル用吸気ポート８とを
その入口部において一体にし、燃焼室５側におい
て２又に分岐するようにしても良い。
切換えに応じて、点火栓における点火の時期も切
換えることはいうまでもない。また、４サイクル
用吸気ポート６と２サイクル用吸気ポート８とを
その入口部において一体にし、燃焼室５側におい
て２又に分岐するようにしても良い。
以上の通り本発明は、燃焼室に４サイクル用の
吸気弁及び排気弁と２サイクル用の吸気弁を、シ
リンダに２サイクル用の排気弁を各々設け、前記
２サイクル用吸気弁への吸気通路には、過給機を
設ける一方、前記４サイクル用吸気弁及び排気弁
と、２サイクル用吸気弁及び排気弁とを、機関の
負荷がある値以下のときにおいて前記４サイクル
用吸気弁及び排気弁が作動し、機関の負荷がある
値以上のときにおいて前記２サイクル用吸気弁及
び排気弁が作動するように関連したことを特徴と
するもので、機関の低負荷域では非過給の４サイ
クルで運転するから、この低負荷域での圧縮比
を、吸気過給とは無関係に極限までたかめること
ができる一方、高負荷域では２サイクルで運転
し、２サイクルは４サイクルに比べてクランク軸
の一回転に一回の爆発行程を有して、同一排気量
で比較した場合出力が大きく、しかもこの２サイ
クルにおいて吸気過給を行うので、機関の低負荷
域から高負荷域の全域にわたる負荷域において、
出力の向上化と燃料消費の低減化とを確実に達成
できる効果を有する。
吸気弁及び排気弁と２サイクル用の吸気弁を、シ
リンダに２サイクル用の排気弁を各々設け、前記
２サイクル用吸気弁への吸気通路には、過給機を
設ける一方、前記４サイクル用吸気弁及び排気弁
と、２サイクル用吸気弁及び排気弁とを、機関の
負荷がある値以下のときにおいて前記４サイクル
用吸気弁及び排気弁が作動し、機関の負荷がある
値以上のときにおいて前記２サイクル用吸気弁及
び排気弁が作動するように関連したことを特徴と
するもので、機関の低負荷域では非過給の４サイ
クルで運転するから、この低負荷域での圧縮比
を、吸気過給とは無関係に極限までたかめること
ができる一方、高負荷域では２サイクルで運転
し、２サイクルは４サイクルに比べてクランク軸
の一回転に一回の爆発行程を有して、同一排気量
で比較した場合出力が大きく、しかもこの２サイ
クルにおいて吸気過給を行うので、機関の低負荷
域から高負荷域の全域にわたる負荷域において、
出力の向上化と燃料消費の低減化とを確実に達成
できる効果を有する。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は機関要
部の縦断正面図で第２図の−視拡大断面図、
第２図は機関の平面図、第３図は第２図の−
視拡大断面図、第４図は吸気弁及び排気弁の作動
切換え手段を示す図、第５図は第４図の作用状態
を示す図である。 １……シリンダブロツク、２……シリンダヘツ
ド、３……ピストン、４……シリンダ、５……燃
焼室、６……４サイクル用吸気ポート、７……４
サイクル用排気ポート、８……２サイクル用吸気
ポート、１０……カム軸、１１……２サイクル用
排気ポート、１３……４サイクル用吸気弁、１５
……４サイクル用排気弁、２６……２サイクル用
吸気弁、２８……２サイクル用排気弁、３５……
排気ターボ過給機。
部の縦断正面図で第２図の−視拡大断面図、
第２図は機関の平面図、第３図は第２図の−
視拡大断面図、第４図は吸気弁及び排気弁の作動
切換え手段を示す図、第５図は第４図の作用状態
を示す図である。 １……シリンダブロツク、２……シリンダヘツ
ド、３……ピストン、４……シリンダ、５……燃
焼室、６……４サイクル用吸気ポート、７……４
サイクル用排気ポート、８……２サイクル用吸気
ポート、１０……カム軸、１１……２サイクル用
排気ポート、１３……４サイクル用吸気弁、１５
……４サイクル用排気弁、２６……２サイクル用
吸気弁、２８……２サイクル用排気弁、３５……
排気ターボ過給機。
Claims (1)
- １ 燃焼室に４サイクル用の吸気弁及び排気弁と
２サイクル用の吸気弁を、シリンダに２サイクル
用の排気弁を各々設け、前記２サイクル用吸気弁
への吸気通路には、過給機を設ける一方、前記４
サイクル用吸気弁及び排気弁と、２サイクル用吸
気弁及び排気弁とを、機関の負荷がある値以下の
ときにおいて前記４サイクル用吸気弁及び排気弁
が作動し、機関の負荷がある値以上のときにおい
て前記２サイクル用吸気弁及び排気弁が作動する
ように関連したことを特徴とする内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19714483A JPS6088810A (ja) | 1983-10-20 | 1983-10-20 | 内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19714483A JPS6088810A (ja) | 1983-10-20 | 1983-10-20 | 内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6088810A JPS6088810A (ja) | 1985-05-18 |
| JPH0359242B2 true JPH0359242B2 (ja) | 1991-09-10 |
Family
ID=16369485
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19714483A Granted JPS6088810A (ja) | 1983-10-20 | 1983-10-20 | 内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6088810A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62218617A (ja) * | 1986-03-19 | 1987-09-26 | H K S:Kk | 内燃機関の吸排気装置 |
| US4945870A (en) * | 1988-07-29 | 1990-08-07 | Magnavox Government And Industrial Electronics Company | Vehicle management computer |
| JPH02136508A (ja) * | 1988-11-17 | 1990-05-25 | Seishiro Yoshihara | エンジンおよびエンジンバルブシステム |
| JPH0663458B2 (ja) * | 1989-05-09 | 1994-08-22 | いすゞ自動車株式会社 | サイクル変換可能エンジン |
| JPH06100094B2 (ja) * | 1989-05-09 | 1994-12-12 | いすゞ自動車株式会社 | ２サイクル断熱エンジンの制御装置 |
| NL2004499C2 (nl) * | 2010-04-01 | 2011-10-04 | Pieter Eshuis | Verbrandingsmotor. |
-
1983
- 1983-10-20 JP JP19714483A patent/JPS6088810A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6088810A (ja) | 1985-05-18 |
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